MQ-25A Scat
Kad MQ-25A beidzot nonāks ekspluatācijā, tas būs vismodernākais bezpilota lidaparāts pasaulē. Vismaz starp tiem, kas nav slepeni. Gandrīz visus pašlaik izmantotos bezpilota lidaparātus attālināti vada cilvēks. MQ-25A ir jāpārstāv nākamā paaudze – autonomie bezpilota lidaparāti, kas paliek tikai cilvēku uzraudzībā. ASV flotes foto
Pēc desmit gadu ilgas izpētes, testēšanas un pilnveidošanas ASV flote beidzot ir sagatavojusi plānu bezpilota lidaparātu ieviešanai ekspluatācijā. Platformu, ko sauc par MQ-25A Stingray, plānots nodot ekspluatācijā 2022. gadā. Tomēr šī nebūs izlūkošanas lidmašīna, un tai nav jābūt nenosakāmām īpašībām, kā tas sākotnēji bija paredzēts. Viņa uzdevums bija pildīt tankkuģa uzdevumus gaisā. Sekundārais uzdevums būs izlūkošana, izlūkošana un virszemes mērķu izsekošana (NDP).
2003. gada sākumā ASV Aizsardzības progresīvo projektu aģentūra (DARPA) uzsāka divas eksperimentālas programmas, lai izveidotu kaujas bezpilota lidaparātus. ASV gaisa spēku programma tika apzīmēta kā UCAV (Unmanned Combat Air Vehicle), bet ASV Jūras spēku programma tika nosaukta par UCAV-N (UCAV-Naval). XNUMX gadā Pentagons apvienoja abas programmas vienā programmā, lai izveidotu "Apvienotās bezpilota kaujas gaisa sistēmas" vai J-UCAS (apvienotās bezpilota kaujas gaisa sistēmas).
UCAV programmas ietvaros Boeing izstrādāja lidmašīnu X-45A prototipu, kas pacēlās 22. gada 2002. maijā. Otrais X-45A pacēlās gaisā tā paša gada novembrī. UCAV-N programmas ietvaros Northrop Grumman izstrādāja bezpilota lidaparāta prototipu ar nosaukumu X-47A Pegasus, kas tika testēts 23. gada 2003. februārī. Abiem bija zema radara redzamība, dzinēji bija paslēpti dziļi fizelāžā un dzinēja gaisa ieplūdes atveres atradās augšējā priekšējā fizelāžā. Abiem bija arī korpusa bumbas kameras.
Pēc vairākiem gaisa testiem Boeing izstrādāja vēl vienu prototipu ar nosaukumu X-45C. Atšķirībā no eksperimentālā X-45A, tam bija jābūt lielākam un mērķtiecīgākam dizainam, kas atgādina bumbvedēju B-2A Spirit. 2005. gadā bija plānots uzbūvēt trīs prototipus, taču neviens galu galā netika uzbūvēts. Būtība bija Gaisa spēku izstāšanās no J-UCAS programmas 2006. gada martā. Arī Jūras spēki to pameta, uzsākot savu programmu.
UCAS-D programma
2006. gadā atkal sadarbībā ar DARPA ASV flote uzsāka UCAS-D (Unmanned Combat Air System-Demonstrator) programmu, t.i. bezpilota gaisa kaujas sistēmas demonstratora uzbūve. Northrop Grumman iesaistījās programmā ar prototipa priekšlikumu, apzīmējot X-47B, un Boeing ar X-45C gaisa versiju ar nosaukumu X-45N.
Galu galā Jūras spēki izvēlējās Northrop Grumman projektu, ar kuru tika noslēgts līgums, lai izveidotu demonstrācijas bezpilota lidaparātu ar nosaukumu X-47B. Kā apakšuzņēmēji programmā piedalījās šādi uzņēmumi: Lockheed Martin, Pratt & Whitney, GKN Aerospace, General Electric, UTC Aerospace Systems, Dell, Honeywell, Moog, Parker Aerospace un Rockwell Collins.
Tika izveidoti divi lidojoši prototipi: AV-1 (Air Vehicle) un AV-2. Pirmais tika pabeigts 16. gada 2008. decembrī, bet tika pārbaudīts tikai 4. gada 2011. februārī, jo programma kavējās un bija nepieciešams veikt virkni avionikas testu. AV-2 prototips lidoja 22. gada 2011. novembrī. Abi lidojumi notika Edvardsas gaisa spēku bāzē Kalifornijā.
