Nanchang Q-5
Q-5 kļuva par pirmo ķīniešu kaujas lidmašīnu pēc sava dizaina, kas Ķīnas aviācijā nokalpoja 45 gadus. Tas bija galvenais sauszemes spēku tiešā un netiešā atbalsta līdzeklis.
Ķīnas Tautas Republiku (ĶTR) 1. gada 1949. oktobrī proklamēja Mao Dzeduns pēc viņa atbalstītāju uzvaras pilsoņu karā. Uzveiktā Kuomintang un viņu vadonis Čiang Kai-šeks atkāpās uz Taivānu, kur izveidoja Ķīnas Republiku. Pēc diplomātisko attiecību nodibināšanas ar PSRS uz ĶTR tika nogādāts liels daudzums padomju aviācijas tehnikas. Turklāt sākās Ķīnas studentu apmācība un lidmašīnu rūpnīcu celtniecība.
Ķīnas un padomju sadarbības sākums aviācijas nozarē bija padomju bāzes apmācības lidmašīnas Yakovlev Yak-18 (ķīniešu apzīmējums: CJ-5) licencētas ražošanas uzsākšana Ķīnā. Četrus gadus vēlāk (26. gada 1958. jūlijā) pacēlās Ķīnas mācību lidmašīna JJ-1. 1956. gadā tika sākta iznīcinātāja Mikoyan Gurevich MiG-17F (ķīniešu apzīmējums: J-5) ražošana. 1957. gadā sāka ražot daudzfunkcionālo lidmašīnu Yu-5, kas ir padomju Antonov An-2 lidmašīnas ķīniešu kopija.
Vēl viens svarīgs solis Ķīnas aviācijas nozares attīstībā bija virsskaņas iznīcinātāja MiG-19 licencētas ražošanas uzsākšana trīs modifikācijās: dienas iznīcinātājs MiG-19S (J-6), MiG-19P (J-6A). iznīcinātājs jebkuriem laikapstākļiem un jebkuri laika apstākļi ar vadāmām raķetēm.gaiss-gaiss klase MiG-19PM (J-6B).
Lidmašīna Q-5A ar taktiskās kodolbumbas KB-1 modeli uz ventrālās balstiekārtas (bumba daļēji bija paslēpta fizelāžā), saglabāta muzeja krājumos.
Ķīnas un padomju līgums par šo jautājumu tika parakstīts 1957. gada septembrī, un nākamajā mēnesī no PSRS sāka ienākt dokumentācija, paraugi, izjauktās kopijas pašmontāžai, komponenti un komplekti pirmajai sērijai, līdz to ražošanu apguva Ķīnas rūpniecība. Tajā pašā laikā tas pats notika ar turboreaktīvo dzinēju Mikulin RD-9B, kas saņēma vietējo apzīmējumu RG-6 (maksimālā vilce 2650 kgf un 3250 kgf pēcdedzinātājs).
Pirmais licencētais MiG-19P (samontēts no padomju detaļām) pacēlās gaisā Khundu rūpnīcā ar numuru 320 28. gada 1958. septembrī. 1959. gada martā Khundu pilsētā sākās iznīcinātāju Mi-G-19PM ražošana. Pirmais iznīcinātājs MiG-19P rūpnīcā ar numuru 112 Šeņjanā (arī sastāv no padomju daļām) pacēlās 17. gada 1958. decembrī. Pēc tam Šenjanā sākās iznīcinātāja MiG-19S ražošana, kura modelis lidoja 30. gada 1959. septembrī. Šajā ražošanas posmā visas Ķīnas “deviņpadsmit” lidmašīnas bija aprīkotas ar oriģinālajiem padomju RD-9B dzinējiem, vietējā ražošana. šāda veida piedziņas tika uzsāktas tikai kādu laiku vēlāk (rūpnīca Nr. 410, Shenyang Liming Aircraft Engine Plant).
1958. gadā ĶTR nolēma sākt patstāvīgu darbu pie iznīcinātājiem. Martā aviācijas nozares vadības un Ķīnas Tautas atbrīvošanas armijas gaisa spēku vadības sanāksmē, kuru vadīja viņu komandieris ģenerālis Liu Jalou, tika pieņemts lēmums būvēt virsskaņas uzbrukuma lidmašīnu. Tika izstrādāti sākotnējie taktiskie un tehniskie plāni un izdots oficiāls rīkojums par reaktīvo lidmašīnu projektēšanu šim nolūkam. Tika uzskatīts, ka iznīcinātājs MiG-19S nebija labi piemērots sauszemes spēku tieša un netieša atbalsta uzdevumiem kaujas laukā, un padomju aviācijas nozare nepiedāvāja uzbrukuma lidmašīnu ar gaidītajām īpašībām.
