Automašīna iegriežas uz stūres

Ritenis ir ļoti svarīgs un parasti nepietiekami novērtēts automašīnas elements. Caur loku un riepu automašīna pieskaras ceļam, tāpēc šīs sastāvdaļas tieši ietekmē automašīnas braukšanas veiktspēju un mūsu drošību. Ir vērts iepazīties ar riteņa uzbūvi un tā parametriem, lai to lietotu apzināti un nekļūdītos ekspluatācijas laikā.

Kopumā automašīnas ritenis ir diezgan vienkāršs - tas sastāv no augstas stiprības loka (loka), kas parasti ir integrāli savienots ar disku, un. Riteņi tiek savienoti ar automašīnu visbiežāk ar gultņu rumbu palīdzību. Pateicoties tiem, tie var griezties uz automašīnas balstiekārtas fiksētajām asīm.

Disku uzdevums izgatavots no tērauda vai alumīnija sakausējuma (parasti ar magnija piedevu), spēki tiek pārnesti arī no riteņa rumbas uz riepu. Pati riepa ir atbildīga par pareiza spiediena uzturēšanu ritenī, kura pastiprinātais borts cieši pieguļ riteņa lokam.

Moderna pneimatiskā riepa tas sastāv no daudziem dažādu gumijas savienojumu slāņiem. Iekšpusē ir pamatne – īpaša konstrukcija no gumijotiem tērauda vītnēm (kordiem), kas stiprina riepas un piešķir tām optimālu stingrību. Mūsdienu radiālajām riepām ir 90 grādu radiālais kords, kas nodrošina stingrāku protektoru, lielāku sānu sienu elastību, mazāku degvielas patēriņu, labāku saķeri un optimālu uzvedību līkumos.

Vēstures ritenis

Dunlop pirmā pneimatiskā riepa.

No visiem izgudrojumiem, kas tika izmantoti automašīnā, ritenim ir vecākā metrika - tas tika izgudrots XNUMX. tūkstošgades pirms mūsu ēras vidū Mezopotāmijā. Tomēr ātri tika pamanīts, ka ādas apšuvuma izmantošana ap malām ļāva samazināt rites pretestību un līdz minimumam samazināt iespējamo bojājumu risku. Tātad tika izveidota pirmā, primitīvākā riepa.

Izrāviens riteņu konstrukcijā notika tikai 1839. gadā, kad viņš izgudroja gumijas vulkanizācijas procesu, citiem vārdiem sakot, viņš izgudroja gumiju. Sākotnēji riepas tika pilnībā izgatavotas no gumijas, ko sauca par cietajām vielām. Tomēr tie bija ļoti smagi, neērti lietošanā un spontāni aizdegās. Dažus gadus vēlāk, 1845. gadā, Roberts Viljams Tomsons izstrādāja pirmo pneimatisko kameru riepu. Tomēr viņa izgudrojums bija nepietiekami attīstīts, un Tomsons nezināja, kā to pareizi reklamēt, tāpēc tas neiekļuva tirgū.

Stiepļu spieķu riteņi

Pirmā ziemas riepa Kelirengas

Pēc četrām desmitgadēm, 1888. gadā, skotam Džonam Danlopam radās līdzīga ideja (nedaudz nejauši, kad viņš mēģināja uzlabot sava 10 gadus vecā dēla velosipēdu), taču viņam bija lielākas mārketinga prasmes nekā Tompsonam, un viņa dizains pārņēma tirgu ar vētru. . Trīs gadus vēlāk Dunlop nopietni konkurēja ar brāļu Andre un Edouard Michelin franču uzņēmumu, kas ievērojami uzlaboja riepas un kameras dizainu. Dunlop risinājumam riepa bija pastāvīgi piestiprināta pie loka, tādējādi apgrūtinot piekļuvi kamerai.

Michelin savienoja loku ar riepu ar nelielu skrūvi un skavām. Konstrukcija bija cieta, un bojātās riepas mainījās ļoti ātri, ko apliecināja daudzās uzvaras automašīnām, kas aprīkotas ar Michelin riepas mītiņos. Pirmās riepas atgādināja šodienas slickus, tām nebija protektora. Pirmo reizi to 1904. gadā izmantoja vācu kompānijas Continental inženieri, tāpēc tas bija liels izrāviens.

