Opel Astra GTC – Jūs būsiet pārsteigti…
Teorētiski šī ir tikai ģimenes hečbeka trīsdurvju versija, taču praksē automašīna ir daudz mainījusies, un tas attiecas ne tikai uz virsbūvi.
No pirmā acu uzmetiena ir skaidrs, ka trīs un piecu durvju korpusi ir brāļi, bet ne dvīņi. Ārēji līdzīgi, bet Astra GTC ir atšķirīgs līniju zīmējums un virsbūves skulptūra. Kopumā nemainīgi palika tikai antenas un ārējo spoguļu korpusi. Ar līdzīgiem ārējiem izmēriem GTC ir par 10 mm garāka riteņu bāze un platāka sliežu ceļi. Kopumā par 10-15 mm samazinājies arī auto augstums, taču tas, visticamāk, ir stingrākas un pazeminātas sporta piekares izmantošanas rezultāts. Priekšpusē izmantots no Insignia OPC pazīstamais HiPerStrut risinājuma variants, kas jo īpaši nodrošina uzlabotu izturēšanos līkumos.
Daudzi ražotāji runā par "impulsa sajūtas" radīšanu pat tad, kad automašīna stāv. Man ir radies iespaids, ka Opel ir izdevies, jo īpaši Astra GTC dinamiskajām līnijām pievienojot skābi dzelteno krāsu, kas patiešām rada sajūtu, ka automašīna ir tikai uz brīdi apstājusies, lai uzņemtu vadītāju un nevar gaidīt. lai varētu kustēties. Es neļāvu viņam ilgi gaidīt.
Patiesībā no vadītāja sēdekļa salons šķiet pazīstams – jaukas līnijas apvienojumā ar pienācīgu ergonomiku un plašiem praktiskiem glabāšanas nodalījumiem. Man ļoti patika viduskonsoles odere - pērļu balta spīdīga plastmasa iezīmēta ar smalki pelēku rakstu. Mana vismazākā iecienītākā bija navigācijas karšu grafika, bet, kamēr sistēma darbojas nevainojami, es kaut kā to varu piedot.
Mīkstie sēdekļi nodrošināja komfortu, bet sportiskas līnijas ar izteiktiem sānu balstiem. Biju gaidījis, ka sporta zālē būs pārpildīts, tāpēc pirmais, ko izdarīju, bija pabīdīt sēdekli pēc iespējas tālāk un... es nevarēju aizsniegt pedāļus. "Tam jābūt cieši aizmugurē," es teicu. "Jūs būsiet pārsteigts," apliecināja Opel rūpnīcas Glivices darbinieks, kurš mani pavadīja. Es biju pārsteigts. Aiz 180 cm garā vadītāja aizmugurējā sēdeklī bija pietiekami daudz vietas ceļgaliem. Taču izrādījās, ka manas kājas neder zem vadītāja sēdekļa, tāpēc jutu, ka manu profesionālo lepnumu tas neietekmē – savā ziņā man bija taisnība.
Jau izbraucot no stāvlaukuma, sajutu izmaiņas piekarē, kas tagad “jūt” pat nelielas atšķirības divu asfalta segumu savienojumos. Par laimi, pateicoties lielajiem vadītāja sēdekļiem, tas nesāpēs.
Zem pārsega atradās divu litru CDTI turbodīzelis ar Common Rail tiešo iesmidzināšanu. Dzinēja jauda palielināta līdz 165 ZS, un overboost funkcija ļauj sasniegt maksimālo griezes momentu 380 Nm. Automašīnas maksimālais ātrums ir 210 km/h, paātrinājums līdz 100 km/h aizņem 8,9 sekundes. Es zinu, ka tas neizklausās īpaši sportiski, bet automašīna bija diezgan dinamiska kustībā. Sešu pakāpju manuālā pārnesumkārba ļāva sasniegt apmierinošu paātrinājumu. Tomēr degvielas uzpildes stacijā šī versija uzvar ievērojami - tās vidējais degvielas patēriņš ir tikai 4,9 l / 100 km. To cita starpā nodrošina efektīvā un ātrā Start/Stop sistēma, kā arī ekonomiskāks Eco braukšanas režīms, ko aktivizē ar pogu viduskonsolē. Ir arī citas pogas, kas nedaudz maina automašīnas raksturu.
Sport un Tour pogas maina FlexRide aktīvās piekares režīmu, kā arī dzinēja reakcijas jutību pret akseleratora pedāļa nospiešanu. Tour režīms ir standarta piekare lielākam komfortam, savukārt Sport režīma aktivizēšana uzlabo stabilitāti ātras braukšanas laikā un automašīnas reakciju pagriezienos. Komplektā ietilpst arī EPS elektriskā stūres sistēma, kas maina palīdzības līmeni atkarībā no ātruma. Braucot lēni, palīgsistēma kļūst spēcīgāka un samazinās līdz ar ātrumu, lai vadītājam sniegtu tiešāku un precīzāku manevru sajūtu.
Что касается компакта, то цены начинаются с довольно высокого уровня — базовая версия стоит 76,8 тыс. злотых. Однако речь идет об автомобиле с 2,0-сильным бензиновым двигателем. Та же версия комплектации, но с двигателем 91 CDTI стоит тысячу злотых. При этом двухзонный кондиционер и навигация, которые вы можете видеть на фотографиях тестируемой машины, являются дополнительным оборудованием.
