Syrenka, Polonēze, Fiat 126r, Varšava. Šīs ir Polijas Tautas Republikas ikoniskas automašīnas.

Šobrīd uz ceļiem sastapt populāro Kidu kļūst arvien grūtāk. Vēl retāk mēs varam redzēt, cik pārpildīta Varšava bija pirms dažām desmitgadēm. Šie ir tikai divi piemēri automašīnām, kas savulaik aizrāva autobraucēju iztēli.

Jūs varat uzrakstīt veselu monogrāfiju par Polijas Tautas Republikas ikoniskajām automašīnām. Mēs esam izvēlējušies piecus modeļus, kas ir skaidri saistīti ar šo periodu.

Fiat 126р

Tolaik Fiat 126p bija viena no populārākajām automašīnām Polijā. Viņi saka - un tas nav pārspīlēts -, ka šis modelis, kas ražots no 1972. līdz 2000. gadam, motorizēja mūsu valsti. Polijā tas tika izveidots no 6. gada 1973. jūnija līdz 22. gada 2000. septembrim.

No 1973. līdz 2000. gadam rūpnīcas Belsko-Biala un Tichy saražoja 3 318 674 Fiat 126. Tychy.

Fiat 126p ir aizmugurējo riteņu piedziņas automašīna ar 2cc 594 cilindru dzinēju un maksimālo jaudu 23 ZS. Tā priekštecis bija Fiat 500, Fiat Cinquecento pēctecis.

70. gados autobūves attīstība Polijā uzņēma apgriezienus. Agrāk automašīna bija gandrīz nepieejama luksusa prece. No vienas puses, šī situācija veidojusies iedzīvotāju zemo ekonomisko iespēju dēļ, no otras puses – valdības apzinātas rīcības dēļ. Vērts arī uzsvērt, ka šajā laika posmā sabiedriskais transports bija ļoti labi attīstīts - piemēram, 70. un 80. gadu mijā izmaksas par braucienu ar automašīnu trīs cilvēku ģimenei bija krietni augstākas nekā trīs vilcienu iegādes izmaksas. . biļetes uz to pašu maršrutu.

Saskaņā ar statistiku, līdz 1978. gadam uz Polijas ceļiem bija vairāk motociklu un mopēdu nekā automašīnu. Situācija sāka mainīties pēc tam, kad Polija ieguva licenci Fiat 126 ražošanai. Tā mērenā cena īsā laikā padarīja automašīnu ārkārtīgi populāru.

Cik maksāja "Malučs"? Ražošanas sākumā Fiat 126p tika novērtēts atbilstoši 30 vietējām algām, kas nozīmēja 69 XNUMX PLN. zlots. Turklāt Polska Kasa Oszczędności ir sākusi iekasēt priekšapmaksu par šo modeli.

Protams, automašīna bija pieejama tā sauktajā "pēcpārdošanas tirgū", tāpēc bija iespēja iegūt automašīnu savā īpašumā, negaidot rindā (kas var ilgt vairākus gadus, un ļaunprātīgi cilvēki saka, ka daži no tiem, kas gaidīja, nekad nav dabūjuši savu automašīnu). ). Taču bija jārēķinās ar krietni augstāku cenu. Pārdevēji sākotnēji vēlējās aptuveni 110 XNUMX par "transportlīdzekļa noliktavā uzreiz". zlots. Pretendentu netrūka, un tieši pateicoties viņiem šī auto cienītājiem joprojām ir no kā izvēlēties.

FSO Polonezs

Miljons saražotu automašīnu, poļu un itāļu romantika un ilgstošas ​​cerības, ka automašīna, kas pilnībā ražota Polijā, iekaros pasauli. Polonēze - jo mēs runājam par viņu - atstāja Geranas rūpnīcu 3. gada 1978. maijā.

Pirmā (gandrīz) pilnībā poļu automobiļa piedzīvojumi sākas Itālijā. Tur Autorūpnīcas pārstāvji devās meklēt miljonus vērtu auto, kas atbilstu Polijas Tautas Republikas realitātēm. 1974. gada rudenī Turīnā tika parakstīts līgums ar Fiat par automašīnas izveidi, kuru kā pirmo no sākuma līdz beigām bija paredzēts ražot Polijā - un tikai Polijā. Poļu dizaineri smēlušies iedvesmu no divām virsbūves automašīnām, kas 70. gados iekaroja Eiropu. Drosmīgos plānos nākotnes polonēzei bija jāiekaro pat Amerikas tirgus; esi kā VW Golf vai Renault 5.