Michelin X - pirmā radiālā riepa

Riepu nozares dinamiskā attīstība ir padarījusi vulkanizācijas procesā nepieciešamo gumijas pienu tikpat dārgu kā zelts. Gandrīz uzreiz sākās sintētiskā kaučuka ražošanas metodes meklējumi. Pirmo reizi to 1909. gadā veica Bayer inženieris Frīdrihs Hofmans. Taču tikai pēc desmit gadiem Valters Boks un Eduards Čunkurs laboja Hofmaņa pārlieku sarežģīto "recepti" (cita starpā pievienoja butadiēnu un nātriju), pateicoties kam Bona sintētiskā gumija iekaroja Eiropas tirgu. Ārzemēs līdzīga revolūcija notika daudz vēlāk, tikai 1940. gadā zinātnieks Waldo Semon no BFGoodrich patentēja maisījumu ar nosaukumu Ameripol.

Pirmās automašīnas pārvietojās uz riteņiem ar koka spieķiem un diskiem. 30. un 40. gados koka spieķus nomainīja stiepļu spieķi, un turpmākajās desmitgadēs spieķi sāka piekāpties disku riteņiem. Tā kā riepas tika izmantotas dažādos klimatiskajos un ceļa apstākļos, ātri parādījās specializētas versijas, piemēram, ziemas riepas. Pirmā ziemas riepa sauca Kelirengas ("Laikapstākļu riepa") 1934. gadā izstrādāja Somijas Suomen Gummitehdas Osakeyhtiö, uzņēmums, kas vēlāk kļuva par Nokian.

Tūlīt pēc Otrā pasaules kara Michelin un BFGoodrich ieviesa vēl divus jauninājumus, kas pilnībā mainīja riepu industriju: 1946. gadā franči izstrādāja pasaulē pirmo. Michelin X radiālā riepaun 1947. gadā BFGoodrich ieviesa bezkameru riepas. Abiem risinājumiem bija tik daudz priekšrocību, ka tie ātri kļuva plaši izmantoti un dominē tirgū līdz pat šai dienai.

Kodols, tas ir, loks

Riteņa daļu, uz kuras ir uzstādīta riepa, parasti sauc par loku. Faktiski tas sastāv no vismaz diviem dažādiem mērķiem paredzētiem komponentiem: loka (loka), uz kura tieši balstās riepa, un diska, ar kuru ritenis tiek piestiprināts pie automašīnas. Taču šobrīd šīs detaļas ir nedalāmas – metinātas, kniedētas vai visbiežāk atlietas vienā gabalā no alumīnija sakausējuma, un darba diski izgatavoti no vieglas un izturīgas magnija vai oglekļa šķiedras. Jaunākā tendence ir plastmasas diski.

Vieglmetāla diski var būt lieti vai kalti. Pēdējie ir izturīgāki un izturīgāki pret stresu, tāpēc lieliski piemēroti, piemēram, rallijiem. Tomēr tie ir daudz dārgāki nekā parastie "allusi".

Ja tikai mēs to varam atļauties vislabāk ir izmantot divus riepu un disku komplektus - vasaras un ziemas. Pastāvīgas sezonālās riepu maiņas var tām viegli kaitēt. Ja kāda iemesla dēļ ir nepieciešams nomainīt diskus, visvieglāk ir izmantot rūpnīcas diskus, nomaiņas gadījumā ir nepieciešams pielāgot skrūvju soli - ir pieļaujamas tikai nelielas atšķirības salīdzinājumā ar oriģinālu, kuras var labot ar tā sauktās peldošās skrūves.

Svarīgi ir arī uzstādīt loku jeb nobīdi (ET marķējums), kas nosaka, cik lielā mērā ritenis paslēpsies riteņa arkā vai pārsniegs tās kontūras. Loka platumam jāatbilst riepas izmēram i.

Riepa bez noslēpumiem

Riteņa galvenais un daudzpusīgākais elements ir riepa, kas ir atbildīga par automašīnas uzturēšanu saskarē ar ceļu, ļaujot tai virzošā spēka pārnešana uz zemi i efektīva bremzēšana.

Mūsdienu riepa ir sarežģīta daudzslāņu struktūra.

No pirmā acu uzmetiena tas ir parasts profilētas gumijas gabals ar protektoru. Bet, ja jūs to pārgriežat, mēs redzam sarežģītu daudzslāņu struktūru. Tās karkass ir no tekstila auklas sastāvošs karkass, kura uzdevums ir saglabāt riepas formu iekšējā spiediena ietekmē un pārnest slodzi līkumos, bremzēšanas un paātrinājuma laikā.

