No kurienes dzinējā rodas oglekļa nogulsnes?

Mūsdienu dzinējiem, īpaši benzīna dzinējiem, ir nevēlama tendence uzkrāt lielu daudzumu oglekļa nogulšņu - īpaši ieplūdes sistēmā. Līdz ar to pēc desmitiem tūkstošu kilometru sāk rasties problēmas. Vai vainīgi dzinēju ražotāji vai, kā saka daži mehāniķi, lietotāji? Izrādās, ka problēma ir tieši pa vidu.

Dzinēja dūkoņa ir īpaši izplatīta, ja runa ir par moderniem tiešās iesmidzināšanas turbo benzīna dzinējiem. Problēma attiecas gan uz mazām vienībām, gan lielākām. Vājāks un stiprāks. Izrādās, pie vainas nav pats dizains, bet gan iespējas, ko tas dod.

Meklē zemu degvielas patēriņu

Ja sadala degvielas patēriņu galvenajos faktoros un pēc iespējas vienkāršo tēmu, tad no tehniskā viedokļa tos ietekmē divas lietas: dzinēja izmērs un ātrums. Jo augstāki abi parametri, jo lielāks degvielas patēriņš. Citādi nevar. Degvielas patēriņš, tā sakot, ir šo faktoru rezultāts. Tāpēc dažkārt rodas paradokss, ka lielāka automašīna ar jaudīgāku dzinēju uz šosejas sadedzinās mazāk degvielas nekā mazāka automašīna ar mazāku dzinēju. Kāpēc? Tā kā pirmais var darboties ar lielāku ātrumu ar mazāku dzinēja apgriezienu skaitu. Tik daudz zemāks, ka šis koeficients veicina labāku sadegšanas rezultātu nekā mazam dzinējam, kas darbojas ar lielākiem apgriezieniem. Pretsāpju:

• tilpums 2 l, griešanās ātrums 2500 apgr./min. – degšana: 2 x 2500 = 5000 
• tilpums 3 l, griešanās ātrums 1500 apgr./min. – degšana: 3 x 1500 = 4500

Vienkārši, vai ne? 

Apgrozījumu var samazināt divos veidos - pārnesumskaitlis pārnesumkārbā un atbilstošais dzinēja iestatījums. Ja dzinējam ir augsts griezes moments pie zemiem apgriezieniem minūtē, var izmantot lielu pārnesumu attiecību, jo tam būs jauda, ​​lai virzītu transportlīdzekli. Tāpēc 6-pakāpju pārnesumkārbas kļuva tik izplatītas tikai pēc turbokompresora ieviešanas benzīna automašīnās un, cita starpā, mainīgas ģeometrijas kompresoru ieviešanas dīzeļdzinējos.

Ir tikai viens veids, kā samazināt dzinēja jauduja mēs vēlamies iegūt lielu griezes momentu pie zemiem apgriezieniem, mēs izmantojam pastiprinājumu. Praksē mēs aizstājam konteineru ar piespiedu saspiestu gaisu, nevis dabiski tiek piegādāts ar līdzīgu porciju (liels dzinējs). 

Spēcīga "dibena" efekts

Tomēr ķersimies pie šī raksta būtības. Nu, inženieri, lieliski saprotot iepriekš minēto, nonāca pie secinājuma, ka sasniegt zemu degvielas patēriņu, uzlabojot griezes momenta vērtības apgriezienu lejasdaļā un tā sagatavojiet dzinējus, lai maksimums tiktu sasniegts pat pirms 2000 apgr./min. Tas ir tas, ko viņi ir sasnieguši gan dīzeļa, gan benzīna dzinējos. Tas arī nozīmē, ka mūsdienās – neatkarīgi no degvielas veida – ar lielāko daļu automašīnu var braukt normāli, nepārsniedzot 2500 apgr./min. un tajā pašā laikā iegūstot apmierinošu dinamiku. Viņiem ir tik spēcīgs “uz leju”, tas ir, tik liels griezes moments pie zemiem apgriezieniem, ka sesto pārnesumu var ieslēgt jau pie 60–70 km / h, kas iepriekš nebija iedomājams. 

Daudzi vadītāji pārslēdzas saskaņā ar šo tendenci, tāpēc viņi pārslēdz pārnesumus agrāk, skaidri redzot efektu dozatora priekšā. Automātiskā pārnesumkārba ir ieprogrammēta, lai pēc iespējas ātrāk pārslēgtos uz augšu. Efekts? Nepareiza maisījuma sadegšana cilindrā nipeļa sadegšanas rezultātā, zema degšanas temperatūra un tiešās iesmidzināšanas rezultātā vārsti netiek nomazgāti ar degvielu un uz tiem uzkrājas sodrēji. Līdz ar to progresē patoloģiska sadegšana, jo gaisam nav “tīras” plūsmas caur ieplūdes traktu, palielinās sadegšanas anomālijas, kas arī izraisa kvēpu uzkrāšanos.

Citi faktori

Papildināsim šo visuresoša automašīnu izmantošana un to pieejamībatik bieži tā vietā, lai noietu 1-2 km kājām, ar riteni vai sabiedrisko transportu, mēs iekāpjam mašīnā. Dzinējs pārkarst un apstājas. Ja nav piemērotas temperatūras, ir jāuzkrājas oglekļa nogulsnēm. Zems ātrums un vēlamās temperatūras trūkums neļauj dzinējam dabiski atbrīvoties no oglekļa nogulsnēm. Rezultātā pēc 50 tūkstošiem km, dažreiz līdz 100 tūkstošiem km, dzinējs pārstāj ražot pilnu jaudu un rodas problēmas ar vienmērīgu darbību. Visa ieplūdes sistēma ir jātīra, dažreiz pat ar vārstiem.

Bet tas vēl nav viss. Starpeļļu pakalpojumi ar ilgu kalpošanas laiku tie ir atbildīgi arī par oglekļa nogulšņu uzkrāšanos. Eļļa noveco, tā slikti izskalo dzinēju, tā vietā eļļas daļiņas nosēžas dzinēja iekšpusē. Serviss ik pēc 25-30 tūkstošiem km noteikti ir par daudz kompaktas konstrukcijas dzinējam, kura eļļošanas sistēmā var ietilpt tikai 3-4 litri eļļas. Bieži vien vecā eļļa izraisa nepareiza zobsiksnas spriegotāja darbībakas var darboties tikai ar motoreļļu. Tas noved pie ķēdes izstiepšanās un līdz ar to daļēja gāzes sadales fāžu nobīde un līdz ar to arī nepareiza maisījuma sadegšana. Un mēs nonākam pie sākuma punkta. Šo trako riteni ir grūti apturēt – tādi ir dzinēji, un mēs tos izmantojam. Atmaksa par to ir sodrēji.

Tātad, Oglekļa nogulsnes dzinējā rodas šādu iemeslu dēļ:

• “Aukstais” režīms - mazi attālumi, mazs ātrums
• tiešā degvielas iesmidzināšana - bez ieplūdes vārstu degvielas skalošanas
• nepareiza sadegšana - liela slodze pie maziem apgriezieniem, vārstu piesārņojums ar degvielu, sadales ķēdes stiepšanās
• pārāk gari eļļas maiņas intervāli - eļļas novecošanās un netīrumu uzkrāšanās dzinējā
• zemas kvalitātes degviela