Mēs braucām: KTM 1290 Super Adventure S pirmizrāde ar labāku par automašīnu radara kruīza kontroli

Bavārieši bija pirmie, kas pievienojās pašreizējai kārotāko un jaudīgāko piedzīvojumu velosipēdu cīņai, vispirms nosūtot savu kaujas laukā savu S1000 XR. Tai sekoja Ducati ar savu Multistrada, kas šoreiz pirmo reizi ar četru cilindru V dzinēju un radikālām izmaiņām faktiski veica visgrūtāko uzdevumu. KTM viņi to pārvērta par stratēģisku priekšrocību ar savu laika nobīdi. un izgatavot motociklu, kas pārņems zīmola fanu garu, un jo īpaši šī segmenta cienītājus.

Visbeidzot, KTM ir dažādu reljefu meistars, pierādot savu klātbūtni un panākumus sacensībās un sacīkstēs daudzās sacīkšu klasēs. Enduro, motokross vai asfalts – praktiski nav netīrumu vai bezceļu, ar ko KTM nevarētu tikt galā. Bet, ja runa ir par motociklu, kura pirmais uzdevums ir kļūt par labāko visās jomās ir nedaudz grūtāk... Patiesībā mūsdienu tehnoloģijas ir padarījušas šo ideālu teorētiski sasniedzamu, un jaunais KTM 1290 Super Adventure S ir pierādījums tam, ka Matinghofens joprojām zina, kā perfektu teoriju pārvērst lieliskā praksē.

Vairāk nekā 1.000 kubikcentimetru enduro sporta tūrisma motocikla vēsture aizsākās KTM 2013. gadā, kad KTM pirmo reizi piedāvāja klientiem pamata elektronikas, ērtas ergonomikas un jaudīgās LC8 piedziņas kokteili. Tas ir divus gadus vēlāk KTM ir mainījis spēli un ienesis segmentā neiedomājami daudz mūsdienu elektronikas., kas ietvēra pagriezienu ABS, vilces kontroli, iedarbināšanas kontroli, dažādus dzinēju izkārtojumus un jaunās paaudzes LC8 dzinēju, kas palielinājās līdz 1.301 kubikcentimetriem un jaudu līdz satriecošiem 160 ZS.

Līdz 90 procentiem jauns

Pēc sešiem gadiem šajā cildenākajā un kādu laiku arī populārākajā motociklu klasē ir noticis daudz, un, galvenais, ir pienācis laiks fundamentālām izmaiņām iepriekš minēto gandrīz pilnībā atjaunoto konkurentu dēļ.

Pat tiem, kuru acis nevar ātri uztvert atšķirības sīkumos, vajadzētu viegli atpazīt jaunākās paaudzes KTM standarta nesējus. Pat 90 procenti Super Adventure ir pavisam jauni... Tātad tas nav tikai jauns Super piedzīvojums, bet pilnīgi jauns, nepārspējams, gandrīz dramatisks un visaptverošs, radikāli jauns motocikls. Es atzīstu, ka es pārspīlēju, KTM jau bija daudz lietu, taču, pirmkārt, tas bija labs pamats, kas bija īpaši jāpabeidz.

Nu, ja jūs vēl neesat pamanījis visas nelielās dizaina izmaiņas, manuprāt, jums nevajadzētu palaist garām ievērojami vairāk velosipēda apakšpuses. Ja kādreiz Super Adventure bija izģērbta un, galvenais, ļoti gadījuma rakstura, tagad viss ir kārtībā. betona bruņas lepojas abās pusēs... Nebūs tālu no patiesības, ja rakstīšu, ka motocikla apakšējā daļa atrodas braucēja pēdu zonā, tagad tā ir tikpat apjomīga kā Bavārijas bokserim. Visa šī pārpilnība veicina labāku aerodinamiku un līdz ar to komfortu lielā ātrumā, bet vēl svarīgāk ir tas, ka tvertne ir paslēpta zem bruņām. Turpmāk tas ir tāds pats kā sacīkšu īpašajā. sastāv no trim šūnām, no kuriem augšdaļa galvenokārt kalpo kā uzpildes daļa, un galvenā degvielas daļa ieplūst segmentos zem kreisās un labās bruņas, un kopā to tilpums ir 23 litri. Protams, tvertnes kreisā un labā daļa ir savstarpēji savienotas, un viens sūknis ir atbildīgs par degvielas piegādi. Lieki piebilst, ka šīs inovācijas galvenais mērķis ir pazemināt smaguma centru, kas sniedz daudzas priekšrocības braukšanas veiktspējas ziņā. Bet vairāk par to vēlāk.

