Junkers Ju 87 D i G cz.4
Junkers Ju 87 G-1 prettanku iznīcinātājs, kas gatavojas pacelšanās brīdim.
Pieredze, ko niršanas bumbvedēju apkalpes guva kaujās Spānijā un 1939. gada Polijas kampaņā, apstiprināja nepieciešamību modernizēt lidmašīnu Ju 87. Kājnieku ieroči. Vissvarīgākie nosacījumi veiktspējas uzlabošanai bija jauns lielākas jaudas dzinējs un lidmašīnas korpusa aerodinamikas izmaiņas.
Darbs pie jaunas "Stukka" versijas sākās 1940. gada pavasarī, un jau maijā dizains saņēma oficiālo apzīmējumu Junkers Ju 87 D. Spēka agregāta nomaiņa. Jumo 211 J-12 211 cilindru rindas dzinējs ar šķidruma dzesēšanu ar maksimālo jaudu 1 ZS izrādījās ideāla alternatīva. Jaunais dzinējs bija par vairāk nekā 1420 cm garāks nekā versijā Ju 87 B izmantotais, tāpēc tā korpuss bija jāpagarina un jāpārveido. Tajā pašā laikā tika izstrādāta jauna dzesēšanas sistēma. Eļļas dzesētājs tika pārvietots zem dzinēja korpusa apakšējās daļas, un zem spārniem, centrālās sekcijas aizmugurējā malā, tika uzstādīti divi šķidruma radiatori. Vēl viena izmaiņa bija jaunais kabīnes pārsegs, kas iepriekš tika testēts ar Ju 40 B, W.Nr. 87.
Jaunais Jumo 211 J-1 dzinējs pirmo reizi tika uzstādīts Ju 87 B-1, W.Nr. 0321, D-IGDK 1940. gada oktobrī. Vairākas nedēļas ilgušos testus pārtrauca nepārtrauktas nepabeigta spēka agregāta atteices.
Pirmais oficiālais Ju 87 D prototips bija Ju 87 V21, W.Nr. 0536, D-INRF, pabeigts 1941. gada martā. Jumo 211 J-1 dzinējspēks tika pārbaudīts no 1941. gada marta līdz augustam Desavas rūpnīcā. 1941. gada augustā Jumo 211 J-1 dzinējs tika aizstāts ar Jumo 211 F. Uzreiz, sākot testus ar jauno spēkstaciju, dzenskrūve atdalījās, strādājot pie 1420 apgr./min. 30. gada 1939. septembrī lidmašīnas remonts tika pabeigts un tā tika nodota Erprobungsstelle Rechlin. Pēc vairākām lidojuma pārbaudēm 16. gada 1941. oktobrī lidmašīna tika oficiāli nodota Luftwaffe. Vēlāk automašīna tika izmantota, lai pārbaudītu dzinēju un dzesēšanas sistēmu. 1942. gada februārī lidmašīna atgriezās Desavā, kur tai tika uzstādīti jauni radiatoru vāki, un 14. gada 1943. septembrī prototips tika nodots frontei.
Otrais prototips, Ju 87 V22, W.Nr. 0540, SF+TY, bija jāpabeidz saskaņā ar grafiku 1940. gada beigās, tomēr dzinēja problēmas aizkavēja pabeigšanu, un tikai 1941. gada maijā sākās lidojumu pārbaudes. 10. gada 1941. novembrī lidmašīna tika nodota Luftwaffe. Veikto pārbaužu rezultāti apmierināja gan Junkers rūpnīcu, gan Reklinas eksperimentālā centra pārstāvjus. 1941. gada novembra agrās sals ļāva veikt arī aukstās palaišanas testus, izrādījās, ka dzinēja iedarbināšana pat ļoti zemā temperatūrā neprasa īpašu darbu un neizraisa spēka agregāta atteici.
Junkers Ju 87 D-1, W.Nr. 2302 pārbaudīts ar papildu bruņām.
1942. gada sākumā prototips atgriezās Desavā, kur tika veikti stabilitātes testi un nelielas Jumo 211 J-1 dzinēja modifikācijas, pēc kurām lidmašīna tika nosūtīta atpakaļ uz Rečlinu. 20. gada 1942. augustā vienā no izmēģinājuma lidojumiem lidmašīna ietriecās Miriczē ezerā. Viņa apkalpe, pilots: Fw. Ir miris eksperimentālā centra civilstrādnieks Hermanis Ruthards. Avārijas cēlonis, iespējams, bija pilota samaņas zudums saindēšanās ar oglekļa dioksīdu rezultātā.
Trešais prototips Ju 87 V23, W.Nr. 0542, PB+UB, pabeigts 1941. gada aprīlī, pēc mēneša pārcelts uz Erprobungsstelle Rechlin. Tas bija Ju 87 D-1 versijas paraugs. Problēmas ar Jumo 211 J-1 dzinēja piegādi apturēja citu Ju 87 V24 prototipu W.Nr. 0544, BK+EE, kas tika pabeigta tikai 1941. gada augustā. Lidmašīna tika pārvesta uz Rečlinu, kur drīz vien sabojājās un ar bojātu fizelāžu atgriezās Desavā. Pēc remonta 1941. gada novembrī to atkal nogādāja Rečlinā. Pēc testu beigām automašīna tika novietota priekšā.
