Pagani Huayra: traka debija - sporta automašīnas
Zosāda. Tas ir tas, kas atšķir kaut ko pārsteidzošu no tā, kas pats par sevi ir skaists. GT3 RS liek arī 458 nākt un pat pirms dzinēja iedarbināšanas. Bet, neuztraucoties par superautomobiļiem, pietiek ar Clio RS uz Eau Rouge apmales. Un Zonda? Nu, pirmo reizi braucot, es trīcēju visā. Šo milzīgo V12 AMG, vienmērīgu stūrēšanu ar bagātīgu atgriezenisko saiti un inerces sajūtu, kas beidz pastāvēt, tiklīdz aizverat durvis aiz sevis, jūs nekad neaizmirsīsit. Zonda izspieda laiku ne tikai paātrinājuma veidā, bet arī veidā, kā katru ieguldījumu pārvērta darbībā. Tiklīdz jūs pagriežaties, automašīna nekavējoties ieiet pagriezienā. Pieskaroties akseleratoram, adata uzreiz palielinājās par 2.000 apgr./min. Viņš atturējās ... nu, jūs saprotat ideju. Zonda izskatījās kā kosmosa kuģis, kuru darbina svešzemju tehnoloģijas. Tā bija un ir neparasta automašīna superauto ar lielo burtu piedzima no nekurienes.
Kopš 2001. gada Zonda cīnās ar tādiem konkurentiem kā Enzo un Carrera GT vai pat Bugatti Veyron. Salīdzinājumam - Ferrari bija lēts, Porsche bija pārlieku nervozs, un Veyron bija grūti manevrējams (lai arī daudz jaudīgāks). Pat 2012. gadā Zonda iezīmē pavērsienu superauto vēsturē: nepārtrauktas attīstības rezultātā 12 zirgspēku C394 kļuva par fantastisko 760RS, ar kuru nesen braucām. Protams, mēs jums sakām to, ko jūs jau zināt: jūs varat pateikt Roadster F Clubsport no Cinque un R no HH. Bet tas ir vērts atsvaidzināt, jo, kad esat liecinieks Zonda formulas neticamajai ietekmei un spēkam, jūs sākat saprast cerību svaru Huayra (ko var lasīt tā, kā tas ir rakstīts, bet Pagani to parasti izrunā ar ļoti gutālu H, sava veida "Guaira"). Iedomājieties, ka visas jūsu iecienītāko ierakstu labākās īpašības ir apvienotas vienā dziesmā. Zonda bija tāda. Bet tagad Wyra cieš no otrā albuma sindroma.
Viņam ir labs линия... Es zinu, es zinu, ka viņas dīvainā seja tevi nepārliecina, vai ne? Tā pat nav mana mīļākā daļa, bet kopumā Huayra izskatās apbrīnojami un, jo vairāk uz to skatās, jo glītāk tas izskatās. Tie spoguļi pilēt, tie apļi izliekti dubultie spieķi, tās līnijas, kas plūst no priekšpuses uz aizmuguri un beidzas treknrakstā, kā ķermenis, šķiet, stiepjas pāri bezel karbotitānā, piemēram, Adrian Newey F1. Pirms nolaišanās Boloņā un ieiešanas Pagani oglekļa templī es biju pārliecināta, ka Huayra ir nedaudz neērts un es dodu priekšroku Zondai, taču nākamajā dienā jaunais modelis jutās daudz modernāks un aizraujošāks. Tici man, tev tas patiks tikpat ļoti kā man. Un tas varētu būt tikai Pagani. Ja jūs klausāties Orasio kurš jums izstāsta visu informāciju par Huayra (tikai tāpēc palieciet divas dienas bez maksas), galu galā jūs vēlēsities pieņemt Grieķijas finanšu stratēģiju. Kas ir miljons eiro, ja Eiropa domā miljardu līmenī? Esmu pārliecināts, ka vācieši man palīdzēs, ja es viņiem pieklājīgi pajautāšu.