Lidmašīnu sāka konstruēt rūpnīcā Nr. 112 (Shenyang Aircraft Building Plant, tagad Shenyang Aircraft Corporation), bet tehniskajā konferencē 1958. gada augustā Šenjanā rūpnīcas Nr. ļoti liela rūpnīcas noslogošana ar citiem ļoti uzdevumiem, lai nodotu jaunas uzbrukuma lidmašīnas projektēšanu un būvniecību uz rūpnīcu Nr. 112 (Nanchang Aircraft Building Plant, tagad Hongdu Aviation Industry Group). Un tā tas tika darīts. Nākamā Xu Shunshou ideja bija aerodinamiskā koncepcija jaunai zemes uzbrukuma lidmašīnai ar sānu rokturiem un iegarenu "konusveida" priekšējo fizelāžu ar uzlabotu redzamību no priekšpuses uz leju un no sāniem.
Lu Sjaopengs (1920-2000), toreizējais rūpnīcas Nr. 320 direktora vietnieks tehniskos jautājumos, tika iecelts par lidmašīnas galveno konstruktoru. Viņa galvenā inženiera vietnieks Fen Sju tika iecelts par rūpnīcas galvenā inženiera vietnieku, un Gao Dženings, He Yongjun, Yong Zhengqiu, Yang Guoxiang un Chen Yaozu bija daļa no 10 cilvēku attīstības komandas. Šī grupa tika nosūtīta uz 112. rūpnīcu Šenjanā, kur viņi sadarbībā ar vietējiem speciālistiem un inženieriem, kuriem bija uzticēts šis uzdevums, sāka izstrādāt uzbrukuma lidmašīnu.
Šajā posmā dizains tika apzīmēts ar Dong Feng 106; apzīmējumu Dong Feng 101 nēsāja MiG-17F, Dong Feng 102 - MiG-19S, Don Feng 103 - MiG-19P, Don Feng 104 - Šeņjanas rūpnīcas iznīcinātāja dizains, kas konceptuāli veidots pēc Northrop F-5 ( ātrums Ma = 1,4; papildu dati nav pieejami), Don Feng 105 - MiG-19PM, Don Feng 107 - Shenyang rūpnīcas iznīcinātāja dizains, kas konceptuāli veidots pēc Lockheed F-104 modeļa (ātrums Ma = 1,8; nav papildu datu).
Jaunajai uzbrukuma lidmašīnai bija plānots sasniegt maksimālo ātrumu vismaz 1200 km/h, praktiskos griestus 15 m un darbības rādiusu ar ieročiem un papildu degvielas tvertnēm 000 km. Saskaņā ar plānu jaunajai uzbrukuma lidmašīnai bija paredzēts darboties zemā un īpaši zemā augstumā, kā noteikts sākotnējās taktiskajās un tehniskajās prasībās, zem ienaidnieka radara lauka.
Sākotnēji lidmašīnas stacionārais bruņojums sastāvēja no diviem 30 mm 1-30 (NR-30) lielgabaliem, kas uzstādīti priekšējās fizelāžas sānos. Tomēr pārbaužu laikā atklājās, ka dzinēju gaisa ieplūdes atveres apdedzināšanas laikā iesūca pulvera gāzes, kas noveda pie to izdzišanas. Tāpēc tika mainīts artilērijas bruņojums - divi 23 mm lielgabali 1-23 (NR-23) tika pārvietoti uz spārnu saknēm netālu no fizelāžas.
Bumbas bruņojums atradās bumbas līcī, apmēram 4 m garumā, kas atradās fizelāžas apakšējā daļā. Tajā atradās divas bumbas, kas novietotas viena aiz otras un svēra 250 kg vai 500 kg. Turklāt vēl divas 250 kg smagas bumbas var tikt piekārtas uz sānu vēdera āķiem bumbas nodalījuma malās un vēl divas uz apakšspārna āķiem, pateicoties papildu degvielas tvertnēm. Bumbu parastā kravnesība bija 1000 kg, maksimālā - 2000 kg.
Neskatoties uz iekšējās ieroču kameras izmantošanu, lidmašīnas degvielas sistēma netika mainīta. Iekšējo tvertņu tilpums bija 2160 litri, bet apakšspārnu ārējās tvertnes PTB-760 - 2 x 780 litri, kopā 3720 litri; ar šādu degvielas padevi un 1000 kg bumbu, lidmašīnas lidojuma attālums bija 1450 km.
Uz iekšējiem apakšspārnu pakaramajiem lidaparāts pārvadāja divas 57-1 (S-5) daudzstobru raķešu palaišanas iekārtas ar 57 mm nevadāmām raķetēm, no kurām katra pārvadāja astoņas šāda veida raķetes. Vēlāk tās varētu būt arī palaišanas iekārtas ar septiņām 90 mm 1-90 nevadāmām raķetēm vai četrām 130 mm tipa 1-130 raķetēm. Mērķēšanai tika izmantots vienkāršs žiroskopiskais tēmēklis, kas neatrisināja bombardēšanas uzdevumus, tāpēc precizitāte izšķirošā mērā bija atkarīga no pilota sagatavotības bombardēšanai no niršanas lidojuma vai ar mainīgu niršanas leņķi.