Piektais prototips, Ju 87 V25, W.Nr. 0530, BK+EF, bija Ju 87 D-1/trop tropiskās versijas standarts. Lidmašīnas korpuss tika pabeigts 1941. gada marta sākumā, bet tikai 1941. gada jūlijā tika uzstādīts Jumo 211 J-1 dzinējs. Vasarā automašīna tika pārbaudīta un 12. gada 1941. septembrī tika nogādāta Rečlinā, kur tika pārbaudīta ar Delbag putekļu filtru.
Lēmums par Ju 87 D-1 sērijveida ražošanu tika pieņemts 1940. gadā, kad tika veikts pasūtījums 495 šīs lidmašīnas eksemplāru izgatavošanai. Tie bija jāpiegādā no 1941. gada maija līdz 1942. gada martam. 1942. gada februāra sākumā Imperatora gaisa ministrijas Tehniskais departaments palielināja pasūtījumu līdz 832 Ju 87 D-1. Visas mašīnas bija paredzēts ražot Vēzeres rūpnīcā. Problēmas ar Jumo 211 J dzinējiem izraisīja pasūtījuma aizkavēšanos. Pirmās divas lidmašīnu sērijas bija jāpabeidz 1941. gada jūnijā, taču Karmans nespēja laikus sagatavot augšējās fizelāžas sastāvdaļas. Pirmā sērijveida lidmašīna tika samontēta tikai 30. gada 1941. jūnijā. Neskatoties uz kavēšanos, Reiha gaisa ministrija uzskatīja, ka 1941 Ju 48 D-87 no Vēzeras montāžas līnijām noripos 1. gada jūlijā. Tikmēr 1941. gada jūlijā tika uzbūvēts tikai pirmais eksemplārs, kas rūpnīcā tika iznīcināts. RLM pārstāvji un Junkers rūpnīcas vadība, kas Vēzeres rūpnīcai izsniedza licenci Ju 87 D-1 būvniecībai, cerēja, ka līdz 1941. gada septembra beigām masveida ražošanas kavēšanās tiks kompensēta. Tomēr turpmākās grūtības sagrāva šīs cerības. Arī 1941. gada augustā no Brēmenes rūpnīcas montāžas ceha neizgāja neviens Ju 87 D-1. Tikai septembrī Vēzeres rūpnīcas nodeva Luftwaffe pirmās divas sērijveida lidmašīnas, kas ienāca testēšanas centros.
1941. gada oktobrī-novembrī kopā tika samontēti 61 Ju 87 D-1, kas tā laika šausmīgo laikapstākļu dēļ Lemverderē izlidoja tikai decembrī un pēc tam tika pārvietoti uz frontes daļām.
Tehniskais apraksts Ju 87 D-1
Junkers Ju 87 D-1 bija divvietīga, viena dzinēja, pilnībā metāla zemu spārnu lidmašīna ar klasisku fiksētu šasiju. Lidmašīnas fizelāžai bija ovāls šķērsgriezums ar daļēji apšuvuma konstrukciju, kas pilnībā izgatavota no metāla. Korpuss tika sadalīts uz pusēm, pastāvīgi savienots ar kniedēm. Darba segums no gluda duralumīnija tika nostiprināts ar izliektām kniedēm ar sfēriskām galvām palielinātas slodzes vietās un gludām kniedēm mazākas slodzes vietās.
Korpusa konstrukcija sastāvēja no 16 rāmjiem, kas savienoti ar perpendikulāriem stringiem, un četriem šķērsstieņiem, kas atradās tā priekšējā daļā, sasniedzot līdz 7 rāmjiem ieskaitot. #1 pilna garuma rāmis bija arī dzinēja ugunsmūris. Fizelāžas priekšā tika uzbūvēti papildu palīgrāmji korpusa nostiprināšanai, tie kalpoja arī kā balsti bumbas strēlei.
Pilotu kabīne, kas atrodas fizelāžas vidusdaļā starp 2. un 6. rāmi, tika pārklāta ar bagātīgi stiklotu četrdaļīgu pārsegu, kas izgatavots no laminēta vai organiskā stikla, nodrošinot labu redzamību no visām pusēm. Kabīnes apšuvuma bīdāmie elementi ir aprīkoti ar slēdzenēm to avārijas atbloķēšanai. Salona vidū tika uzstādīts pretslīpuma pārvads, kas savienots ar bruņu starpsienu. Vējstikls bija aprīkots ar 25 mm biezu ložu necaurlaidīgu stiklu. Papildu pajumte pilotam bija bruņu metāla sēdeklis ar biezumu no 4 līdz 8 mm, kā arī 10 mm bieza bruņu plāksne aiz galvas un 5 mm biezas bruņu plāksnes, kas uzstādītas kabīnes grīdā.