milzīgs Reģistratūra atver kaijas spārnus. Plaukts ir plāns un nedaudz vājš, un jums būs jāpieliek roka, lai paceltu durvju paneli. Bet es to mīlu. Labāk nekā liela smaga caurule. Huayra sasniedz 1.350 kg. Šajā kreisās puses braukšanas piemērā jūs noliekat labo kāju uz leju, ar labo roku satverat durvju rokturi un tad nolaižaties sēdeklī un velkat līdzi. Tas arī viss: tu esi iekšā. L 'kabīne uzmanība detaļām ir ātruma templis, kas izgatavots no āda, oglekļa e alumīnijs kas lieliski papildina viens otru. Tur Braukšanas stāvoklis Tas ir fantastiski. Es jūs neapgrūtināju ar detaļām tikai tāpēc, ka to ir pārāk daudz, un es paliktu šeit dažas stundas. Vispirms apskatiet attēlus, lai nodotu atmosfēru. Dažiem tas, protams, šķitīs pārmērīgi, taču pat visvairāk ciniski būtu pārsteigti par salona skaistumu, ja viņiem būtu iespēja uz tā sēdēt. Tas ir iespaidīgi.
Bet mēs par to nekad nešaubījāmies. Horatio Pagani ir inženieris un zinātājs, un Huayra ir centības un pastāvīgas mīlestības auglis kopš 2003. gada. dzinējs centrālais, ekscentrisks un pārmērīgs. Tie, kas to lasa, zina, un jautājumi, uz kuriem viņi vēlas atbildēt, ir dažādi. Piemēram: a V12 Vai 6 litru piespiedu indukcija kādreiz atbilst skaņai, akseleratora reakcijai un vecā 7.3 aspirācijas spilgtumam? Jaunais Pagani testētājs, Davide Testi, vai viņš var atjaunot elastību, spīdumu un izsmalcinātību, ko viņa priekšgājēja Lorisa Bikoči atnesa Zondai? Vai zibens var trāpīt tajā pašā vietā divas reizes? Mēs par to uzzinām Fouta un Ratikos pārejā, kas ir pierādījumu vieta Ferrari un Lamborghini testētājiem kopš neatminamiem laikiem.
La Aizdedze Huayra formā tas atveras kā USB zibatmiņas disks, pēc tam ieslīd centrālajā konsolē zem ovālu rokturu un šarnīru. Ciparu roka ar metāla aizmuguri un ziliem burtiem pieskaras pilnai skalai, pirms atgriežas pie nulles. Atkal pagriežot atslēgu, starteris svilps un pēc tam piekāpsies pēkšņam V12 dzinēja skaņas sprādzienam. AMG kas pamostas un tad ar dziļu dārdoņu nomierinās līdz minimumam. Tomēr, nospiežot akseleratoru, tas izlec kā sacīkšu automašīna. Pirmās Zondas skanēja silti un aptveroši, un Haira bija nikna. Vai jūs domājat, ka AMG strādā vairāk cilvēku pie Huayra dzinējiem (kopā 67 cilvēki) nekā viss Pagani galvenā biroja personāls? Lai sasniegtu šo punktu, bija vajadzīgs daudz laika un pūļu, taču, kā stāsta Davide Testi, divu turbo dzinējs tagad ir tikpat atsaucīgs un efektīvs kā dzinējs, ko tas aizstāj.
V12 ir Automātiskā pārnesumkārba Septiņu ātrumu Xtrac manuālā. Tas ir viens sajūgs, jo Pagani nevarēja izturēt domu par smagu dubultsajūgu aizmugurē. Šī transmisija knapi sasniedz 96 kg, savukārt, pēc Pagani domām, dubultsajūgs, kas spēj izturēt 1.186 Nm griezes momentu, pārsniegtu 200 kg. Pēc tam tas tiek uzstādīts šķērsām, lai uzlabotu svara sadalījumu un padarītu automašīnu drošāku un vieglāk vadāmu pat uz malas. Tas ir bijis galvenais brīdis jau no paša projekta sākuma. Horatio atzīst, ka tad, kad Enzo, Carrera GT un Veyron parādījās viens pēc otra, viņš bija noraizējies, ka nevarēs konkurēt. Bet, kad viņš tos vadīja, viņš jutās nedaudz atvieglots. Viņš ir auto entuziasts (viņam pieder arī Ford GT ar Persijas līča krāsojumu, kā arī E-Type rodsters), un visi trīs viņam iepatikās un uzreiz secināja, ka Carrera GT bija visiespaidīgākais. "Tā ir skaista automašīna un inženierijas šedevrs," viņš saka. "Bet braukt nav viegli. Pie robežas tas ir ļoti prasīgs. Mēs gribējām kaut ko ar papildu labumu nepietiekami vadāma un progresīvāks līdzsvars. "
No tehniskā viedokļa optimālais iestatījums ir viena sajūga transmisija. Bet, kad es izmantoju ļoti sarežģītu pārnesumu pārslēgu (67 komponenti, kas rada mehānisku sajūtu, lai gan savienojums patiesībā notiek caur solenoīdu) un gaidu, kad izdzirdīšu pirmā pārnesuma sitienu, kas iet uz zīmi, es nevaru palīdzēt brīnums, bet vai Ferrari vai Bugatti īpašniekiem šī lēnā spēle nešķistu mazliet absurda. Jums vienkārši jāpieskaras gāzei, lai Huayra sāktu kustēties, taču ir grūti precīzi zināt, kur ir atvienots sajūgs, un tas rada barjeru starp jums un automašīnu. Atceries, kad es tev teicu, ka Zondai, šķiet, ir dāvana laika saspiešanai? Nu, šeit ir pretēji. Pieturvietās un krustojumos tas ir satraucoši.
