Panzerkampfwagen IV (PzKpfw IV, arī Pz. IV), Sd.Kfz.161
Šīs Krupa radītās tvertnes ražošana sākās 1937. gadā un turpinājās visu Otrā pasaules kara laiku.
Tāpat kā T-III (Pz.III) tvertnei, spēkstacija atrodas aizmugurē, bet jaudas pārvads un piedziņas riteņi atrodas priekšā. Vadības nodalījumā atradās vadītājs un šāvējs-radiooperators, kas šauja no ložmetēja, kas uzstādīts lodīšu gultnī. Cīņas nodalījums atradās korpusa vidū. Šeit tika uzstādīts daudzšķautņains metināts tornis, kurā tika izmitināti trīs apkalpes locekļi un uzstādīti ieroči.
Tanki T-IV tika ražoti ar šādiem ieročiem:
modifikācijas A-F, uzbrukuma tanks ar 75 mm haubici;
G modifikācija, tanks ar 75 mm lielgabalu ar stobra garumu 43 kalibrs;
modifikācijas N-K, tanks ar 75 mm lielgabalu ar stobra garumu 48 kalibri.
Pateicoties pastāvīgam bruņu biezuma pieaugumam, transportlīdzekļa svars ražošanas laikā palielinājās no 17,1 tonnas (A modifikācija) līdz 24,6 tonnām (modifikācijas N-K). Kopš 1943. gada, lai uzlabotu bruņu aizsardzību, korpusa un torņa sānos tika uzstādīti bruņu ekrāni. Garstobra lielgabals, kas ieviests ar modifikācijām G, NK, ļāva T-IV izturēt līdzvērtīga svara ienaidnieka tankus (subkalibra 75 mm šāviņš caururba 1000 mm bruņas 110 metru attālumā), bet tā caurlaidība. , jo īpaši liekā svara jaunākajām modifikācijām, bija neapmierinoša. Kopumā kara gados tika saražoti aptuveni 9500 visu modifikāciju T-IV tanki.
Kad tanks Pz.IV vēl nebija
Tvertne PzKpfw IV. Radīšanas vēsture.
20. gados un 30. gadu sākumā mehanizētā karaspēka, jo īpaši tanku, izmantošanas teorija tika izstrādāta izmēģinājumu un kļūdu ceļā, teorētiķu uzskati ļoti bieži mainījās. Vairāki tanku atbalstītāji uzskatīja, ka bruņumašīnu parādīšanās no taktiskā viedokļa padarīs neiespējamu pozicionālo karu 1914.-1917.gada kaujas stilā. Savukārt franči paļāvās uz labi nocietinātu ilgtermiņa aizsardzības pozīciju izbūvi, piemēram, Maginot līnijas. Virkne ekspertu uzskatīja, ka tanka galvenajam bruņojumam jābūt ložmetējam, bet bruņumašīnu galvenais uzdevums ir cīnīties ar ienaidnieka kājniekiem un artilēriju, radikālāk domājošie šīs skolas pārstāvji uzskatīja kauju starp tankiem ir bezjēdzīgi, jo, iespējams, neviena puse nevarētu nodarīt kaitējumu otrai pusei. Bija uzskats, ka kaujā uzvarēs puse, kas spēj iznīcināt vislielāko ienaidnieka tanku skaitu. Par galveno tanku apkarošanas līdzekli tika uzskatīti speciālie ieroči ar speciāliem lādiņiem - prettanku lielgabali ar bruņas caurdurošiem šāviņiem. Patiesībā neviens nezināja, kāds būs karadarbības raksturs nākotnē. Arī Spānijas pilsoņu kara pieredze situāciju neskaidroja.
Versaļas līgums aizliedza Vācijai izmantot kaujas kāpurķēžu transportlīdzekļus, taču nevarēja liegt vācu speciālistiem strādāt pie dažādu bruņumašīnu izmantošanas teoriju izpētes, un tanku izveidi vācieši veica slepenībā. Kad 1935. gada martā Hitlers atteicās no Versaļas ierobežojumiem, jaunajai "Panzerwaffe" jau bija visas teorētiskās studijas tanku pulku pielietošanas un organizatoriskās struktūras jomā.