Riepas iekšpusē karkass ir pārklāts ar pildvielu un butila pārklājumu, kas darbojas kā hermētiķis. Karkass ir atdalīts no protektora ar tērauda stingrības siksnu, un riepām ar lieliem ātruma indeksiem uzreiz zem protektora ir arī poliamīda josta. Pamatne ir aptīta ap tā saukto lodītes stiepli, pateicoties kurai ir iespējams stingri un cieši piestiprināt riepu uz loka.

Riepu parametri un īpašības, piemēram, uzvedība līkumos, saķere ar dažādām virsmām, ceļa dino, izmantotajam savienojumam un protektoram ir vislielākā ietekme. Pēc protektora veida riepas var iedalīt virziena, bloku, jauktās, vilkšanas, rievotās un asimetriskās, pēdējās mūsdienās tiek izmantotas visplašāk modernākā un daudzpusīgākā dizaina dēļ.

Asimetriskās riepas ārējai un iekšējai malai ir pavisam cita forma – pirmā ir veidota masīvos kubos, kas atbild par braukšanas stabilitāti, un mazāki bloki, kas atrodas iekšpusē, izkliedē ūdeni.

Papildus blokiem vēl viena svarīga protektora daļa ir tā sauktās lameles, t.i. šauras spraugas, kas rada spraugas protektora bloku iekšpusē, nodrošinot efektīvāku bremzēšanu un novēršot slīdēšanu uz slapjas un sniegotas virsmas. Tāpēc ziemas riepu lāpstiņu sistēma ir plašāka. Turklāt ziemas riepas ir izgatavotas no mīkstāka, elastīgāka maisījuma un piedāvā vislabāko veiktspēju uz slapjas vai sniegotas virsmas. Kad temperatūra nokrītas zem aptuveni 7 grādiem pēc Celsija, vasaras riepas sacietē un bremzēšanas veiktspēja samazinās.

Pērkot jaunu riepu, noteikti saskarsies ar ES energomarķējumu, kas ir obligāts kopš 2014. gada. Tas apraksta tikai trīs parametrus: rites pretestība (degvielas patēriņa ziņā), "gumijas" uzvedība uz slapjas virsmas un tās tilpums decibelos. Pirmie divi parametri ir apzīmēti ar burtiem no "A" (labākais) līdz "G" (sliktākais).

ES marķējumi ir sava veida etalons, kas noder vienāda izmēra riepu salīdzināšanā, taču no prakses zinām, ka tām nevajadzētu pārāk uzticēties. Noteikti labāk ir paļauties uz neatkarīgiem testiem un viedokļiem, kas pieejami automobiļu presē vai interneta portālos.

No lietotāja viedokļa svarīgāks ir marķējums uz pašas riepas. un mēs redzam, piemēram, šādu ciparu un burtu secību: 235/40 R 18 94 V XL. Pirmais cipars ir riepas platums milimetros. "4" ir riepas profils, t.i. augstuma un platuma attiecība (šajā gadījumā tā ir 40% no 235 mm). "R" nozīmē, ka tā ir radiālā riepa. Trešais cipars “18” ir sēdekļa diametrs collās, un tam jāatbilst loka diametram. Skaitlis "94" ir riepas kravnesības indekss, šajā gadījumā 615kg uz vienu riepu. “V” ir ātruma indekss, t.i. maksimālais ātrums, ar kādu automašīna var pārvietoties ar doto riepu ar pilnu slodzi (mūsu piemērā tas ir 240 km/h; citi ierobežojumi, piemēram, Q - 160 km/h, T - 190 km/h, H - 210 km/h). "XL" ir pastiprinātas riepas apzīmējums.

Uz leju, uz leju un uz leju

Salīdzinot automašīnas, kas ražotas pirms gadu desmitiem ar modernām, mēs noteikti pamanīsim, ka jaunām automašīnām ir lielāki riteņi nekā to priekšgājējiem. Loka diametrs un riteņu platums ir palielinājies, savukārt riepas profils ir samazinājies. Šādi riteņi noteikti izskatās pievilcīgāki, taču to popularitāte ir ne tikai dizainā. Fakts ir tāds, ka mūsdienu automašīnas kļūst smagākas un ātrākas, un pieaug prasības pret bremzēm.

Zemais profils rada lielu riepas platumu.

Riepu bojājumi pie šosejas ātruma būs daudz bīstamāki, ja pārplīsīs balona riepa – ir ļoti viegli zaudēt kontroli pār šādu transportlīdzekli. Automašīna ar zema profila riepām, visticamāk, spēs palikt joslā un droši bremzēt.

