Tests: Citroën C4 HDi 150 Exclusive
saturs
Testa Citroën C4 atslēgas es saņēmu no redakcijas, jo mūsu fotogrāfi atkal aizklāja manu muguru laikā, kad žurnāls gatavojās beigt, tāpēc viņi to ērti nogādāja manā biroja garāžā. Paldies zēn! Mūsu garāža atrodas trešajā pagrabā, tik dziļi līdz Zemes centram, un ceļš uz to ir diezgan līkumots. Jūs zināt, Ļubļanas centrā nav daudz vietas. Tāpēc šādos gadījumos gadās, ka es jūtu un saožu mašīnu, pirms to ieraugu. Un, kad redzat slikti (vai vispār neredzat), pamostas citas jūtas. Domājiet tikai par neredzīgajiem.
C4 smaržoja labi, varbūt kāds no iepriekšējiem pilotiem pat atcerējās un pasniedza viņam smaržīgu egli. Kad parasti meklēju sviras, ar kurām vēlējos noregulēt vadītāja sēdekli, acīmredzot nospiedu masāžas pogu, jo man ir vienkārši patīkami stiepties ap nierēm. Ho ho, es domāju, tas ir labs sākums mūsu sadarbībai, jo vienmēr ir patīkami palutināt sevi. Braucot es viegli pielāgoju savu pozīciju, lai gan vēlāk īpašnieks Dušans sūdzējās, ka tas nav īpaši piemērots gariem braucējiem, jo gareniskā kustība nav rekords. Pat ar manu vidējo augumu - 180 centimetrus - es uzreiz zināju, kur Citroëns bagāžniekā ir dažas papildu collas: aizmugurējos sēdekļos. Mani bērni, kuri, protams, mierīgi sēž bērnu sēdeklīšos (un šie sēdekļi aizņem nedaudz vairāk vietas), diez vai varēja pakustināt 27. un 33. kāju. Tātad, pirmais nopietnais trūkums iesācējam, jo aizmugurējais sols ir nosacīti izmantojams .
Bet es to uzreiz sajutu, kā arī palaižot redzēju, ka stūre ir neraksturīgi labāka nekā C4 vai C5. Atslēgas un grozāmās vadības ierīces ir noņemtas, un, ja es atceros tikai pēdējo C5, arī jums ir patīkama sajūta, ka stūres centrs vairs nav izgatavots no lēta materiāla. Un pats galvenais - atkal griežas vidusdaļa, kurai, iespējams, nepatiks zvērinātie Citroens. Bet tas būs visiem pārējiem. Es zināju, ka es varu krāsot informācijas paneli klusā pelēkā un baltā kombinācijā vai mežonīgi zilā krāsā, tāpēc es uzreiz pārgāju no zilās uz ... um, novecojušu versiju. Pilnīgi melnā poga instrumentu panelī (izņemot ātruma arku) man atgādināja par SAAB, kas spīdēja šajā apgabalā, lai gan es neredzu būtisku dizaina uzvaru šajā lēmumā. Vai jūs sakāt, ka tas ir noderīgi? Kāpēc jau aptumšot interjeru un labāk gulēt? Es to nekad neizmantoju, un pārējie redakcijas puiši no šī lēmuma nenogrimst.
Caurspīdīgam un loģiskam informācijas panelim ir tikai viens trūkums: iepriekš minētā loka analogā ātruma displejam, kas ir pilnīgi necaurspīdīgs. Es atzīstu, ja nebūtu pašreizējā ātruma lielās digitālās izdrukas, es tam būtu piedēvējis vēl vienu lielu trūkumu, tāpēc es biju tikai pārsteigts, ka viņiem ir dublēti dati. Jā, varbūt iepriekš minētās aptumšošanas iespējas dēļ? Tā sakot. Apsveicami ir perfekta zobrata displejs, kas plaši redzams tahometra iekšpusē, taustiņu izmērs (balzams vecākiem cilvēkiem) un ērta piekļuve borta datoram. Nekas tamlīdzīgs, stūre, kā arī Citroen informācijas panelis un panelis nebija gandrīz priekšzīmīgi.