Masu ražošanā tika ražoti divu veidu viegli bruņoti tanki PzKpfw I un PzKpfw II "lauksaimniecības traktoru" aizsegā.
Tanks PzKpfw I tika uzskatīts par mācību transportlīdzekli, savukārt PzKpfw II bija paredzēts izlūkošanai, taču izrādījās, ka "divi" palika masīvākais tanku divīziju tanks, līdz tos nomainīja vidēji tanki PzKpfw III, bruņoti ar 37. -mm lielgabals un trīs ložmetēji.
Tvertnes PzKpfw IV izstrādes sākums aizsākās 1934. gada janvārī, kad armija sniedza nozarei specifikāciju jaunai uguns atbalsta tvertnei, kas sver ne vairāk kā 24 tonnas, topošais transportlīdzeklis saņēma oficiālo apzīmējumu Gesch.Kpfw. (75 mm)(Vskfz.618). Nākamo 18 mēnešu laikā speciālisti no Rheinmetall-Borzing, Krupp un MAN strādāja pie trim konkurējošiem bataljona komandiera transportlīdzekļa projektiem (“battalionführerswagnen” saīsināti kā BW). Par labāko projektu tika atzīts Krupp prezentētais projekts VK 2001/K, torņa un korpusa forma ir tuva tankam PzKpfw III.
Tomēr VK 2001 / K mašīna sērijā nenonāca, jo militārpersonas nebija apmierinātas ar sešu balstu šasiju ar vidēja diametra riteņiem uz atsperu piekares, to vajadzēja nomainīt pret vērpes stieni. Vērpes stieņa piekare, salīdzinot ar atsperu balstiekārtu, nodrošināja vienmērīgāku tvertnes kustību un lielāku ceļa riteņu vertikālo gājienu. Krupp inženieri kopā ar Ieroču iepirkumu direkcijas pārstāvjiem vienojās par iespēju izmantot uzlaboto atsperu piekari uz tvertnes ar astoņiem maza diametra ceļa riteņiem uz borta. Tomēr Krupam bija lielā mērā jāpārskata ierosinātais oriģinālais dizains. Galīgajā versijā PzKpfw IV bija VK 2001 / K transportlīdzekļa korpusa un torņa kombinācija ar Krupp tikko izstrādāto šasiju.
Kad tanks Pz.IV vēl nebija
PzKpfw IV tvertne tika izstrādāta saskaņā ar klasisko izkārtojumu ar aizmugurējo dzinēju. Komandiera vieta atradās gar torņa asi tieši zem komandiera kupola, ložmetējs atradās pa kreisi no lielgabala aizslēga, iekrāvējs bija pa labi. Vadības nodalījumā, kas atradās tanka korpusa priekšā, bija darba vietas vadītājam (pa kreisi no transportlīdzekļa ass) un radio operatora ložmetējam (pa labi). Starp vadītāja sēdekli un bultu atradās transmisija. Interesanta tvertnes konstrukcijas iezīme bija torņa pārvietojums par aptuveni 8 cm pa kreisi no transportlīdzekļa gareniskās ass, bet dzinējs - par 15 cm pa labi, lai šķērsotu vārpstu, kas savieno dzinēju un transmisiju. Šāds konstruktīvs risinājums ļāva palielināt iekšējo rezervēto tilpumu korpusa labajā pusē pirmo šāvienu novietošanai, ko iekrāvējs varēja iegūt visvieglāk. Torņa pagrieziena piedziņa ir elektriska.
Piekare un šasijas sastāvēja no astoņiem maza diametra ceļa riteņiem, kas bija sagrupēti divriteņu ratiņos, kas tika piekārti uz lokšņu atsperēm, piedziņas riteņiem, kas uzstādīti slinkuma tvertnes pakaļgalā, un četriem kāpurķēžu balstiem veltņiem. Visā PzKpfw IV tanku darbības vēsturē to šasija palika nemainīga, tika ieviesti tikai nelieli uzlabojumi. Tvertnes prototips tika ražots Krupp rūpnīcā Esenē un testēts 1935.-36.