Protams, Polijas Tautas Republikas propaganda vēl joprojām "baurēja" Fiat 125p ("lielais Fiat") panākumus, taču patiesībā - neskatoties uz pārdošanas panākumiem - 1967. gadā no konveijera noripojušais auto jau bija nedaudz novecojis. Tāpēc bija jāsper vēl viens solis.

“Warszawska Fabryka Samochodow Osobowych, kas ir ieguvusi arvien lielāku popularitāti, pateicoties ražotajam Fiat 125p, drīzumā tiks paplašināta, lai izpildītu pasūtījumus no visas pasaules,” 1975. gadā rakstīja Stolitsa. Toreiz Fiat 125p ražošana sasniedza savu zenītu. maksimums (1975. gadā un gadu vēlāk tika saražotas pat 115 11 automašīnas), taču no nākamā gada ražošana pamazām saruka. Inženieru skats jau bija pagriezts otrā virzienā. Kad "lielais Fiat" sasniedza lielāko pārdošanas apjomu, rūpnīca no dzelzceļa darbiniekiem nopirka XNUMX hektārus jaunas zemes. Polonēzes vajadzībām tur tika uzcelta jauna preses rūpnīca (lielāka par Kultūras un zinātnes pili) un viens no modernākajiem metināšanas cehiem Eiropā, kurā ievestas iekārtas par ārvalstu valūtu no Rietumiem. Gandrīz visas zāles ir paplašinātas.

Polonēze jau ir ieguvusi daudzus mītus. Viens no tiem attiecas uz nosaukumu. Acīmredzot viņa tika izvēlēta valsts mēroga plebiscītā "Varšavas rīsi". Patiesība par cilvēku cēloņsakarību ir nedaudz atšķirīga. Tehnoloģiju muzeja darbinieki atklāja, ka konkurss ir viltojums. Nosaukums izdomāts divus gadus agrāk un slepus iestādīts redakcijā. Tur diezgan izsmalcinātā veidā tika radīta caurspīdīgas konkurences ilūzija.

Fiat 125р

Poļu inženieri smagi strādāja pie jaunām Sirena 110 un Warsaw 210 paaudzēm, taču nevienam nebija ilūziju, ka sociālistiskās ekonomikas realitātē mēs spēsim radīt modernu produktu, kas spētu konkurēt ar pasaules līderiem. Galīgais lēmums tika pieņemts 1965. gadā, parakstot licences līgumu ar Fiat par līdz šim neredzēta automobiļa ražošanu.

Divus gadus ar itāļu palīdzību tika veikti priekšdarbi ražošanas uzsākšanai. Darāmā bija daudz, jo, lai gan FSO rūpnīca tika dibināta kā juggernauts, kas spēj ražot daudzas detaļas uz vietas, vairākas sastāvdaļas bija jāražo apakšpiegādātājiem. Tas bija pozitīvs notikums, kas veicināja nozares modernizāciju, jo Fiat 125p ražošanai bija nepieciešamas tehnoloģijas, kas mums līdz šim nebija zināmas.

1966. gadā līgumam tika pievienots pielikums, kurā bija norādīts, kādam tieši jābūt poļu Fiat 125p. Itālijas kolēģim bija jāsaņem šasijas un līdzīgas, taču ne identiskas virsbūves, dzinēji un transmisija no izejošā Fiat 1300/1500, kā arī paša Żerań izstrādājumiem paredzētie elementi, piemēram, priekšējā josta ar apaļiem priekšējiem lukturiem vai salons ar bīdāmu. spidometrs un ādas apdare. Šādā formā 28. gada 1968. novembrī pirmais poļu Fiat 125p noripoja no FSO montāžas līnijām.

