Žaks Hārts
Traleris B-20/II/1 Žaks Kers. Foto autora kolekcija
Polijas kuģu būves nozare sāka būvēt zvejas kuģus jau 1949. gadā, kad februārī Gdaņskas kuģu būvētava (vēlāk nosaukta V. Ļeņina vārdā) tika likta zem ķīļa pirmajam borta tralerim B-10, kas zvejoja no sāniem un bija aprīkots ar 1200 ZS dzinējs. tvaika dzinējs. Tie tika izdoti 89 skaņdarbu ierakstu sērijā. Pēdējais zvejas tvaikonis tika nodots ekspluatācijā 1960. gadā.
Kopš 1951. gada paralēli būvējam dažāda veida motora agregātus: tralerus, lugrotraļus, saldēšanas tralerus, apstrādes tralerus, kā arī pamata pārstrādes rūpnīcas. Šajā laikā esam kļuvuši par vienu no lielākajiem zvejas laivu ražotājiem pasaulē. Tas, ka esam sasnieguši šo pozīciju 10 gadus pēc pirmā Polijas jūras spēku kuģa uzbūvēšanas, ir viens no lielākajiem mūsu nozares panākumiem. Līdz šim šo vienību saņēmēji galvenokārt bija PSRS un Polijas uzņēmumi, tāpēc tika nolemts par tiem ieinteresēt augsti attīstītas valstis.
Viss sākās Francijā ar plašu propagandas un reklāmas kampaņu. Tas deva labus rezultātus, un drīzumā tika noslēgti līgumi par 11 B-21 kuģiem, kas tika nodoti Gdaņskas Ziemeļu kuģu būvētavai. Neskatoties uz sērijas izskatu, tie būtiski atšķīrās viens no otra, īpaši pēc izmēra un aprīkojuma. Tas bija jauninājums mūsu kuģu būvē, un tas bija saistīts ar nedaudz atšķirīgām vietējā tirgus paražām. Francijas zvejniecības uzņēmumi ir privātpersonas vai uzņēmumi, parasti ar senām ģimenes jūras zvejas tradīcijām. Viņi uz katru kuģi izturējās ne tikai kā pret iztikas līdzekli, bet arī kā pret hobiju un ambīciju izpausmi, lepojos ar saviem sasniegumiem un izskatu un neciešot nevienu neveiksmi. Tāpēc katrs kuģa īpašnieks kuģa projektēšanā ieguldīja lielu personīgo radošumu, viņam bija savi priekšstati par visu kuģi vai tā detaļām un ļoti nelabprāt no tiem atteicās. Tas nozīmēja, ka pat tad, ja traleri bija no vienas sērijas, bet no dažādiem uzņēmumiem, tie nekad nebija vienādi.
Veiksmīgā ienākšana vietējā tirgū ar mazākām laivām radīja vēlmi to atkārtot ar lielākiem Stocznia im. Parīzes komūna Gdiņā. Tie bija ļoti veiksmīgi mūsu valstij ražotie traleri B-20, modernāki un dārgāki par B-21. Drīz vien viņus ieinteresēja divi no lielākajiem Boulogne-sur-Mer kuģu īpašniekiem: Pêche et Froid un Pêcheries de la Morinie. Franču versijas būtiski atšķīrās gan aprīkojuma ziņā no mūsu vietējām, gan savā starpā. Galvenās izmaiņas attiecas uz nozvejoto zivju uzglabāšanas veidu. Vietējie zvejnieki to atveda svaigu tiešam patēriņam vai uz sauszemes konservu fabriku, jo franči to nepirka saldētu. Jaunie kuģi bija paredzēti pareizai zvejai Ziemeļjūrā, Atlantijas okeāna rietumu un ziemeļu daļā, un svaigie produkti bija jāpārvadā vai nu bez taras, vai kastēs līdz -4 °C atdzesētās tilpnēs. Tāpēc no traleriem pazuda saldēšanas ierīces, kas iepriekš bija poļu versijā, un palielinājās kuģa dzinēja jauda un ātrums.