Radikāli jauns ir arī cauruļveida rāmis, kura daļas ar lāzeru sagriež un metina robots. Bet svarīgāka par pašu ražošanas tehnoloģiju tagad tā ir īsāka, vieglāka un sver tikai 10 kilogramus. Motors pagriežas uz priekšu divus grādus. Kad dakšas ir piestiprinātas, rāmja galva tagad ir atgriezta par 15 mm, kā rezultātā vadītāja rokas ir vairāk saliektas, tieši tik daudz, lai veicinātu labāku amortizāciju, vadāmību un stabilitātes sajūtu, braucot bezceļa apstākļos.

Ikviens, kurš, ņemot vērā faktu, ka rāmis ir īsāks, ir noguris no tā, ka Super Adventure zaudē savu bēdīgi slaveno augstā ātruma stabilitāti un vadāmību, var būt drošs. Garenbāze paliek nemainīga, pateicoties garākai aizmugures dakšai. Rūpnīca oficiālajos datos nenorāda, cik daudz ir, bet prezentācijā KTM tehniķi mums teica, ka tas ir aptuveni 40 mm.

Jaunums ir arī aizmugurējais palīgrāmis, kas arī ir izturīgāks un pieļauj dažādus sēdekļus, kā arī zem sēdekļa ir patiešām noderīga un ērta uzglabāšanas vieta sīkumiem. Starp citu, pieejamas vienpadsmit dažādas sēdekļu konfigurācijas, viens divvietīgs, dažāda augstuma un biezuma polsterējums.

Ja un kur, KTM ir vienkāršu, bet efektīvu risinājumu meistars. Tipisks piemērs ir vējstikls, kura darbība neatkarīgi no tā iestatījuma ir jānovērtē. Vienkāršu regulēšanu 55 milimetru diapazonā var veikt arī kustībā, izmantojot rotējošus riteņus. Es zinu, ka daži no jums smird, ka iestatījums nav elektrisks, bet personīgi tas ir risinājums, Es to absolūti apsveicu, jo īpaši ievērojot slaveno KTM saukli. Proti, es neredzu saprātīgu iemeslu, lai prestiža vārdā uz motocikla gandrīz visaugstākās daļas liktu mārciņu papildu takelāžas un elektromehānikas veidā, neskatoties uz visiem centieniem samazināt centru. gravitācija. Nav tā, ka tam būtu liela ietekme uz braukšanu pa ceļu, bet es vienmēr to novērtēju, ja kāds ir patiess savai idejai.

Tehnika - nekas nepalika neskarts

Ievērojot KTM tradīcijas, balstiekārtu nodrošināja WP, protams, ar jaunākās paaudzes aktīvo balstiekārtu, kas ir īpaši pielāgota, lai ātri reaģētu uz iestatījumu izmaiņām, kā arī pielāgotu pamatni atbilstoši izvēlētajam iestatījumam. Priekšējās un aizmugurējās piekares gājiens ir vienāds ar 200 milimetriem. Aizmugurējais amortizators ir aprīkots arī ar sensoru, kas nosūta slodzes datus uz centrālo vadības bloku, kas automātiski vai manuāli nodrošina atbilstošus augstuma iestatījumus un tādējādi optimālu līdzsvaru visam motocikla korpusam. Vadītājam ir pieci dažādi iestatījumi; Comfort, Street, Sport, Off-road un Auto, pēdējais pielāgojas pašreizējam braukšanas stilam.