Lai kā tā laika propaganda slavēja panākumus, tas nebija bez problēmām. Pirmajā pilnajā ražošanas gadā tika radīts tikai 7,1 tūkstotis darba vietu. gabaliem, un pilnas pārstrādes jaudas sasniegšana, ļaujot saražot vairāk nekā 100 tūkstošus gabalu, prasīja sešus gadus, t.i. divus gadus pēc itāļu prototipa ražošanas beigām.

Sākotnēji Big Fiat bija luksusa prece. Cena Kovaļskim bija nesasniedzama un nozīmēja visu viņa dzīvības glābšanu. Kad FSO apguva ražošanas procesu, sākās darbs pie “lielā” Fiat dizaina vienkāršošanas un daudzu interesantu aprīkojuma iespēju atņemšanas, un hroms tika aizstāts ar plastmasu. Šie divi procesi nozīmēja, ka 80. gados automašīnu varēja nopirkt par 3 gada algām, kas atbilst vidējam rādītājam valstī. Bet viņš jau bija sava priekšgājēja ēna. Par kvalitāti tika izteiktas sūdzības, kas bija viens no iemesliem, kāpēc 1983. gadā tika atceltas Fiat zīmola lietošanas tiesības.

FSO sirēna

Syrena pirmsākumi meklējami 1953. gadā. Jūnijā tika izveidota komanda, kas izstrādāja priekšlikumus automašīnai "tautai". Komanda sastāvēja no pieredzējušiem dizaineriem, tostarp: Carola Pionier - šasijas, Frederic Blumke - inženieris Stanislav Panchakiewicz - kultūrists ar pirmskara pieredzi PZInż. un Jerzy Werner, pirmskara Polijas projektu līdzautors, kas balstījās uz licencētu Fiat, kurš bija konsultants. Tā kā mūsu metalurģijas rūpniecība bija sākumstadijā un virsbūves loksnes bija kā zāles, tika pieņemts, ka topošās Sirēnas virsbūvei, tāpat kā lielākajai daļai pirmskara automašīnu, būs koka konstrukcija: rievotais rāmis, kas pārklāts ar filcu un pārklāts ar dermatoīdu - ar celulozes acetātu piesūcināts audums, primitīva mākslīgās ādas imitācija. Tikai motora pārsegam un spārniem bija jābūt izgatavotiem no lokšņu metāla. Braukšanai Blumke piedāvāja WSM Bielsko ražoto divtaktu dzinēju. Sirēnu gada produkcija nedrīkstēja pārsniegt 3000 vienību.

Inženieris Staņislavs Lukaševičs, FSO Galvenās projektēšanas nodaļas Virsbūvju biroja vadītājs, jau no paša sākuma kratīja galvu par šīm "aušanas tehnoloģijām" - kā sauca ideju par koka korpusu. Nolēmu, ka koks ir relikts, ar šo tehnoloģiju 3 tūkst. korpusus varēja izgatavot gada laikā, bet tam bija nepieciešama milzīga galdniecības bāze un daudz žāvētas koksnes. Lukaševičs piespieda tērauda korpusu, pamatojoties uz Varšavas ķermeņa daļām. Tika nolemts uzbūvēt abus korpusus un tikai izlemt, kurš no tiem ir labāks.

Skatīt arī: autovadītāja apliecība. Vai varu noskatīties eksāmena ierakstu?

Pančakevičs uzzīmēja koka tehnikai piemērotu izliektu korpusu, no Varšavas viņš cita starpā pielāgoja. logi un gaisma. Lukaševičs no Varšavas M20 uz savu virsbūvi pārnesa priekšējos un aizmugurējos spārnus, durvis un lielāko daļu jumta.

Šasiju, kas ir vienāda abiem iepriekšējiem prototipiem, izstrādāja toreizējais FSO galvenais konstruktors Karols Pionier, izmantojot arī Varšavas piekari un riteņus, kā arī divu cilindru divtaktu dzinēju, kas bija dzinēja paplašinājums. sūkņa piedziņa, bija Ferdinanda Blumkes darbs. Ātrumkārba tika aizgūta no VDR Ifa F9.

Nosaukumu "Sirēna" ierosināja FSO Galvenā dizainera biroja Grupas izpētes laboratorijas vadītājs Zdzislavs Mrozs.