Par laimi, šī vilcināšanās pazūd, palielinoties ātrumam, un Huayra mainās ātri un izlēmīgi. Nepilnu 100 metru attālumā es jau nospiedu ESC pogu uz stūres (kas maina ne tikai stabilizācijas sistēmas reakciju, bet arī droseles reakciju un pārnesumu pārslēgšanas uzvedību), lai pārslēgtos no automātiskā uz komforta režīmu un pārņemtu vadību ar stūri. riteņu ziedlapiņas. Šeit Huayra ir tāds pats gludums kā Zonda. Pēc tam, kad dzirdēju Horatio runājam par nepietiekamu vadāmību un lietošanas vienkāršību, es atzīstu, ka baidījos, ka Huayra ir pārāk mīksts, un tā vietā tas ir ideāls: ērts gariem braucieniem, bet tajā pašā laikā vadāms un stīvs tiem, kas vēlas to attaisīt. pareizi. . Zem 3.000 apgr./min, pārslēdzot no viena pārnesuma uz otru ar saldu šņākšanu, Huayra darbojas vienmērīgi un izsmalcināti. To sakot, droseļvārsts ir ļoti atsaucīgs pat mierīgā tempā un krietni zem tā apgriezienu diapazona, kurā ir paredzēts iedarbināt turbo. Ja kāds jums teiktu, ka V12 ir atmosfēriska, jums būtu grūti to atspēkot.
Tomēr pietiktu nolaist logus par dažiem centimetriem ... Pēkšņi šo dziļo gurgulēšanu noslāpē degvielas sistēmas klikšķi un svilpe. turbo... Gaisa daudzums, ko šis lielais dzinējs var absorbēt, ir gandrīz pieņemams. Ir pārsteidzoši burtiski dzirdēt tā satriecošo sniegumu, ko nodrošina svaigs gaiss. Bet atšķirībā no klasiskajiem turbo superautomobiļiem un šīs klases karalienes Ferrari F40, pirms turbo sitiena nav aklo zonu. Patiešām, piegāde ir patīkami progresīva. Progresīvs, bet mežonīgs. Sasodīts, ja viņa ir mežonīga.
Ceļš uz Fouta pāreju ir izkaisīts ar vairākiem maziem ciematiem, kas atrodas dažu simtu metru attālumā viens no otra, bet es varu izbaudīt Huayra pat otrajā pārnesumā līdz 6.500 apļiem. Es nevaru saprast, kā PZero atpakaļ no 335/30ZR20 var izturēt visu šo griezes momentu, būtība ir tāda, ka aizmugure ir pielīmēta pie asfalta un paātrinājums piespiež jūs pret sēdekli. Es nevaru atrast labāku vārdu par vardarbīgu, lai aprakstītu šo pāreju no 1.500 uz 6.500 apgr./min vienā pārnesumā.
Palielinoties augstumam un samazinoties kokiem un mājām, es uzņemu braukšanas tempu un izbaudu oglekļa keramikas bremžu ātrumu un efektivitāti, aktīvo aerodinamiku un balstiekārtu, kas notur automašīnu līdzsvarā pirms slīdēšanas. Šķērsvirzienā uzstādīta pārnesumkārba un svars samazināt to pozitīvo efektu, bet, protams, nenovirzīt uzmanību no dzinēja, kas šeit atbrīvo visu savu 1.000 Nm griezes momentu. pāris... Ar tādiem sniegumu jums nekad nebūs garlaicīgi.