Radio operatoru aizsargāja divas bruņu plāksnes, no kurām pirmā, 5 mm bieza, bija iebūvēta grīdā, otrā, profilētā karkasa formā, tika novietota starp 5. un 6. rāmjiem. Bruņota GSL-K 81 ar ložmetēju MG 81 Z kalpoja kā papildu pārsegs.. Pilota grīdā bija neliels lodziņš ar metāla aizkaru, kas atviegloja zemes novērošanu pirms iegremdēšanas lidmašīnā. Aiz rāmja ar numuru 8 atradās tikai no ārpuses pieejams metāla konteiners, kurā atradās aptieciņa.
Pilnīgi metāla trīspusējai abpusējā gaisa spārna lāpstiņai bija raksturīga saplacināta W forma, kas tika izveidota, pievienojot pozitīvās pacelšanas ārējās daļas negatīvi paceļamai centra daļai. Asmeņu kontūras ir trapecveida ar noapaļotiem galiem. Centrālā daļa bija integrēti savienota ar fizelāžu. Zem centrālās daļas tika uzbūvēti divi šķidruma dzesētāji. Airfoil ārējās daļas tika piestiprinātas pie centrālās daļas ar četriem lodveida savienojumiem, ko izstrādājis Junkers. Darba vāks ir izgatavots no gludas duralumīnija loksnes. Zem aizmugurējās malas papildus galvenajam spārna profilam ir divu sekciju atloki, atsevišķi centrālajai daļai un galam. Atloki un viengabala eleroni, kas aprīkoti ar trimmeriem, tika uzstādīti uz speciāliem Junkers patentētiem stieņiem.
Aileroniem bija mehāniska piedziņa, bet atlokiem - hidrauliskā piedziņa. Visas spārnu kustīgās virsmas tika pārklātas ar gludu duralumīnija loksni. Atloku un eleronu sistēmu saskaņā ar Junkers patentu sauca par Doppelflügel jeb dubultspārnu. Atstarpes starp profilu un tā kustīgajām daļām nodrošināja lielāku efektivitāti, un visa sistēma bija tehnoloģiski vienkārša. Zem spārniem, pie pirmās sprauslas, bija automātiski vadāmas spraugas pneimatiskās bremzes, kas palīdzēja izvest automašīnu no niršanas lidojuma.
Astes daļa, kurai ir pilnībā metāla konstrukcija, tika apšūta ar gludu duralumīnija loksni. Vertikālajam stabilizatoram bija trapecveida forma, stūri piedzina tērauda troses. Regulējams horizontāls stabilizators, bez pacelšanas, ar taisnstūra kontūru, tika atbalstīts ar dakšveida stabiem, kas izgatavoti no tērauda caurulēm, kas profilētas ar duralumīnija loksni. Augstuma regulētājus darbināja stūmēji. Gan lifts, gan stūre bija masīvi un aerodinamiski līdzsvaroti, ar apdares cilnēm un paaugstinātām izciļņiem.
Klasiskā brīvi stāvošā fiksētā šasijas iekārta ar aizmugurējo riteni nodrošināja labu zemes stabilitāti. Viena galvenā šasija tika uzmontēta mezglos uz 1. sprauslām centrālās daļas savienojuma vietā ar spārnu galējām daļām. Kronprinz ražotajiem KPZ statņiem, kas beidzas ar dakšu, kas apņem riteni, bija atsperu amortizācija ar eļļas amortizāciju. Galvenā šasija tika profilēta ar apvalkiem, kas izgatavoti no gluda, raksturīgas formas duralumīnija, kas ir viena no Stuka lidmašīnas atšķirīgajām iezīmēm. Riteņi bija aprīkoti ar vidēja spiediena riepām, kuru izmēri ir 840 x 300 mm. Ieteicamais gaisa spiediens riepās bija 0,25 MPa. Bremžu sistēma sastāvēja no hidrauliskām trumuļa bremzēm. Šķidrums tika izmantots bremžu sistēmai.
bremze fl-Drukel. Fiksētais astes ritenis, kas uzstādīts uz Kronprinz apakšstilba dakšas, bija ar atsperu amortizatoru un bija piestiprināts pie horizontāla rāmja, kas atrodas starp vertikālajām ribām Nr. 15 un 16. Astes riteņa kāts tika iestrādāts īpašā kastē, nodrošinot 360 ° rotāciju. Uz loka tika uzstādīta riepa ar izmēriem 380 x 150 mm ar ieteicamo spiedienu no 3 līdz 3,5 atm. Pacelšanās, lidojuma un nosēšanās laikā aizmugurējo riteni varēja nofiksēt ar kabeli, ko vada no kabīnes. Pēc katriem 500 lidojumiem ieteica veikt vispārēju šasijas tehnisko apskati. Iebūvēta avārijas buksēšana, lai aizsargātu fizelāžas aizmuguri piespiedu nosēšanās gadījumā.