Abi prototipi bija gatavi 1953. gada decembrī.

Resora komisija Lukaševiča koncepciju noraidīja, taču nolēma, ka viņam ir taisnība, ka automašīnai jābūt ar tērauda konstrukciju, un, lai taupītu metālu, jumtam jābūt no koka. 1954. gada rudenī tika nolemts vairākus Sirena prototipus uzbūvēt pēc jaunas koncepcijas, t.i. ar tērauda korpusu un koka jumtu, kas pārklāts ar dermatoīdu. Tas tika pabeigts 1955. gada martā. Viena no tām, lai uzzinātu, ko cilvēki domā par Sirēnu, tika demonstrēta šī gada jūnijā Poznaņas starptautiskajā izstādē. Cilvēki Nāriņu sagaidīja ar entuziasmu.

Lai pārbaudītu šo konstrukciju darbībā, augustā tika organizēts 54 kilometrus garais rallijs "Sirēna". Pirmais posms no Varšavas caur Opoļu, Krakovu līdz Žešovai, 6000 km garš un fiziskās sagatavotības pārbaudes Žešovas maršrutos, Nāriņām bija viegls. Pēc tam bija lēciens uz Bielsko, kur tika pārbaudīti dzinēji. Sirēnas darbojās labāk nekā četras citas līdzīgas automašīnas salīdzinājumam: Renault 700CV, Panhard Dyna 4, DKW Sonderklasse 55 un Goliath 3E.

Sirēnas jo īpaši kontrolēja Marians Repeta, sacīkšu automašīnas vadītājs un automašīnas veidotāji: Staņislavs Pančakevičs, Karols Pionjē un Ferdinands Blumke. Prototipi darbojās nevainojami visā maršrutā. Taču vienā no līkumiem Pionjers nobrauca pārāk ātri un apgāzās. Jumta koka konstrukcija bija cieta, un dermatoīds bija saplēsts. Tas pārliecināja Pionjē, ka sirēnai jābūt no tērauda.

Automašīnu sāka ražot 1957. gada martā ar manufaktūras metodēm uz brīvas vietas pie Varšavas konveijera. Virsbūves loksnes ar rokām uzsitīja uz asfalta-cementa “kambīzēm”, tās bieži metināja ar skābekli-acetilēna degli, šuves un šuves pulēja ar vīlēm un nogludināja ar alvu, pēc tam ar poļu ķīmiķu izgudroto materiālu epidātu.

Kopumā pirmajā ražošanas gadā - no 1957. gada marta līdz decembrim - FSO atstāja 201 automašīnu. Martā - 5., aprīlī un maijā 0, 18. jūnijā, 16. jūlijā, 3. augustā, 22. septembrī, 26. oktobrī, 45. novembrī un 66. decembrī. Tie ir oficiāli dati. Tie ir ņemti no arhīva ražošanas protokoliem, ko 1972. gadā publicēja Žeranska iknedēļas fakti.

Sērijveida ražošana, uz primitīvas lentes ar manuāliem pildītiem ratiem, bet ar korpusiem, kas metināti t.s. vadu metināšana sākās 1958. gada rudenī. Sākotnēji Sirēnas montāžas ceha personāls sastāvēja no ... 4 cilvēkiem. Neskatoties uz to, 1958. gadā tika saražotas jau 660 automašīnas, un gadu vēlāk tika sasniegts plānotais ražošanas līmenis - 3010 modeļa 100 sirēnas atstāja Žerānu.

1958. gadā tika nolemts, ka, ja vēlaties turpināt ražot šo automašīnu, jums tas ir jāmodernizē. Sarežģītām izmaiņām nebija naudas, tāpēc tās tika ieviestas pēc iespējas pakāpeniski. Līdz ar to 5 nozīmīgi Sirēnas uzlabojumi tikai 15 gadu laikā. Modelis 101 ar uzlabotu ritošo daļu līnijā nonāca 1960. gada pavasarī. Syrena 102, kas debitēja 1962. gadā, modernizēja virsbūves tehnoloģiju ar loksnēm, kas presētas uz presēm, kā rezultātā tika veikta ātrāka montāža, un sliekšņu dizains tika pārveidots. 62. gadā no konveijera pameta 5185 automašīnas, bet 63. gadā - 5956 standarta versijā - 141 Syren 102 S ar litru Wartburg dzinēju un 2223 nākamā modeļa 103 automašīnas.