Zemais borts, kas pastiprināts ar speciālu lūpu, nozīmē arī lielāku stingrību, kas ir īpaši vērtīga dinamiskas braukšanas gadījumā pa līkumainiem ceļiem. Turklāt transportlīdzeklis ir stabilāks, braucot lielā ātrumā, un labāk bremzē zemākas un platākas riepas. Tomēr ikdienā zems profils nozīmē mazāku komfortu, īpaši uz bedrainiem pilsētas ceļiem. Vislielākā katastrofa šādiem riteņiem ir bedres un apmales.

Vērojiet protektoru un spiedienu

Teorētiski Polijas tiesību akti atļauj braukt ar riepām, kurām ir 1,6 mm protektors. Bet lietot šādu "košļājamo gumiju" ir apgrūtinājums. Bremzēšanas ceļš uz slapjas virsmas tādā gadījumā ir vismaz trīs reizes garāks, un tas var maksāt jums dzīvību. Apakšējā drošības robeža ir 3 mm vasaras riepām un 4 mm ziemas riepām.

Gumijas novecošanās process laika gaitā progresē, kā rezultātā palielinās tās cietība, kas, savukārt, ietekmē saķeres pasliktināšanos – īpaši uz slapjas virsmas. Tāpēc pirms lietotas riepas uzstādīšanas vai iegādes ir jāpārbauda četrciparu kods uz riepas sānu malas: pirmie divi cipari norāda nedēļu, bet pēdējie divi cipari – izgatavošanas gadu. Ja riepa ir vecāka par 10 gadiem, mēs to vairs nedrīkstam lietot.

Riepu stāvokli ir vērts novērtēt arī bojājumu ziņā, jo dažas no tām izslēdz riepas no servisa, lai gan protektors ir labā stāvoklī. Tie ietver plaisas gumijā, sānu bojājumus (dūras), tulznas sānos un priekšpusē, nopietnus krelles bojājumus (parasti saistīti ar apmales malas bojājumiem).

Kas saīsina riepu kalpošanas laiku? Braukšana ar pārāk mazu gaisa spiedienu paātrina protektora nodilumu, balstiekārtas brīvkustība un slikta ģeometrija rada robus, un riepas (un diski) bieži tiek bojātas, pārāk ātri kāpjot pa apmalēm. Ir vērts sistemātiski pārbaudīt spiedienu, jo nepietiekami piepumpēta riepa ne tikai ātrāk nolietojas, bet arī sliktāka saķere, izturība pret akvaplanēšanu un ievērojami palielina degvielas patēriņu.

Opona Driveguard — Bridgeston skrejceļš

Kopš 2014. gada par obligātu aprīkojumu visām jaunajām automašīnām ir kļuvusi TPMS, Tire Pressure Monitoring System, sistēma, kuras uzdevums ir pastāvīgi uzraudzīt riepu spiedienu. Tas ir pieejams divās versijās.

Starpsistēmā riepu spiediena kontrolei tiek izmantots ABS, kas skaita riteņu griešanās ātrumu (nepietiekami piepūsts ritenis griežas ātrāk) un vibrācijas, kuru biežums ir atkarīgs no riepas stinguma. Tas nav īpaši sarežģīts, lētāk nopirkt un uzturēt, bet nerāda precīzus mērījumus, tikai signalizē, kad ritenī ilgstoši beidzas gaiss.

No otras puses, tiešās sistēmas precīzi un nepārtraukti mēra spiedienu (un dažreiz arī temperatūru) katrā ritenī un nosūta mērījumu rezultātu pa radio uz borta datoru. Taču tās ir dārgas, sadārdzina sezonālo riepu maiņu un, vēl ļaunāk, šādas lietošanas laikā ir viegli sabojājamas.

Pie riepām, kas nodrošina drošību pat ar nopietniem bojājumiem, strādāts jau daudzus gadus, piemēram, Klebers eksperimentēja ar riepām, kas pildītas ar gēlu, kas pēc pārduršanas aiztaisīja caurumu, taču plašāku popularitāti tirgū ieguva tikai riepas. Standarta tiem ir pastiprināta sānu siena, kas, neskatoties uz spiediena kritumu, kādu laiku var izturēt automašīnas svaru. Patiesībā tie paaugstina drošību, bet diemžēl neiztiek bez trūkumiem: ceļi ir trokšņaini, samazina braukšanas komfortu (pastiprinātās sienas vairāk nodod vibrācijas uz automašīnas virsbūvi), tās ir grūtāk kopjamas (nepieciešams speciāls aprīkojums) , tie paātrina piekares sistēmas nodilumu.

speciālistiem

Motosportā un autosportā īpaši liela nozīme ir disku un riepu kvalitātei un parametriem. Ir iemesls, kāpēc automašīna tiek uzskatīta par bezceļu kā tās riepas, un sacīkšu braucēji riepas dēvē par "melno zeltu".

