Lockheed R-3 Orion 1. daļa

Prototipa YP-3V-1 lidojums notika 25. gada 1959. novembrī Lockheed rūpnīcas lidlaukā Burbenkā, Kalifornijā.

2020. gada maija vidū VP-40 Fighting Marlins kļuva par pēdējo ASV Jūras spēku patruļas eskadriļu, kas izvietoja P-3C Orions. VP-40 arī pabeidza Boeing P-8A Poseidon pārbūvi. P-3C joprojām atrodas dienestā ar divām rezerves patruļu eskadrām, mācību eskadriļu un divām ASV Jūras spēku izmēģinājumu eskadrilām. Pēdējie P-3C tiks izbeigti 2023. gadā. Divus gadus vēlāk savu darbību beigs arī EP-3E ARIES II elektroniskās izlūkošanas lidmašīnas, kuru pamatā ir P-3C. Tādējādi beidzas ārkārtīgi veiksmīgā P-3 Orion karjera, kuru 1962. gadā pieņēma ASV flote.

1957. gada augustā ASV Jūras spēku operāciju pavēlniecība (US Navy) izdeva t.s. gaisa kuģa tipa specifikācija, Nr. 146. Specifikācija Nr. 146 bija paredzēta jaunai liela attāluma jūras patruļlidmašīnai, lai aizstātu tolaik lietotās Lockheed P2V-5 Neptune patruļlidmašīnas un Martin P5M-2S Marlin lidojošos patruļkuģus. Jaunajam dizainam vajadzēja piedāvāt lielāku kravnesību, vairāk korpusa vietas pretzemūdens aizsardzības (ASD) sistēmām, kā arī vairāk vietas borta aprīkojuma vadībai, lielāku diapazonu, darbības rādiusu un ilgāku lidojuma ilgumu salīdzinājumā ar P2V- . 5 . Konkursa uzņēmumi ietvēra Lockheed, Consolidated un Martin, visiem trim ir liela pieredze jūras patruļas lidmašīnu būvniecībā. Sākotnēji nepietiekama darbības rādiusa dēļ priekšlikums par franču Breguet Br.1150 Atlantique (to piedāvāja arī Eiropas NATO dalībvalstīm kā Neptune lidmašīnas pēcteci) tika noraidīts. Bija skaidrs, ka ASV flote meklē lielāku, vēlams četru dzinēju dizainu.

VP-3 eskadras R-47A izšauj 127 mm nevadāmas raķetes "Zuni" no daudzstobru apakšspārnu palaišanas ierīcēm.

Pēc tam Lockheed ierosināja dizainu, kas bija četru dzinēju, 85 sēdvietu L-188A Electra lidmašīnas modifikācija. Ar pārbaudītiem Allison T56-A-10W turbopropelleru dzinējiem (maksimālā jauda 3356 kW, 4500 ZS) Elektra bija raksturīgs liels kreisēšanas ātrums lielā augstumā, no vienas puses, un ļoti laba lidojuma veiktspēja zemā un mazā ātrumā, no otras puses. . otru roku. Tas viss ar salīdzinoši mērenu degvielas patēriņu, nodrošinot pietiekamu nobraukumu. Lidmašīnai bija raksturīgas spārnu formas dzinēja naceles ar iegareniem izplūdes kanāliem. Šīs konstrukcijas rezultātā dzinēja turbīnas izplūdes gāzes radīja papildu septiņus procentus jaudas. Dzinēji darbināja Hamilton Standard 54H60-77 metāla dzenskrūves ar 4,1 m diametru.

Diemžēl Electra nesasniedza gaidītos komerciālos panākumus spārnu stiprības problēmas dēļ. No 1959. līdz 1960. gadam notika trīs L-188A avārijas. Izmeklēšana parādīja, ka spārna "svārstību plandīšanās" parādība bija divu avāriju cēlonis. Piekarināmo dzinēju montāžas konstrukcija bija pārāk vāja, lai adekvāti slāpētu to milzīgā griezes momenta radītās vibrācijas. Svārstības, kas tika pārnestas uz spārnu galiem, izraisīja to pieaugošās svārstības ap vertikālo asi. Tas savukārt izraisīja struktūras sabrukumu un tās atdalīšanu. Lockheed nekavējoties veica atbilstošas ​​izmaiņas spārna un dzinēja stiprinājumu konstrukcijā. Šīs modifikācijas ir ieviestas arī visās jau izdotajās kopijās. Tomēr šīs darbības nespēja glābt Elektra sagrauto prestižu, un modifikāciju ieviešanas izmaksas un tiesas prāvas galu galā apzīmogoja lidmašīnas likteni. 1961. gadā pēc 170 vienību uzbūvēšanas Lockheed pārtrauca L-188A ražošanu.