Izeja no iepriekš minētās garāžas ir ļoti šaura un necaurspīdīga, tāpēc mūsu kaimiņi no Cosmopolitan Ella un Nova no tās gandrīz baidās. Ko var pat attaisnot, ja saskaitām spārnu un bamperu skaitu, kas atstāja daļu krāsas uz blakus esošās sienas. Viņiem droši vien nebūtu problēmu ar C4, jo pagrieziena rādiuss ir mazs un stūres pagriešana nav grūts uzdevums. Visvairāk mani pārsteidza kāpurķēžu biksenona lukturu lieliskā veiktspēja. Pieklusinātā un garā baltā gaisma ne tikai virzās braukšanas virzienā, bet, veicot strauju pagriezienu, palīgā nāk arī miglas lukturi. Pārsegs lieliski darbojas gan garāžā, kad miglas lukturi palīdz pietuvināt blāvu gaismu, gan uz galvenajiem ceļiem, kad stars, kā visuzticamākais suns, paklausīgi izpilda jūsu komandas caur stūri. Efektīva, neatkarīgi no ātruma. Tātad, labs padoms: Xsenon drošības pakete (papildus dubultajiem ksenona lukturiem, aklās zonas noteikšanai un manometram), kas maksā 1.050 eiro, tiešām ir katra eiro vērta, noteikti agrāk nekā, teiksim, 17 collu vieglmetāla diski par 650 eiro.
Kad es pirmo reizi pārslēdzos, braucot pa pilsētu, es centos atcerēties iepriekšējā C4 vai pat Xsara sajūtas. Kāds progress! Pārnesumkārba no citas pasaules, ja atceraties salātus (atvainojiet par izteiksmi, bet citus labus vārdus tagad neatceros) no Xsara un nepabeigtu no iepriekšējā C4. Pārejas no pārraides uz pārraidi ir ne tikai patīkamas, bet arī rada vācietim sajūtu, ka tā ilgs mūžīgi. Vismaz ar šo pārnesumkārbu, kuru diemžēl var iegūt tikai kopā ar visspēcīgāko dīzeļdegvielu. Tad es nospiežu gāzi un priecājos konstatēt, ka 150 zirgspēku turbodīzeļa griezes moments ir ne tikai jūtams, bet arī apburošs. Faktiski automašīna ar mīkstāku balstiekārtu vienkārši "paslīd" pirmajos trīs pārnesumos, jo mēs sen neesam redzējuši, ka testa automašīna paceltu degunu ar pilnu gāzi.
Griezes moments ir tik liels, ka rupjš braucējs uz Ļubļanas un Apsolītā treknajiem ceļiem var izprovocēt priekšējos riteņus tā, ka tie nevar efektīvi pārnest griezes momentu uz ceļa un izslīdēt cauri pirmajā, otrajā un pat trešajā pārnesumā. Dienās, kad pārbaudījām C4, bija daudz lietus un sniega, nemaz nerunājot par smiltīm uz ceļa, bet daļu no zemākas efektivitātes varēja attiecināt arī uz mīkstāku šasiju un Sava ziemas riepām. Bet nepārprotiet mūs: C4 bija viens no tiem auto produktiem, ar kuriem braucām tikai tāpēc, ka jutāmies labi pie stūres.
Dzinēja un transmisijas dēļ? Noteikti. Turbodīzelis vislabāk darbojas līdz 3.000 uz tahometra, taču, pateicoties labai sešpakāpju transmisijai, ir patiešām patīkami “noķert” darba zonu ar maksimālo griezes momentu, tāpēc stumšana pie lieliem apgriezieniem nepalīdz. ir īsta nozīme. Bet arī izturīgās šasijas dēļ; tas nav sportisks, bet sniedz vadītājam pareizu informāciju gan caur stūri, gan caur aizmuguri. Puscietā, taisnvirziena aizmugure seko slidenai, ko var saistīt arī ar vienīgo daļēji atslēgto ESP stabilizācijas sistēmu (kad tā tiek automātiski ieslēgta pilsētas robežās), un Citroeniem ir zināms darbs pie stūres. Braucot pāri nelīdzenumiem, it īpaši, ja ietvē ir nodevīga bedre, trieciens no šasijas priekšpuses tiek pārnests arī uz stūri un līdz ar to arī uz vadītāja rokām, kas nav īpaši patīkami. Kad viņi to novērsīs, braukšanas pieredze būs ne tikai patiešām laba, bet arī lieliska.