Modelis 103 izskatījās patiešām moderns. Mainīts radiatora režģis, saīsināts bagāžnieka vāks, modernizēts ārējais apgaismojums. Gadu vēlāk tika uzstādīts rekords: tika izgatavoti 9124 Sirena 103 un 391 Sirena 103 S ar minēto Wartburg piedziņu.

Tajā pašā laikā DGK birojos tika būvēts modelis 104. Pirmās 6 vienības devās tūrē 1964. gada beigās. 104 ir piedzīvojis daudzas izmaiņas, lai uzlabotu drošību un komfortu ceļojuma laikā. Visbeidzot, aizmugurējai piekarei ir divi teleskopiski amortizatori, vienas sviras vietā degvielas tvertne tika pārvietota no pārsega apakšas uz aizmuguri, kas ļāva uzstādīt efektīvu sildītāju ar kompresoru. Bija arī daudz jauna iekšā, citi polsterējuma materiāli, mīksti saulessargi, drēbju pakaramie. Taču pats svarīgākais bija jaunais spēka agregāts, kas sastāv no trīscilindru S 31 dzinēja ar 40 ZS jaudu. un 4 ātrumu ātrumkārba. 1965. gadā tika saliktas 20 automašīnas ceļa un tolerances testiem, un 1966. gada jūlijā tika palaists lentes.

Visas šīs izmaiņas ļāva ievērojami paplašināt ražošanu. Sešu mēnešu laikā no rūpnīcas izgāja 6722 transportlīdzekļi. Montāža strauji pieauga, un 1971. gadā sasniedza savu apogeju - 25 117 vienības. Bet ar to visu ir par maz. Tomēr Zheranā nebija iespējams attīstīt šo produkciju vietas trūkuma dēļ, tāpēc bija nepieciešamas jaunas PF 125r darbnīcas. 

1968. gadā Polija izstrādāja slepenus plānus būvēt jaunu rūpnīcu, lai ražotu liela apjoma populāru automašīnu, kas aizstātu Sirēnu. Tika nolemts, ka tāpat kā Itālija, Vācija vai Francija pēc kara, nabaga Polija drīkst braukt tikai ar mazām, lētām automašīnām, jo ​​sabiedrības pirktspēja bija zema. 1969. gada sākumā Polijas valdības delegācija dodas uz VDR, lai tiktos ar nojaukšanas nozares ministriem un CMEA plānošanas komiteju vadītājiem, lai apspriestu "vispārēji lētu sociālistisku automašīnu". Polijas puse ierosina pie mums presēt visas ierastās virsbūves loksnes, jo mums FSO ir moderna preses rūpnīca. Čehi vēlas, lai viņu dzinējs būtu šāds, un vācieši saka, ka tā ir viņu specialitāte un motoram jābūt vāciskam, jo ​​Otto un Diesel bija vācieši. Ir strupceļš. Lieta par jaunu rūpnīcu Polijā būtu cietusi neveiksmi, ja ne Edvards Žireks, Polijas Apvienotās strādnieku partijas Centrālās komitejas pirmais sekretārs kopš 1970.gada, kurš uzskata, ka Silēzijā būtu jābūvē otra automašīnu rūpnīca. Tas norāda, ka Belsko reģions ir optimāla vieta šādiem ieguldījumiem. Bielsko-Bialā bija Mehānisko iekārtu rūpnīca, kas cita starpā ražoja dzinējus sirēnai un darbgaldu rūpnīcai, bija kalve Ustronā, lietuve Skocovā, automobiļu iekārtu rūpnīca Sosnovecā utt. Atliek tikai izvēlēties automašīnu, kas tiks ražota jaunajā rūpnīcā.

Tas mazajai nāriņai piešķir otro dzīvi. Pirms Polija izvēlas licences devēju, Silēzijai ir jāiemācās ražot automašīnas. Tika nolemts, ka viņš mācīsies Sirēnā, kuras ražošana tiks pārcelta uz Belsko-Bialu.