PzKpfw IV tvertnes apraksts
Bruņu aizsardzība.
1942. gadā konsultanti inženieri Merz un McLillan veica detalizētu sagūstītā tanka PzKpfw IV Ausf pārbaudi, jo īpaši rūpīgi pārbaudīja tā bruņas.
- Vairākām bruņu plāksnēm tika pārbaudīta cietība, visas tika apstrādātas ar mašīnu. Mehāniski apstrādāto bruņu plākšņu cietība ārpusē un iekšpusē bija 300–460 Brinela.
- Virszemes bruņu plāksnes 20 mm biezas, kas nostiprināja korpusa sānu bruņas, ir izgatavotas no viendabīga tērauda un to cietība ir aptuveni 370 Brinell. Pastiprinātās sānu bruņas nespēj "noturēt" 2 mārciņas smagus šāviņus, kas izšautas no 1000 jardiem.
No otras puses, tanka uzbrukums, kas tika veikts Tuvajos Austrumos 1941. gada jūnijā, parādīja, ka 500 jardu (457 m) attālumu var uzskatīt par robežu efektīvai PzKpfw IV frontālai saķerei ar 2 mārciņu lielgabalu. Vulvičā sagatavotajā ziņojumā par vācu tanka bruņu aizsardzības izpēti atzīmēts, ka "bruņas ir par 10% labākas nekā līdzīgas mehāniski apstrādātas angļu un dažos aspektos pat labākas par viendabīgām".
Tajā pašā laikā tika kritizēta bruņu plākšņu savienošanas metode, Leyland Motors speciālists savu pētījumu komentēja šādi: "Metināšanas kvalitāte ir slikta, divu no trim bruņu plākšņu šuves zonā, kur atrodas lādiņš trāpīja šāviņam atšķīrās.
Tvertnes korpusa priekšējās daļas dizaina maiņa
Ausf.A
Izpilde B.
Ausf.D
Ausf.E
Strāvas punkts.
Maybach dzinējs ir paredzēts darbam mērenos klimatiskajos apstākļos, kur tā darbība ir apmierinoša. Tajā pašā laikā tropos vai lielā putekļainībā tas sabojājas un ir pakļauts pārkaršanai. Britu izlūkdienesti, izpētot 1942. gadā notverto tanku PzKpfw IV, secināja, ka dzinēja atteices izraisīja smilšu nokļūšana eļļas sistēmā, sadalītājā, dinamo un starterī; gaisa filtri nav piemēroti. Bija bieži gadījumi, kad smiltis iekļuva karburatorā.
Maybach dzinēja rokasgrāmatā ir noteikts, ka pēc 74, 200, 500 un 1000 km nobraukuma ir jāizmanto tikai benzīns ar oktānskaitli 2000 ar pilnīgu smērvielas nomaiņu. Ieteicamais dzinēja apgriezienu skaits normālos darba apstākļos ir 2600 apgr./min, bet karstā klimatā (PSRS un Ziemeļāfrikas dienvidu reģionos) šis ātrums nenodrošina normālu dzesēšanu. Motora kā bremzes izmantošana ir pieļaujama pie 2200-2400 apgr./min, pie ātruma 2600-3000 no šī režīma jāizvairās.
Dzesēšanas sistēmas galvenās sastāvdaļas bija divi radiatori, kas uzstādīti 25 grādu leņķī pret horizontu. Radiatorus atdzesēja gaisa plūsma, ko piespieda divi ventilatori; ventilatora piedziņa - siksnas piedziņa no galvenā motora vārpstas. Ūdens cirkulāciju dzesēšanas sistēmā nodrošināja centrifūgas sūknis. Gaiss dzinēja nodalījumā iekļuva caur caurumu, kas pārklāts ar bruņu slēģiem no korpusa labās puses, un tika izmests pa līdzīgu atveri kreisajā pusē.