Modelis 185, ko Lockheed izstrādāja ASV Jūras spēku programmai, saglabāja L-188A spārnus, dzinējus un asti. Fizelāža tika saīsināta par 2,13 m (priekšspārna daļā), kas būtiski samazināja lidmašīnas pašmasu. Zem fizelāžas priekšpuses atrodas bumbas nodalījums, ko aizver dubultdurvis, bet zem fizelāžas aizmugures ir četri caurumi akustisko boju izmešanai. Lidmašīnai bija jābūt desmit piekarināmo ieroču stiprinājuma punktiem - trīs zem katra spārna gala un divi zem katra spārna fizelāžas. Seši kabīnes stiklojuma paneļi tika nomainīti pret pieciem lielākiem, uzlabojot redzamību apkalpei, kā arī no Electra kabīnes. Tika noņemti visi pasažieru salona logi un uzstādīti četri izliekti skatlogi - divi abās fizelāžas priekšpuses pusēs un divi aizmugurē abās pusēs.

Ir saglabātas avārijas izejas durvis, kas ved uz spārniem (ar logiem) abās fizelāžas pusēs, kreisās durvis ir nobīdītas pret spārna aizmugurējo malu. Kreisās priekšējās pasažiera durvis tika noņemtas, atstājot tikai kreisās aizmugurējās durvis kā lidmašīnas priekšējās durvis. Electra deguna konuss ir nomainīts pret jaunu, lielāku un smailāku. Magnētiskās anomālijas detektors (DMA) ir uzstādīts astes sekcijas galā. Detektors un stiprinājums ir 3,6 m garš, tātad kopējais Orion garums ir par 1,5 m garāks nekā Electra. 24. gada 1958. aprīlī ASV flote izvēlējās Lockheed Model 185, lai pieteiktos jaunai patruļlidmašīnai.

Pirmais topošā "Orion" prototips tika uzbūvēts uz trešās ražotnes "Electra" bāzes. Tam bija oriģinālā nesaīsinātā fizelāža, bet tas bija aprīkots ar bumbas līča un VUR maketiem. Tas bija paraugs, kas paredzēts aerodinamiskajai pārbaudei. Prototips, kas saņēma civilās reģistrācijas numuru N1883, pirmo reizi lidoja 19. gada 1958. augustā. 7. gada 1958. oktobrī Jūras spēki piešķīra Lockheed līgumu, lai izveidotu pirmo funkcionālo prototipu ar nosaukumu YP3V-1. Tā tika uzbūvēta uz N1883 bāzes, kas pēc tam saņēma visus projektā paredzētos elementus, sistēmas un aprīkojumu. Lidmašīna atkārtoti veica lidojumu 25. gada 1959. novembrī Burbank Lockheed, Kalifornijā. Šoreiz YP3V-1 bija ASV flotes sērijas numurs BuNo 148276. Jūras spēki oficiāli apzīmēja jauno dizainu kā P3V-1.

1960. gadu vidū ASV flote nolēma sākt būvēt septiņas pirmssērijas vienības (BuNo 148883 - 148889). Novembrī lidmašīna tika oficiāli nosaukta par "Orion" saskaņā ar Lockheed tradīciju nosaukt lidmašīnas, kas saistītas ar mitoloģiju un astronomiju. Pirmā pirmsražošanas kopijas (BuNo 148883) lidojums notika 15. gada 1961. aprīlī lidlaukā Burbankā. Pēc tam sākās dažādu YaP3V-1 prototipa un septiņu pirmsražošanas P3V-1 instalāciju testu periods. 1961. gada jūnijā Naval Aviation Test Center (NATC) sāka Jūras spēku sākotnējās pārbaudes (NPE-1) pirmo posmu NAS Patuxent River, Merilendā. NPE-1 fāzē piedalījās tikai YP3V-1 prototips.