1958. gada oktobrī Šeņjanā tika pabeigta 1:10 lidmašīnas modeļa būvniecība, ko Pekinā demonstrēja partiju, valsts un militārajiem vadītājiem. Modelis atstāja ļoti labu iespaidu uz lēmumu pieņēmējiem, tāpēc nekavējoties tika nolemts uzbūvēt trīs prototipus, tostarp vienu izmēģinājumiem uz zemes.
Jau 1959. gada februārī eksperimentālās ražošanas cehiem tika prezentēts pilns prototipu izgatavošanas dokumentācijas komplekts aptuveni 15 cilvēku sastāvā. zīmējumi. Kā jūs varētu nojaust, steigas dēļ tajā bija jābūt daudzām kļūdām. Tas beidzās ar nopietnām problēmām, un ražotie elementi, kas tika pakļauti stiprības pārbaudēm, bieži tika bojāti, kad slodze bija mazāka nekā gaidīts. Tāpēc dokumentācija bija daudz jāuzlabo.
Rezultātā aptuveni 20 tūkst. jaunās, pārstrādātās dokumentācijas rasējumi tika pārnesti uz rūpnīcu Nr. 320 līdz 1960. gada maijam. Saskaņā ar jaunajiem rasējumiem atkal tika uzsākta prototipu būvniecība.
Tolaik (1958-1962) ĶTR tika veikta ekonomiskā kampaņa ar saukli "Liels lēciens uz priekšu", kas paredzēja Ķīnas strauju pārtapšanu no atpalikušas agrāras valsts par pasaules industriālo lielvaru. Faktiski tas beidzās ar badu un ekonomisku sabrukumu.
Šādā situācijā 1961. gada augustā tika nolemts slēgt uzbrukuma lidmašīnu programmu Dong Feng 106. Pat licencētās deviņpadsmitās ražošana bija jāpārtrauc! (Pārtraukums ilga divus gadus). Taču rūpnīcas numurs 320 vadība nepadevās. Rūpnīcai tā bija iespēja modernitātei, iesaistīties daudzsološu kaujas lidmašīnu ražošanā. 320. rūpnīcas direktors Feng Anguo un viņa vietnieks un galvenais lidmašīnu konstruktors Lu Sjaopengs asi protestēja. Viņi uzrakstīja vēstuli Ķīnas Komunistiskās partijas Centrālajai komitejai, kas ļāva strādāt neatkarīgi, ārpus darba laika.
Protams, dizaineru komanda tika samazināta, no aptuveni 300 cilvēkiem palika tikai četrpadsmit, tie bija tikai darbinieki rūpnīcā Nr.320 Hondu. Viņu vidū bija seši konstruktori, divi zīmētāji, četri strādnieki, sūtnis un pretizlūkošanas virsnieks. Sākās intensīva darba periods "ārpus darba laika". Un tikai tad, kad 1962. gada beigās rūpnīcu apmeklēja Trešās mašīnbūves ministrijas ministra vietnieks (atbildīgs par aviācijas nozari) ģenerālis Sjue Šaocjins, tika nolemts programmu atsākt. Tas notika, pateicoties Ķīnas Tautas atbrīvošanas armijas gaisa spēku vadības, īpaši Ķīnas gaisa spēku komandiera vietnieka ģenerāļa Cao Lihuai atbalstam. Beidzot bija iespējams sākt veidot statisko testu paraugu.
Lidmašīnas modeļa testēšanas rezultātā ātrgaitas vēja tunelī izdevās precizēt spārnu konfigurāciju, kurā deformācija tika samazināta no 55° līdz 52°30'. Tādējādi bija iespējams uzlabot lidmašīnas īpašības, kurām ar gaiss-zeme kaujas slodzi uz iekšējām un ārējām stropēm bija ievērojami lielāks svars un ievērojami lielāka aerodinamiskā pretestība lidojuma laikā. Nedaudz palielinājās arī spārnu platums un tā nesošā virsma.
Q-5 spārnu plētums (galu galā šis apzīmējums Ķīnas militārajā aviācijā tika piešķirts uzbrukuma lidmašīnai Don Feng 106; pārplānošana visā aviācijā tika veikta 1964. gada oktobrī) bija 9,68 m, salīdzinot ar J plētumu. -6 - 9,0 m.ar atskaites laukumu, tas bija (attiecīgi): 27,95 m2 un 25,0 m2. Tas uzlaboja Q-5 stabilitāti un vadāmību, kas bija svarīgi, veicot asus manevrus zemā augstumā un mazākā ātrumā (tipiski sauszemes uzbrukuma aviācijas apstākļi virs kaujas lauka).