Iespējams, visiespaidīgāk, šasija lieliski tiek galā ar V12 biedējošo spēku. Saķere ir neparasta, un virziena izmaiņas ir ātras un precīzas pat tad, ja dzinējs nedarbojas. Huayra stabilitāte ir tāda, ka pēc noklusējuma tas ir sporta režīmā, samazinot pārslēgšanās laiku līdz 20 milisekundēm, uzlabojot droseļvārsta reakciju un samazinot stabilitāti un vilces kontroli. Būtībā tas dod jums visu brīvību, kas nepieciešama ceļā un kad Pirelli Viņiem ir histērija uz izciļņiem, pietiek ar nelielu korekciju, lai atjaunotu līdzsvaru.
Fouta pāreja pārvēršas Ratikos pārejā, un tad tieši Ratikos Chalet augstumā ceļš sadalās divās daļās. Kreisajā pusē atradīsit pamestu SP58. Faktiski šķiet, ka motociklisti dod priekšroku palikt uz diviem pakāpieniem, atstājot brīvu ceļu, kas iet gar nojumi un pēc tam šķērso tuksneša ciematu. Mēs apstājamies pie Chalet, lai pagatavotu mums sviestmaizi un kafiju. Testa braucējs Deivids pievienojas man, Metkalfam un fotogrāfiem Dīnam Smitam un Semam Railijam un jautā, ko es domāju ...
Es vēl neesmu par to domājis. Es tikai centos noturēt šedevru no klints oglekļa e titāns no 1 miljona eiro un pielika visas pūles, lai nedaudz atraisītu sava dzinēja potenciālu. Tāpēc es neatbildu uzreiz. Pirmais, kas nāk prātā, ir tas, ka esmu neprātīgi iemīlējusies tās ļoti ātrajā ātrumkārbā, kas nav tik stīva kā Aventador, bet tikpat ātra un daudz jaukāka, un tai ir sacīkšu ātrumkārbas sajūta. Žēl, ka mazā ātrumā nedaudz čīkst. Man arī patīk dzinēja niknums un tā neticamā saķere, taču es vēlos, lai stūre būtu nedaudz ātrāka un vieglāka — kāpēc gan censties būvēt īpaši vieglu automašīnu un pēc tam slēpt tās veiklību ar smagu bagāžnieku? Deivids saka, ka domā tāpat kā es, un dod priekšroku agresīvākam no trim stūrēšanai pieejamajiem režīmiem (automašīnai, kuru mēs testējam, ir centrālais). Tad es gribētu oglekļa keramikas bremzes bija tāda tūlītēja rīcība, kādu, šķiet, spēj sasniegt tikai Porsche. Godīgi sakot, es bremzes Huayra ir vairāk Ferrari līdzīgi, ar garu pedāļa gājienu un noteiktu svaru un inerci, kad tie tiek uzkarsēti. Bet man visvairāk patīk tas, kā Huayra sniedz jums visus instrumentus, lai maksimāli izmantotu 730 ZS.
Es priecājos, ka gandrīz viss viņā ir tā, kā tam vajadzētu būt, vai pat fantastiski. Turklāt Dāvids, šķiet, ir gatavs man nokost galvu, ja atklāju kādu trūkumu. Es viņam teikšu, ka veids, kā Huayra stabilitāte ļauj maksimāli izmantot šasiju, motoru un bremzes pat uz šauriem un neparedzamiem ceļiem, man ļoti atgādina Audi R8. Bet šeit es apstājos: viņam var nepatikt salīdzinājums. Tāpēc es to paturēju pie sevis. Derīgs šim rakstam. Tagad, kad starp viņu un mani ir 1.300 km, man jābūt drošam ... Bet šim salīdzinājumam ir jēga, un es nevarēju būt laimīgāks par Pagani aizmugurējā piedziņa ar vairāk nekā 700 ZS tikpat droša un draudzīga kā labi sabalansēts R8. Viņš daudz ko nodod drošība un padara to visu 730 ZS. pilnībā apkalpojami. Pagaidām trūkst tikai viena: zosāda.
Tas noteikti ir pareizais veids, kā panākt, lai viņš nāk pie jums. Un šis ir brīdis, uz kuru es cerēju un no kā baidījos vienlaikus. Kāds bezkaislīgs Dīns izsaka šausmīgu ieteikumu: "Kā būtu, ja mēs pastaigātos pa šo ceļu un redzētu, kurš līkums darbojas vislabāk?" Es domāju, ka viņš domā par labu Huayra pārspriegumu. “Vai zini, ka šī mašīna maksā miljonu eiro?” jautāju viņam, cerot, ka viņš mani saprot, bet atbildē man saka: “Tad pārliecinies, vai tas ir īstais leņķis!”.