Kuģu būvētavas galvenais direktors, zinātņu maģistrs. Erasmus Zabello vēlējās, lai pirmais kuģis pēc iespējas labāk parādītu sevi jaunajā vietējā tirgū, un personīgi pārliecinājās, ka viss Žaka Kourā ir vislabākais, kāds vien var būt. Un tāpēc kuģis tika izgatavots ar lielu rūpību, rūpējoties ne tikai par tā labo tehnisko kvalitāti, bet arī par ārējo estētiku un dzīvojamo interjeru. To ietekmēja arī kuģa īpašnieka pārstāvis inž. Pjērs Dibuā, kurš regulāri pārbaudīja katru uzstādīto elementu līdz mazākajai detaļai. Starp viņu un celtniekiem bija arī berze un strīdi, taču tas nāca par labu kuģim.
Jacques Coeur tralera projektu un dokumentāciju sagatavoja kuģu būvētavas Projektēšanas un būvniecības birojs, t.sk. inženieri: Francišeks Bembnovskis, Ireneušs Dunsts, Jans Kozlovskis, Jans Sočačevskis un Jans Strašinskis. Kuģa korpusa formā tika ņemta vērā kuģa īpašnieka pieredze un testi, kas veikti Teddingtonas paraugbaseinā. Būvniecību pārraudzīja Lloyd's Register of Shipping un Bureau Veritas.
Tralera korpuss bija tērauds un pilnībā metināts. Piedziņas dzinēju lielās jaudas dēļ pakaļgala dizains tika īpaši pastiprināts, un ķīlim bija kastes formas dizains. Bloks tika sadalīts ar starpsienām 5 ūdensnecaurlaidīgos nodalījumos. Korpusa apšuvums zem sānu traļiem un starp tiem tika sabiezināts, un tam tika metinātas tērauda aizsargsloksnes.
Kuģī atradās 32 apkalpes locekļi. Uz navigācijas klāja atradās radio operatora kabīne un slimnīca, kurā iepriekš bija tikai daudz lielākas vienības. Uz laivas klāja atradās kapteiņa, 300., 400. un 3. kapteiņa kajītes, bet uz galvenā klāja - 2., XNUMX., XNUMX. un XNUMX. mehāniķis, divas apkalpes kajītes, kambīze, ēdināšanas telpas virsniekiem un apkalpei, žāvētavas. , saldēšanas kamera, pārtikas noliktava. un transom. Atlikušās apkalpes kajītes atrodas uz pakaļgala klāja. Tralera priekšgalā atradās noliktavas un kajīte strādniekam, kurš pieskatīja kuģi, kamēr tas atradās ostā. Visas telpas ir aprīkotas ar mākslīgo ventilāciju un ūdens sildīšanu. Tvaiks tralerim XNUMX-XNUMX kg/h apjomā un pie spiediena XNUMX kg/cmXNUMX tika ģenerēts BX tipa ūdens cauruļu katlā. Šaušanas iekārta bija automātiska, ar elektrohidraulisko stūres dzinēju no Rietumvācijas uzņēmuma AEG. Stūres mehānisms tika iedarbināts no stūres mājas, izmantojot telemotoru vai atteices gadījumā manuāli. Papildu stūrmaņa postenis atradās labajā stūres mājā.
Uz galvenā klāja virsbūves priekšā tika novietota Beļģijas traļa vinča Bruselle ar nominālo vilkšanas spēku 12,5 tonnas un virves vilkšanas ātrumu 1,8 m/s. Traļa trošu garums bija 2 x 2900 m Virsbūves priekšā uz galvenā klāja bija vieta traļa vinčas apkalpošanai. Šī lifta jaunums bija tas, ka tam bija dubultā vadība: elektriskā un pneimatiskā. Pneimatiskā iekārta ļāva to vadīt gan no galvenā klāja, gan no vadības posteņa. Pateicoties īpašiem instrumentiem, bija iespējams veikt arī lifta vilces mērījumus un saglabāt tos grafikā.