Otrais testēšanas posms (NPE-2) ietvēra ekspluatācijā esošo ražotņu testēšanu. Jūras spēki to pabeidza 1961. gada oktobrī, liekot ražotājam veikt nelielas konstrukcijas izmaiņas. NPE-3 fāze beidzās 1962. gada martā, paverot ceļu galīgajai testēšanai un konstrukcijas novērtēšanai (Inspekcijas padome, BIS). Šajā fāzē Patuxent upē (BuNo 3–1) tika pārbaudīti pieci P148884V-148888, bet viens (BuNo 148889) tika pārbaudīts Jūras spēku ieroču novērtēšanas centrā (NWEF) Albuks-Evalukerkā, Ņūmeksikā. Visbeidzot, 16. gada 1962. jūnijā, P3V-1 Orions tika pasludināts par pilnībā darbspējīgu ar ASV Jūras spēku eskadrām.

P-3A

18. gada 1962. septembrī Pentagons ieviesa jaunu militāro lidmašīnu marķēšanas sistēmu. Pēc tam P3V-1 apzīmējums tika mainīts uz P-3A. Lockheed rūpnīca Burbankā kopumā uzbūvēja 157 P-3A. ASV flote bija vienīgais šī Orion modeļa saņēmējs, kas ražošanas laikā netika eksportēts.

R-3A apkalpē bija 13 cilvēki, tostarp: pilota komandieris (KPP), otrais pilots (PP2P), trešais pilots (PP3P), taktiskais koordinators (TAKKO), navigators (TAKNAV), radio operators (RO), mehāniķis. ( FE1), otrā mehānika (FE2), tā sauktā. neakustisko sistēmu operators, t.i. Radars un MAD (SS-3), divi akustisko sistēmu operatori (SS-1 un SS-2), borta tehniķis (BT) un ieroču kalējs (ORD). IFT tehniķis bija atbildīgs par sistēmu un borta ierīču (elektronikas) darbības uzraudzību un pašreizējo remontdarbu veikšanu, bet ieroču kalējs cita starpā bija atbildīgs par akustisko boju sagatavošanu un nomešanu. Pavisam bija pieci virsnieku amati - trīs piloti un divi NFO, t.i. Jūras spēku virsnieki (TACCO un TACNAV) un astoņi apakšvirsnieki.

Trīsvietīgajā kabīnē atradās pilots, otrais pilots, kurš sēdēja viņam pa labi, un lidojumu inženieris. Mehāniķa sēdeklis bija grozāms un varēja slīdēt uz grīdā ieliktām sliedēm. Pateicoties tam, viņš varēja pārvietoties no sava sēdekļa (kabīnes aizmugurē, no labā borta), lai viņš varētu sēdēt centrā, uzreiz aiz pilotu sēdekļiem. Pilots bija Patruļlidmašīnas komandieris (PPC). Aiz kabīnes labajā pusē atradās otrā mehāniķa pozīcija un pēc tam tualete. Aiz kabīnes, piekrastes pusē, atradās radio operatora kabinets. Viņu pozīcijas atradās abās korpusa pusēs skatu logu augstumā. Tādējādi viņi varētu darboties arī kā novērotāji. Korpusa vidusdaļā kreisajā pusē atrodas Taktiskā koordinatora (TAKKO) kaujas nodalījums. Bija izvietotas piecas kaujas stacijas viena otrai blakus tā, ka operatori sēdēja sāniski ar skatu uz lidojuma virzienu, ar pretējo pusi. Centrā stāvēja TACCO stends. Viņam labajā pusē atradās gaisa radara un MAD sistēmas (SS-3) operators un navigators. TACCO kreisajā pusē atradās divas tā sauktās akustisko sensoru stacijas (SS-1 un SS-2).

Operatori, kas tos ieņēma, vadīja un kontrolēja eholokācijas sistēmas. Gaisa kuģa kapteiņa (CPC) un TACCO kompetences bija savstarpēji saistītas. TAKKO bija atbildīgs par visu uzdevuma gaitu un izpildi, un tieši viņš jautāja pilotam darbības virzienu gaisā. Praksē daudzus taktiskus lēmumus TACCO pieņēma pēc konsultācijām ar CPT. Tomēr, kad uz spēles tika likts jautājums par lidojumu vai gaisa kuģa drošību, pilota loma kļuva par vissvarīgāko, un viņš pieņēma lēmumu, piemēram, pārtraukt misiju. Labajā pusē, pretī operatora stacijām, atradās skapji ar elektroniskām ierīcēm. Aiz TACCO nodalījuma labajā pusē ir akustiskās bojas. Aiz tiem, grīdas vidū, ir trīs bedrīšu, zemu lādes, A izmēra boja un viena B izmēra boja caurules veidā, kas izceļas no grīdas. .

Skatīt arī II daļu >>>