Man likās ļoti interesanti strīdēties ar zvērinātu Citroën, kas katru dienu brauc ar iepriekšējo C4. Labi, viņam ir kupeja, un tas nav svarīgi. Servisa kolēģis uzreiz uzslavēja salonu, īpaši materiālu kvalitāti. "Ja man gaisa spraugas maršrutētājos būtu tik cieta plastmasa," viņš noslēdza sarunu, tajā pašā laikā nedaudz pacēlis degunu, ka viņam pat nebija īstās sajūtas, ka viņš sēž Citroën. Runājot par testa parauga kvalitāti, redzams, ka tam bija tikai slikts kontakts ar vadītāja drošības jostas tapu, jo vairākas reizes nācās to pārgriezt, lai konstatētu piesprādzētu drošības jostu un tādējādi pārtrauktu paniku, pretējā gadījumā jaunais C4 pierādīts. Lai nu kā, sajūta iekšā ir ļoti vāciska.
Un tieši vācu izjūta kopā ar konservatīvāku dizainu ir automašīnas galvenā problēma. Plašākai publikai tas varētu būt garšīgāks (kas arī ir mērķis, ja gribam tikt atklāti), bet varbūt Citroën frīki to neuztvers kā savējo. Vai arī gaidiet DS4.
teksts: Alosha Mrak foto: Ales Pavletić
Aci pret aci: Dušans Lukičs
No ārpuses šis C4 ir vairāk kā Citroën nekā iepriekšējais, bet iekšpusē tas ir tieši pretējs. Tiesa, jaunie mērinstrumenti ir praktiskāki un caurspīdīgāki, taču caurspīdīgie iepriekšējā versijā bija lielāki par Citroën. Un šī nebūt nav vienīgā detaļa salonā, kas, pārejot uz jauno paaudzi, ir zaudējusi “kaut ko īpašu”. Žēl, jo, lai gan jaunais C4 kopumā ir ārkārtīgi konkurētspējīgs savā klasē, dažas papildu detaļas arī dos tam vairāk iemeslu iegādāties.
Citroën C4 HDi 150 Exclusive
Pamatdati
| Pārdošana: | Citroën Slovēnija |
|---|---|
| Bāzes modeļa cena: | 22.990 € |
| Testa modeļa izmaksas: | 25.140 € |
| Jauda: | 110kW (150 KM) |
| Paātrinājums (0-100 km / h): | 8,6 ar |
| Maksimālais ātrums: | 207 km / h |
| ECE patēriņš, jauktais cikls: | 5,0l / 100km |
| Garantija: | 2 gadu vispārējā un mobilā garantija, 3 gadu lakas garantija, 12 gadu pretkorozijas garantija. |
| Sistemātisks pārskats | 30.000 km |
Izmaksas (līdz 100.000 XNUMX km vai pieci gadi)
| Regulāri pakalpojumi, darbi, materiāli: | 599 € |
|---|---|
| Degviela: | 10.762 € |
| Riepas (1) | 1.055 € |
| Vērtības zudums (5 gadu laikā): | 7.412 € |
| Obligātā apdrošināšana: | 3.280 € |
| KASKO APDROŠINĀŠANA ( + B, K), AO, AO + | 4.120 (R. |
| Aprēķiniet automašīnas apdrošināšanas izmaksas | |
| Nopirkt | € 27.228 0,27 (km izmaksas: XNUMX 🇧🇷) |
Tehniskā informācija