2012. gada maijā AV-1 prototips sāka testu sēriju NAS Patuxent River jūras bāzē Merilendā. 2. gada jūnijā viņam pievienojās AB-2012. Pārbaudes jo īpaši ietvēra elektromagnētiskā spektra testēšanu, manevrēšanu, pacelšanos ar katapultu un nosēšanos uz zemes laboratorijā, kas imitēja gaisa kuģa pārvadātāja klāju. Pirmā katapultas pacelšanās notika 29. gada 2012. novembrī. Pirmā virves piezemēšanās Patuxent upē notika 4. gada 2013. maijā.
2012. gada novembra beigās sākās pirmie izmēģinājumi uz lidmašīnas bāzes kuģa USS Harry S. Truman (CVN-75), kas bija noenkurots jūras spēku bāzē Norfolkā, Virdžīnijā. 18. gada 2012. decembrī X-47B pabeidza ārzonas testēšanu uz lidmašīnas bāzes kuģa USS Harry S. Truman. Kampaņas laikā tika izvērtēta lidmašīnas savietojamība ar aviācijas bāzeskuģa angāriem, liftiem un borta sistēmām. Tika arī pārbaudīts, kā lidmašīna uzvedas, veicot manevrus uz klāja. X-47B tiek vadīts no zemes vai no gaisa kuģa pārvadātāja klāja, izmantojot īpašu tālvadības pulti CDU (Control Display Unit). Lidmašīnas "operators" to piestiprina pie apakšdelma un, pateicoties īpašai kursorsvirai, var vadīt lidaparātu kā automašīnu pa radio. Gaisā X-47B veic uzdevumus autonomi vai daļēji autonomi. To nekontrolē pilots, kā tas notiek ar tālvadības lidmašīnām, piemēram, MQ-1 Predator vai MQ-9 Reaper. Gaisa kuģa operators uzdod X-47B tikai vispārīgus uzdevumus, piemēram, lidošanu pa izvēlēto maršrutu, galamērķa izvēli vai pacelšanos un nosēšanos. Turklāt gaisa kuģis patstāvīgi veic uzticētos uzdevumus. Tomēr, ja nepieciešams, jūs varat pārņemt to tiešu kontroli.
14. gada 2013. maijs X-47B atklāja jaunu nodaļu Amerikas gaisa aviācijas vēsturē. Lidmašīna pēc veiksmīgas izgrūšanas no lidmašīnas pārvadātāja USS George HW Bush (CVN-77) klāja veica 65 minūšu lidojumu un nolaidās Patuxent River bāzē. Tā paša gada 10. jūlijā X-47B veica divus nosēšanās ar vilkšanas līniju uz lidmašīnas bāzes kuģa USS George HW Bush. Pats X-47B atcēla trešo plānoto nosēšanos pēc tam, kad automātiski konstatēja anomāliju navigācijas datora darbībā. Pēc tam tas devās uz NASA Valopu salu Virdžīnijā, kur nolaidās bez problēmām.
No 9. gada 19. līdz 2013. novembrim abiem X-47B tika veikta virkne papildu testu lidmašīnas pārvadātājam USS Theodore Roosevelt (CVN-71). Šie bija pirmie divu prototipu testi. Pēc 45 minūšu lidojuma lidmašīna veica pieskārienu un pieskārienu, pieskaroties un aiziet nosēšanās manevrus. Viņu uzvedība tika novērtēta daudz spēcīgākā vējā un sitienos no citiem virzieniem nekā iepriekšējos testos. Citā testā viena no lidmašīnām aplidoja gaisa kuģa pārvadātāju, bet otra lidoja starp kuģi un sauszemes bāzi.
Līdz 18. gada 2013. septembrim X-47B kopējais lidojuma laiks bija 100 stundas. Turpmākie testi uz kuģa USS Theodore Roosevelt notika 10. gada 2013. novembrī. Lidmašīnas pārvadātāja stjuarti bija iesaistīti plašākā pacelšanās un nolaišanās klāstā.
