Raķešu iznīcinātājs 2. daļa
Start Me 163 B-1a “white 18”, pieder 1./JG 400.
Messerschmitt Me 163, kas bija pirmais lidaparāts, kas pārsniedza maģisko ātruma ierobežojumu 1000 km/h, bija jākļūst par vienu no Luftwaffe brīnumieročiem, pateicoties tā veiktspējai, tai bija jāpalīdz apturēt amerikāņu četrdzinēju postošos reidus. bumbvedēji. Trešajā Reihā. Tūlīt pēc tā masveida ražošanas uzsākšanas sākās pilotu apmācība un darbs pie pirmās kaujas vienības izveides, kas būtu aprīkota ar šo tipu.
Pārbaudes komanda 16
20. gada 1942. aprīlī ģenerālis der Jagdflieger Ādolfs Gallands iecēla Hptm. Volfgangs Spāte ir jaunizveidotā Erprobungskommando 16 komandieris, kura uzdevums bija sagatavot un apmācīt pilotus operatīvajām darbībām pie raķetes nesošā iznīcinātāja Me 163 B stūres. Tonijs Tālers - tehniskais darbinieks, oblt. Rūdolfs Opics ir COO, Hptm. Otto Behmer ir otrais tehniskais direktors un kapteinis. Roberts Oleiniks - 54. štāba komandieris un apgabala lidotāji. Francs Medikuss, leitnants Frics Kelbs, leitnants Hanss Bots, leitnants Francs Rēsls, leitnants Mano Cīglers, Ufs. Rolfs
"Bubi" Glogner in h.
Reaktīvais iznīcinātājs Me 163 B-0 V41, C1 + 04 manevrē uz pacelšanos.
Jau no paša sākuma draudi, ko radīja jaunā iznīcinātāja raķešu dzinēja piedziņai izmantotā dubultā degviela, izrādījās nopietna problēma. Kā teica viens no pilotiem, leitnants Mano Cīglers: pirmās dienas pēcpusdienā Eli un Otto mani iepazīstināja ar mūsu dzinēju angāra "velna" virtuvi. Eliasa īstais vārds bija Eliass, un viņš bija inženieris. Otto sauca Erzens, un viņš bija arī inženieris.
Pirmā lieta, ko viņi man uzrādīja, bija degvielas Me 163 sprādzienbīstamība. Otto nolika apakštasīti uz grīdas un piepildīja ar degvielu divus uzpirksteņus, ko viņš uzlika uz apakštasītes. Tad viņš pirms tam uzpirksteņos ielēja pilienu cita šķidruma. Tobrīd atskanēja skaļa svilpiena, dauzīšanās, un no uzpirksteņiem izlauzās garas liesmu svītras. Esmu cilvēks, kuru reti kas pārsteidz, bet šoreiz uz to skatījos ar patiesu apbrīnu. Eli auksti sacīja: "Tie bija tikai daži grami. Me 163 cisternās ir tieši divas tonnas šī šķidruma.
Ūdeņraža peroksīds (T-Stoff) bija ārkārtīgi gaistošs. Degvielas tvertņu piesārņojums ar organiskām vielām var izraisīt sprādzienu, jo jebkurš T-Stoff kontakts ar organiskām vielām nekavējoties izraisītu ugunsgrēku.
Me 163 B pilots sēdēja no abām pusēm un aiz muguras ar degvielas tvertnēm. Ja degviela iztecēs, tā burtiski izkausēs pilota ķermeni. Zinātnieki izstrādāja īpašu pelēkzaļu pilota tērpu, kas tika izgatavots no neorganiska auduma, kas izgatavots no azbesta un mipolāna, kas nedeg, saskaroties ar T-Stoff, kā arī zābakus, pilotu un izpletņu pārsegus. Tā kā T-Stoff sadega cauri dzelzs, tērauda un gumijas degvielas tvertnes bija jāizgatavo no alumīnija. T-Stoff tika atpazīts ar baltu krāsu uz tvertnēm un cisternām. Visas degvielas sistēmas šļūtenes arī tika pārklātas ar mipolānu. C-Stoff bija marķēts dzeltenā krāsā, un to varēja uzglabāt emaljētos vai stikla traukos.
Pirms katras degvielas uzpildes tvertnēs dzinējs un iekārta bija rūpīgi jānomazgā ar ūdeni, lai noskalotu atlikušo degvielu. Šī iemesla dēļ, uzpildot degvielu, visa lidmašīna tika appludināta ar ūdeni, lai pastāvīgi neitralizētu jebkādas noplūdes. Palaišanas procesu detalizēti aprakstīja leitnants. Mano Ziegler:
Pats dzinējs sastāvēja no turbīnas, kas darbināja degvielas sūkņus, regulatora un sadegšanas kameras. Pirms pacelšanās ar spiedpogu ieslēdza elektromotoru, kas darbināja nelielu turbīnu, kas iesūknēja nelielu daudzumu T-Stoff tvaika ģeneratorā. Pēc elektromotora izslēgšanas turbīnu iedarbināja tvaika ģenerators un izsūknēja no tvertnēm. T- un C-Stoff attiecībā 1:3 regulatora kamerai. Gredzenu balansētāji bija atbildīgi par atbilstoša daudzuma degvielas piegādi caur divpadsmit caurulēm sadegšanas kamerā, kas atrodas fizelāžas galā. Kad izsmidzinātie tvaiki saplūda, notika sprādziens, kas radīja vilci.
Vilces spēku kontrolēja, pārvietojot dzinēja vadības sviru pilota sēdekļa kreisajā pusē. Vilce tika palielināta, virzot sviru uz priekšu, izraisot vairāk C-Stoff, kas tika ievadīts tvaika laivā. C-Stoff izgāja cauri sadegšanas kameras dzesēšanas apvalkam, kur tas tika uzkarsēts, un pēc tam caur gredzenveida skalu, kas regulēja tā daudzumu, tas iekļuva sadegšanas kamerā, sajaucoties ar T-Stoff. Izmantojot maksimālo vilces spēku 2 tonnas, degviela izdegtu 4-5 minūtēs. Dzinēja jauda uz zemes bija aptuveni 4500 ZS. un dubultojies 10 000 līdz 14 000 m augstumā.. Pats dzinējs svēra nedaudz vairāk par 150 kg. Jaunā dzinēja darbība tika pārbaudīta ar ūdeni. T- un C-Stoff tvertnes tika pilnībā piepildītas ar ūdeni, kas pēc tam tika ievadīts tvaika ģeneratorā un caur caurulēm sadegšanas kamerā. Ja visas šļūtenes bija pievilktas, 4-5 minūtes cauri dzinējam izgāja zem spiediena ūdens, kas apstiprina dzinēja darbību. Gan T-Stoff, gan C-Stoff izšķīdināja ūdenī, un jo īpaši T-Stoff aizdegās, saskaroties ar organiskām vielām, ugunsdzēsējs stāvēja pie lidmašīnas visa degvielas uzpildes procesa laikā ar hidranta šļūteni, kas bija gatava lietošanai tūlītējai neitralizēšanai. . jebkādas iespējamās ūdens strūklas, degvielas noplūdes.