FSO 1971. gadā FSO steidzīgi izstrādā šīs automašīnas jaunāko modifikāciju Geranā. Tiek nozīmēta brigāde, kurā esmu iecelts, noformējam dokumentāciju automašīnai, kas sastāv no durvju eņģes uzlikšanas uz priekšējā statņa un slēdzenes un rokturus durvju aizmugurē un slēdzenes uzspiedējus uz centrālā statņa. Rokturi PF 125r ir pielāgoti "apgrieztajām durvīm". 1972. gada jūnijā tiek izveidota informatīva sērija, un jūlijā vienlaikus sākas ražošana Varšavā un Belsko. Līdz gada beigām Geranā bija uzbūvēts 3571 Syren 105. No 1973. gada tos ražoja tikai MFV. Ja vien papildus sedanam netiek ražots arī zemniekiem paredzētais pikaps R-20. Tās dizains tika izveidots FSO, pamatojoties uz modeli 104, rāmi izstrādāja inženieris. Staņislavs Lukaševičs.

Bielsko solīja, ka Sirēna ieies vēsturē, tiklīdz tiks pilnībā uzsākta PF 126p ražošana, taču viņi savu vārdu neturēja. Izmaiņas noteikumos izraisīja vēl vienu jaunināšanu. 1975. gadā "105" iegūst divkontūru bremžu sistēmu un parādās 105 Lux versija: ar pārnesumu sviru grīdā un rokas bremzes sviru starp sēdekļiem. Atzveltnes krēsli saņēma atzveltnes leņķa regulēšanu. Informācijas panelī ir vieta arī radio.

Turklāt tajā pašā gadā tika uzsākta pasažieru kravas Bosto Syrena ražošana. Arī šo vagonu uzbūvēja Gerans, un tas bija paredzēts apkalpošanai un smalkai meistarībai. Bosto varēja pārvadāt četrus cilvēkus un 200 kg bagāžas.

FSO Varšava

Tika pieņemts, ka pēc Otrā pasaules kara Polijas automobiļu rūpniecība varēs atļauties Fiat. Jau 1946. gadā Centrālais plānošanas birojs sagatavoja plānu Polijas autobūves atveseļošanai pēc kara. 1947. gadā sākās sarunas ar Fiat par 1100 ražošanas sākšanu. Šī gada 27. decembrī pat tika parakstīts līgums, saskaņā ar kuru mums bija jāmaksā Itālijai ar oglēm un pārtiku par licencētām ražošanas tiesībām. Diemžēl Māršala plāns stājās spēkā, un lētās ogles no Amerikas Savienotajām Valstīm, daži apgalvo, ka faktiski veicināja Polijas un Itālijas nolīgumu fiasko. Lielais brālis jau bija pie durvīm.

Vieglai, padomju tehniskajai domai un “visu tautu tēvam” Staļinam bija piedāvājums Polijai, no kura nevarēja atteikties - licence automašīnai GAZ-M20 Pobeda.

Par tehnisko dokumentāciju samaksājām gan par graudiem - toreiz PLN 130 miljonus, gan par zīmogiem un instrumentiem - PLN 250 miljonus. 25. gada 1950. janvārī tika parakstīts automobiļa GAZ-M20 Pobeda licences līgums. Padomju cilvēki palīdzēja saviem poļu biedriem uzcelt rūpnīcu un izveidot Varšavas M20 masveida ražošanu. Un Pobeda, ko PSRS ražo kopš 1946. gada, nav nekas vairāk kā t.s. emki, t.i. pirmskara Gaz-M1. Šis auto savukārt ir licencēts Ford Model B, ražots ārzemēs 1935.-1941.gadā.

Varšava, tāpat kā GAZ-M20, bija aprīkota ar pašnesošu virsbūvi ar apakšrāmi dzinējam. Automašīnu vadīja 4 cm³ R2120 apakšējā vārsta agregāts, kas ražoja 50 ZS.

Pēdējā Varšava no konveijera noripoja 30. gada 1973. martā. Tas notika tāpēc, ka 1967. gadā parādījās pēctecis: poļu Fiat 125p.

Lasi arī: Skoda Kodiaq pēc kosmētiskām izmaiņām 2021. gadam