| dzinējs: | 4 cilindru - 4-taktu - rindā - turbodīzelis - uzstādīts priekšā šķērsām - urbums un gājiens 85 × 88 mm - darba tilpums 1.997 cm³ - kompresijas pakāpe 16,0: 1 - maksimālā jauda 110 kW (150 ZS) pie 3.750 apgr./min. virzuļa ātrums pie maksimālās jaudas 11,0 m/s – īpatnējā jauda 55,1 kW/l (74,9 ZS/l) – maksimālais griezes moments 340 Nm pie 2.000-2.750 apgr./min – 2 augšējās sadales vārpstas (zobsiksna) – 4 vārsti uz cilindru – Common rail degvielas iesmidzināšana – izplūdes turbokompresors – uzpūtes gaisa dzesētājs. |
|---|---|
| Enerģijas pārnešana: | priekšējo riteņu motora piedziņas - 6 pakāpju manuālā pārnesumkārba - pārnesumskaitlis I. 3,42; II. 1,78 stundas; III. 1,12 stunda; IV. 0,80; V. 0,65; VI. 0,54 - diferenciālis 4,500 - diski 7 J × 17 - riepas 225/45 R 17, rites aplis 1,91 m. |
| Jauda: | maksimālais ātrums 207 km/h - 0-100 km/h paātrinājums 8,6 s - degvielas patēriņš (ECE) 6,6/4,1/5,0 l/100 km, CO2 izmešu daudzums 130 g/km. |
| Transportēšana un balstiekārta: | limuzīns - 5 durvis, 5 sēdvietas - pašnesošā virsbūve - priekšējā viena piekare, lokšņu atsperes, trīs spieķu sviras, stabilizators - aizmugurējā ass, vērpes stienis, spirāles atsperes, teleskopiskie amortizatori, stabilizators - priekšējās disku bremzes (piespiedu dzesēšana) , aizmugurējie ABS diski, mehāniskā stāvbremze uz aizmugurējiem riteņiem (pārslēgšanās starp sēdekļiem) - zobrata un zobrata stūre, stūres pastiprinātājs, 2,9 pagriezieni starp galējiem punktiem. |
| Masa: | tukšs transportlīdzeklis 1.320 kg - pieļaujamā kopējā masa 1.885 kg - pieļaujamā piekabes masa ar bremzēm: 1.500 kg, bez bremzēm: 695 kg - pieļaujamā jumta slodze: 75 kg. |
| Ārējie izmēri: | transportlīdzekļa platums 1.789 mm, priekšējā sliede 1.526 mm, aizmugurējā sliede 1.519 mm, klīrenss 11,5 m. |
| Iekšējie izmēri: | priekšējais platums 1.490 mm, aizmugurē 1.470 mm - priekšējā sēdekļa garums 530 mm, aizmugurējais sēdeklis 460 mm - stūres diametrs 380 mm - degvielas tvertne 60 l. |
| Standarta aprīkojums: | vadītāja un priekšējā pasažiera drošības spilveni - sānu drošības spilveni - drošības aizkari - ISOFIX stiprinājumi - ABS - ESP - stūres pastiprinātājs - automātiskais gaisa kondicionieris - elektriski regulējami logi priekšā un aizmugurē - elektriski regulējami un apsildāmi atpakaļskata spoguļi - radio ar CD atskaņotāju un MP3 atskaņotāju - daudzfunkciju stūre - centrālā atslēga ar tālvadības pulti - stūre ar augstuma un dziļuma regulēšanu - lietus sensors - priekšējā un aizmugurējā parkošanās palīgsistēma - regulējama augstuma vadītāja sēdeklis - dalīts aizmugurējais sēdeklis - borta dators - kruīzkontrole. |
Mūsu mērījumi
| T = 0 ° C / p = 1.008 mbar / rel. vl. = 65% / Riepas: Sava Eskimo HP M + S 225/45 / R 17 H / Odometra statuss: 6.719 km | |
| Paātrinājums 0-100 km: | 9,2s |
|---|---|