Pirelli riepu komplekts F1 2020. gada sezonai

Mud Terrain bezceļu riepa

Sacīkšu vai rallija automašīnā ir svarīgi apvienot augsta līmeņa saķeri ar slapju un sausu ceļu ar līdzsvarotām vadāmības īpašībām. Riepai nevajadzētu zaudēt savas īpašības pēc maisījuma pārkaršanas, tai ir jāsaglabā saķere slīdēšanas laikā, tai nekavējoties un ļoti precīzi jāreaģē uz stūri. Prestižām sacensībām, piemēram, WRC vai F1, tiek gatavoti īpaši riepu modeļi – parasti vairāki komplekti, kas paredzēti dažādiem apstākļiem. Populārākie veiktspējas modeļi: (bez protektora), grants un lietus.

Visbiežāk sastopamies ar divu veidu riepām: AT (All Terrain) un MT (Mud Terrain). Ja bieži pārvietojamies pa asfaltu, bet tajā pašā laikā neizvairāmies no dubļu vannām un smilšu krustojuma, izmantosim diezgan daudzpusīgās AT riepas. Ja prioritāte ir augsta izturība pret bojājumiem un vislabākā saķere, labāk ir iegādāties tipiskas MT riepas. Kā norāda nosaukums, tie būs nepārspējami, īpaši uz dubļainas augsnes.

Gudrs un zaļš

Nākotnes riepas būs arvien videi draudzīgākas, viedākas un pielāgotas lietotāja individuālajām vajadzībām.

Nākotnes automašīnas stūre - Michelin Vision

Bija vismaz dažas idejas par "zaļajiem" riteņiem, bet tādas drosmīgas koncepcijas kā Michelin un, iespējams, neviens neiedomājās. Vision by Michelin ir pilnībā bioloģiski noārdāma riepa un disks vienā. Tas ir izgatavots no pārstrādājamiem materiāliem, nav nepieciešams sūknēt iekšējās burbuļu struktūras dēļ, un tas ir ražots.

Goodyear Oxygene zaļā riepa sānos pārklāta ar sūnām

Michelin pat ierosina, ka nākotnes automobiļi uz šāda riteņa varēs uzdrukāt paši savu protektoru atkarībā no lietotāja vajadzībām. Savukārt Goodyear radīja Oxygene riepas, kas ir zaļas ne tikai nosaukumā, jo to ažūra sānu sienu klāj īstas, dzīvas sūnas, kas ražo skābekli un enerģiju. Īpašais protektora raksts ne tikai palielina saķeri, bet arī aiztur ūdeni no ceļa virsmas, veicinot fotosintēzi. Šajā procesā radītā enerģija tiek izmantota riepā iestrādāto sensoru, mākslīgā intelekta moduļa un gaismas joslu, kas atrodas riepas sānos, barošanai.

Goodyear reCharge riepas uzbūve

Skābeklis izmanto arī redzamo gaismu vai LiFi sakaru sistēmu, lai varētu izveidot savienojumu ar lietisko internetu transportlīdzekļu un transportlīdzekļu (V2V) un transportlīdzekļu un pilsētu (V2I) saziņai.

un strauji augoša savstarpēji saistītas un nepārtrauktas informācijas apmaiņas ekosistēma, automašīnas riteņa loma ir jādefinē no jauna.

Nākotnes automašīna pati par sevi būs integrēta "gudro" mobilo komponentu sistēma, un tajā pašā laikā tas iekļausies mūsdienu ceļu tīklu sarežģītākajās sakaru sistēmās un.

Pirmajā viedo tehnoloģiju izmantošanas posmā riteņa projektēšanā riepās ievietotie sensori veiks dažāda veida mērījumus un pēc tam apkopoto informāciju nosūtīs vadītājam caur borta datoru vai mobilo ierīci. Šāda risinājuma piemērs ir ContinentaleTIS prototipa riepa, kas izmanto sensoru, kas savienots tieši ar riepas apšuvumu, lai mērītu riepas temperatūru, slodzi un pat protektora dziļumu un spiedienu. Īstajā laikā eTIS informēs vadītāju, ka ir pienācis laiks mainīt riepu – un nevis pēc nobraukuma, bet gan pēc gumijas faktiskā stāvokļa.