Nekas neprasa lielāku koncentrēšanos kā pogas nospiešana. ESC pārslēgties no komforta uz Sporta (centrālais displejs kļūst sarkans, iespējams, kā bīstamības zīme), un pēc tam nospiediet un turiet pogu vēl dažas sekundes, līdz displejā parādās “ESC Off”. Kaut kur Anglijas apdrošināšanas kompānijā trauksmes signāls atskan. Pat Harijs slēpjas mūsu izīrētajā fokusā, murminot “ak, cilvēks” un pēc tam izliekoties, ka paskatās uz savu iPhone. Es sev saku, ka galu galā tā ir tikai automašīna, un es meklēju perfektu pagriezienu.
Pirmo vai divus kilometrus es palieku pie tā, ko vienmēr daru, kad stabilizācijas sistēmas ir izslēgtas: braucu lēni. Bet es esmu saspringtāka un neveiklāka nekā parasti. Bet drīz vien Huayra dabiskā stabilitāte mani nomierina, un es uzņemu tempu. Vienmēr ir nedaudz nepietiekama stūrēšana, bet, atverot droseļvārstu, riepas paklausa, atrodiet slīdēšanas leņķi un turiet to. Šajos gadījumos Huayra reaģē ātri, samazinot inerci labākajās Zonda tradīcijās, un neliela nepietiekama stūrēšana notur aizmuguri. Interesanti, vai ir godīgi, ja 360 stundu automašīna ir tik draudzīga?
Akls pagrieziens pa labi, pārāk liels ātrums, un Huayra atkāpjas uz sāniem, un dažas sekundes desmitdaļas redzu priekšā stāvu nogāzi. Kad atveru acis, automašīna atkal ir uz pareizā ceļa, tāpēc pārslēdzu citu pārnesumu un atveru droseļvārstu. Biedējoši. Ļoti garšīgs. Šausmīgi garšīgi. Šeit šī uzvedība vairāk līdzinās viņai. Wyra izskatās kā kaķēns, bet, ja viņš uzņemas pārāk daudz brīvības, viņš pārvēršas par tīģeri. Auksts sviedri, sirdsklauves, adrenalīna uzplūdi zvaigznēs: nav daudz automašīnu, kas liks jums izdzīvot šos mirkļus.
Tā ir cena, kas jāmaksā par tā neticamo saķeri: kad aizmugurējās riepas beidzot ir pietiekami, V12 ir trakākajā piedāvājuma zonā un riepas sāk ripot. Tomēr Huayra nesāk griezties uzreiz, un tas viss ir pateicoties šasijas iekšējam līdzsvaram, kas Huayra notur samontētu pat pāri robežām. Un, lai gan tas nepalīdzēs jums pārstūrēt šaurajā kalnu pārejā — (gandrīz) neviens nav tik traks, lai to izmēģinātu, tas var noderēt, lai labotu jūsu līniju daudzās situācijās. Kad sāc provocēt šo ļoti ātro auto no līkumiem un ripināt riepas taisnē, saproti, ka Deivids ir radījis šedevru. Jūs nekad nevarētu (un nekad nevarētu) braukt ar Carrera GT. Dīns uzņem savu iespaidīgo kadru, apdrošināšanas kompānijas trauksmes signāls pārstāj zvanīt, un Deivids Testi izskatās laimīgs. Nu, vai tagad varam doties mājās?
Mēs varam, bet mēs to nedarīsim. Mēs atrodamies stundu no lidostas un Itālijā, tāpēc domāju, ka, ja ieradīsimies desmit minūtes pirms lidojuma pacelšanās, tas būs vairāk nekā pietiekami. Tas nozīmē, ka mums vēl ir gandrīz stunda laika, lai izbaudītu šo neparasto auto. Daži pamanīs tikai tā neticamo stabilitāti, to, cik viegli var izmantot tās milzīgo statistiku. Taču Huayra ir vairāk nekā tikai izsmalcināta un ar rokām darināta Zonda. Viņai ir sava personība vai drīzāk divas, jo viņa šķiet nedaudz šizofrēniska. Aiz izsmalcinātības un viegluma slēpjas dēmons, kas guļ ar vienu aci un gaida iznākšanu, ļoti ātrs un ļoti prasīgs auto, auto, kas vienlīdz aizrauj un biedē, pilnīgs superauto.