| 402 m no pilsētas: | 16,7 gads ( 137 km / h) |
| Elastība 50-90 km / h: | 6,7./100 (IV/V) |
| Elastība 80-120 km / h: | 8,3./11,2 (sv./piektd.) |
| Maksimālais ātrums: | 207 km / h (MĒS.) |
| Minimālais patēriņš: | 6,7l / 100km |
| Maksimālais patēriņš: | 9,4l / 100km |
| testa patēriņš: | 8,7 l / 100km |
| Bremzēšanas ceļš pie 130 km / h: | 80,1m |
| Bremzēšanas ceļš pie 100 km / h: | 41,9m |
| AM tabula: | 40m |
| Troksnis pie 50 km / h 3. pārnesumā | 60dB |
| Troksnis pie 50 km / h 4. pārnesumā | 58dB |
| Troksnis pie 50 km / h 5. pārnesumā | 56dB |
| Troksnis pie 50 km / h 6. pārnesumā | 55dB |
| Troksnis pie 90 km / h 3. pārnesumā | 62dB |
| Troksnis pie 90 km / h 4. pārnesumā | 60dB |
| Troksnis pie 90 km / h 5. pārnesumā | 59dB |
| Troksnis pie 90 km / h 6. pārnesumā | 58dB |
| Troksnis pie 130 km / h 3. pārnesumā | 64dB |
| Troksnis pie 130 km / h 4. pārnesumā | 62dB |
| Troksnis pie 130 km / h 5. pārnesumā | 61dB |
| Troksnis pie 130 km / h 6. pārnesumā | 60dB |
| Tukšgaitas troksnis: | 40dB |
| Pārbaudes kļūdas: | nepārprotami |
Kopējais vērtējums (330/420)
Citroën C4 jau bija bīstami tuvu saviem Vācijas konkurentiem. Tā rezultātā, iespējams, tā ir zaudējusi daļu no savas atšķirīgās formas un tehnoloģijas, līdz ar to arī franču šarmu, taču tāpēc tā ir pievilcīgāka plašai sabiedrībai. Tas ir punkts. Uzmanību, mēs pat neesam pat domājuši par viņu atlaidēm ...
Ārpuse (11/15)
Jaunais C4 ir skaists un harmonisks auto, taču, iespējams, ne pietiekami oriģināls, lai Citroen fani to uzskatītu par pašsaprotamu.
Interjers (97/140)
Mūsu mērījumi rāda, ka iekšējā telpa ir platāka un nedaudz mazāka. Liels zābaks un milzīgs solis uz priekšu ergonomikā.
Dzinējs, transmisija (51
/ 40)Neregulārs dzinējs un laba pārnesumkārba, mums bija tikai daži komentāri par piedziņu.
Braukšanas īpašības (60
/ 95)Droša pozīcija pat dinamiskiem vadītājiem, laba bremzēšanas sajūta.
Izrāde (27/35)
Hei, ar visspēcīgāko turbo dīzeļdegvielu un sešpakāpju pārnesumkārbu jūs nevarat kļūdīties.
Drošība (40/45)
Kāpurķēžu biksenons, brīdinājums par aklo zonu, automātiskie tīrītāji, 5 zvaigžņu Euro NCAP, ESP, seši drošības spilveni ...
Ekonomika (44/50)
Ar nedaudz lielāku degvielas patēriņu nekā konkurentiem jūs iegūsit tikai sešpakāpju motoru ar labāku aprīkojumu.
Mēs slavējam un pārmetam
lielisks dzinējs
pārnesumkārba
pogu atrašanās vieta uz stūres
iekārta
krāsu izvēle uz paneļa q
izsekojami biksenona lukturi
piekļūt degvielas tvertnei, izmantojot pogu
vieta soliņa aizmugurē (ceļi!)
riepu troksnis
vieglie sēdekļu pārvalki
vibrācijas pārnešana uz stūri
lukturu mitrināšanas metode (daudzums!)