Sinhro-mehāniskā transmisija izrādījās efektīva, lai gan vilkšanas spēks augstajos pārnesumos bija mazs, tāpēc 6. pārnesums tika izmantots tikai braucot pa šoseju. Izejas vārpstas ir apvienotas ar bremžu un stūres mehānismu vienā ierīcē. Lai atdzesētu šo ierīci, pa kreisi no sajūga kārbas tika uzstādīts ventilators. Vienlaicīgu stūres sviru atlaišanu varētu izmantot kā efektīvu stāvbremzi.
Vēlāko versiju cisternām ceļa riteņu atsperu piekare bija stipri pārslogota, taču bojāto divriteņu ratiņu nomaiņa šķita diezgan vienkārša darbība. Kāpurķēdes spriegojumu regulēja uz ekscentriķa uzstādītā slinkuma stāvoklis. Austrumu frontē tika izmantoti speciāli sliežu ceļa paplašinātāji, kas pazīstami kā "Ostketten", kas uzlaboja tanku caurlaidību gada ziemas mēnešos.
Eksperimentālā PzKpfw IV tvertnē tika izmēģināta ārkārtīgi vienkārša, bet efektīva ierīce nolēkuša kāpura pārģērbšanai.Tā bija rūpnīcā ražota lente, kuras platums bija vienāds ar kāpurķēžu platumu un perforācija, lai saķertos ar piedziņas riteņa zobratu. . Viens lentes gals bija piestiprināts pie atdalījušos sliežu ceļa, otrs pēc tam, kad tā tika pārlaista pāri veltņiem, pie dzenā riteņa. Motors tika ieslēgts, piedziņas ritenis sāka griezties, velkot lenti un tai piestiprinātās sliedes, līdz piedziņas riteņa loki iekļuva kāpurķēžu spraugās. Visa operācija ilga vairākas minūtes.
Dzinēju iedarbināja 24 voltu elektriskais starteris. Tā kā papildu elektriskais ģenerators ietaupīja akumulatora enerģiju, motoru varēja mēģināt iedarbināt vairāk reižu uz “četrinieka”, nevis ar PzKpfw III tvertni. Startera kļūmes gadījumā vai smērvielai sabiezējot stiprā salnā, tika izmantots inerciālais starteris, kura rokturis caur caurumu pakaļgala bruņu plāksnē tika savienots ar motora vārpstu. Rokturi vienlaikus grieza divi cilvēki, dzinēja iedarbināšanai nepieciešamais minimālais roktura apgriezienu skaits bija 60 apgr./min. Dzinēja iedarbināšana no inerciālā startera Krievijas ziemā ir kļuvusi par ierastu lietu. Motora minimālā temperatūra, pie kuras tas sāka normāli darboties, bija t = 50 ° C, vārpstai griežoties par 2000 apgr./min.
Lai atvieglotu dzinēja iedarbināšanu aukstajā austrumu frontes klimatā, tika izstrādāta īpaša sistēma, kas pazīstama kā “Kuhlwasserubertragung” - aukstā ūdens siltummainis. Pēc vienas tvertnes dzinēja iedarbināšanas un uzsildīšanas līdz normālai temperatūrai siltais ūdens no tā tika iesūknēts nākamās tvertnes dzesēšanas sistēmā, bet auksts ūdens tika piegādāts jau strādājošam dzinējam - starp strādājošajiem notika aukstumaģentu apmaiņa. un tukšgaitas dzinēji. Pēc tam, kad siltais ūdens nedaudz uzsildīja motoru, bija iespēja mēģināt iedarbināt dzinēju ar elektrisko starteri. "Kuhlwasserubertragung" sistēmai bija nepieciešamas nelielas izmaiņas tvertnes dzesēšanas sistēmā.
Maybach dzinējs ir paredzēts darbam mērenos klimatiskajos apstākļos, kur tā darbība ir apmierinoša. Tajā pašā laikā tropos vai lielā putekļainībā tas sabojājas un ir pakļauts pārkaršanai. Britu izlūkdienesti, izpētot 1942. gadā notverto tanku PzKpfw IV, secināja, ka dzinēja atteices izraisīja smilšu nokļūšana eļļas sistēmā, sadalītājā, dinamo un starterī; gaisa filtri nav piemēroti. Bija bieži gadījumi, kad smiltis iekļuva karburatorā.