Nākamais solis būs izveidot riepu, kas bez vadītāja iejaukšanās adekvāti reaģēs uz sensoru savāktajiem datiem.Šādi riteņi automātiski piepumpēs vai atjaunos plīsušo riepu un laika gaitā spēs dinamiski pielāgoties laikapstākļi un ceļa apstākļi, piemēram, lietus laikā drenāžas rievu protektori paplašinās platumā, lai samazinātu akvaplanēšanas risku. Interesants šāda veida risinājums ir sistēma, kas ļauj automātiski regulēt spiedienu braucošu transportlīdzekļu riepās, izmantojot mikrokompresorus, kurus kontrolē mikroprocesors.

Michelin Uptis czyli Unikāla riepu pretduršanas sistēma

Viedais autobuss ir arī autobuss, kas ir individuāli pielāgots lietotājam un viņa šī brīža vajadzībām. Iedomāsimies, ka braucam pa šoseju, bet galamērķī mums joprojām ir grūts bezceļa posms. Tādējādi prasības attiecībā uz riepu īpašībām ir ļoti dažādas. Riteņi, piemēram, Goodyear reCharge, ir risinājums. Pēc izskata tas izskatās standarta - ir izgatavots no loka un riepas.

Tomēr galvenais elements ir īpašs rezervuārs, kas atrodas lokā un satur kapsulu, kas piepildīta ar pielāgotu bioloģiski noārdāmu maisījumu, kas ļauj atjaunot protektoru vai pielāgot to mainīgajiem ceļa apstākļiem. Piemēram, tai varētu būt bezceļa protektors, kas mūsu piemērā ļautu automašīnai nobraukt no šosejas un iebraukt laukumā. Turklāt mākslīgais intelekts spēs ražot pilnībā personalizētu maisījumu, kas pielāgots mūsu braukšanas stilam. Pats maisījums tiks izgatavots no bioloģiski noārdāma biomateriāla un pastiprināts ar šķiedrām, ko iedvesmojis viens no cietākajiem dabiskajiem materiāliem pasaulē - zirnekļa zīds.

Ir arī pirmie riteņu prototipi, kas radikāli maina jau vairāk nekā simts gadus izmantotos dizaina risinājumus. Tie ir modeļi, kas ir pilnībā izturīgi pret caurduršanu un bojājumiem un pēc tam pilnībā integrē loku ar riepu.

Pirms gada Michelin iepazīstināja ar Uptis, caurduršanas izturīgu bezgaisa modeli, kuru uzņēmums plāno izlaist pēc četriem gadiem. Telpu starp tradicionālo protektoru un loku piepilda ažūra rievota konstrukcija, kas izgatavota no īpaša gumijas un stikla šķiedras maisījuma. Šādu riepu nevar pārdurt, jo iekšā nav gaisa un tā ir pietiekami elastīga, lai nodrošinātu komfortu un tajā pašā laikā maksimālu izturību pret bojājumiem.

Bumba riteņa vietā: Goodyear Eagle 360 Urban

Iespējams, nākotnes mašīnas nemaz nebrauks uz riteņiem, bet gan uz ... kruķiem. Šo vīziju Goodyear prezentēja prototipa veidā Eagle 360 Urban. Bumbiņai ir jābūt labākai par standarta riteni, tai ir jābūt slāpējošai izciļņiem, jāpalielina transportlīdzekļa spēja braukt ar apvidu un braukt (pagriezties uz vietas) un nodrošināt lielāku izturību.

Eagle 360 Urban ir iesaiņots bioniskā elastīgā apvalkā, kas pilns ar sensoriem, ar kuriem tas var uzraudzīt savu stāvokli un apkopot informāciju par vidi, tostarp ceļa virsmu. Aiz bioniskās "ādas" ir poraina struktūra, kas joprojām ir elastīga, neskatoties uz transportlīdzekļa svaru. Cilindri, kas atrodas zem riepas virsmas, darbojoties pēc tāda paša principa kā cilvēka muskuļi, var neatgriezeniski veidot atsevišķus riepas protektora fragmentus. Turklāt Eagle 360 Urban tas var salabot pats - kad sensori konstatē punkciju, tie griež bumbu tā, lai ierobežotu spiedienu uz punkcijas vietu un izraisītu ķīmiskas reakcijas, lai aizvērtu punkciju!