Izmaiņas, kuras ir piedzīvojis pats dzinējs, protams, galvenokārt ir saistītas ar Euro5 standartu, vbet uz pēdējo rēķina, vismaz uz papīra, dzinējs neko nav zaudējis. Tas saglabāja niknu 160 "zirgspēku" un satriecošu 138 Nm griezes momentu. Motora virzuļi ir jauni, eļļošanas sistēma ir uzlabota, iekšējā berze ir samazināta, un dzinējs ir arī par kilogramu vieglāks.

Ražošanas versijā dzinējs piedāvā četras mapes; Lietus, iela, sports un bezceļš. Jebkurā gadījumā, manuprāt, ir jēga maksāt papildus par rallija paketi, kurā ietilpst arī "ātrā pārslēgšana" un papildu rallija programma, kurā deviņos ātrumposmos var iestatīt aizmugurējo riteni tukšgaitā un droseles reakciju. agresīvs.

Starp lielajiem un svarīgajiem jauninājumiem, protams, var izcelt pilnīgi jauno aktīvo radaru kruīza kontroli, kas ražošanas motociklu pasaulē gaismu ieraudzīja tikai šī gada motociklu sezonā. KTM oficiāli nav pirmais, taču tas ieviesa jaunumu gandrīz vienlaikus ar Ducati, kas citādi uzvarēja šajā unikālajā cīņā par prestižu. Klientiem uzvarēs tas, kurš pirmais dīleros atvedīs motociklus ar radaru aktīvo kruīza kontroli. Un jūs neticēsit, ka tas darbojas labāk, nekā es gaidīju, bet vairāk par to vēlāk.

Braukšanā - ceļojums, brauciens, sacīkstes, bezceļš

Tā kā bēdīgi slavenā galopijas pandēmija starptautiskās prezentācijas laikā palēninājās līdz mierīgam rikšam, KTM jaunā Super Adventure žurnālistikas atklāšanai izvēlējās klimatam un laika apstākļiem draudzīgo Fuertaventura salu. Jūs zināt, Kanāriju salas ir tik draudzīgas laika apstākļiem, ka pat Opel lokšņu metāls no XNUMX joprojām izskatās svaigs. Jāatzīst, ka vietas izvēle manam pirmajam nopietnajam ceļojumam šajā sezonā man padevās, un visvairāk es gaidīju labas laika prognozes prezentācijas dienā. Tādā veidā man nav jāizmēģina vismazāk jautrā braukšanas programma lietū; ES tā domāju.

Žurnālistu grupa, kurā braucām ceļojuma pirmajā daļā, ātri lika saprast, ka mums ir vajadzīgs dinamiskāks temps. Pirmkārt, tāpēc, ka apstākļi bija ideāli, un, otrkārt, tā kā KTM patiesībā nav tas velosipēds, ar kuru vēlētos braukt lēnām, lai gan divu cilindru apakšējos režīmos arī ir vairāk nekā apmierinoši šādam braucienam. Arī februāra rīts Atlantijas okeāna piekrastē ir diezgan svaigs, tāpēc iepriekšminētais vējstikls ātri parādīja savu patieso vērtību. Vēja aizsardzība kājās ir laba plašo apakšējo bruņu dēļ, un arī augšējais vējstikls labi pilda savu darbu. Tas nedaudz pūš plecu zonā, bet, vienkārši paceļot vējstiklu, vēja aizsardzība tiek proporcionāli palielināta. Jo augstāks vējstikls, jo mazāk vēja virpuļi ap ķermeni un vairāk ap ķiveri, kas arī nedaudz palielina troksni. Tomēr man bija sajūta, ka ātri pieradīšu, un, ņemot vērā manu augumu, es atradīšu optimālo iestatījumu, kuru man pat vēlāk nevajadzēs daudz mainīt.

Kopumā es varētu uzrakstīt, ka LC8 jaunākā paaudze, iespējams, ir pat vismodernākā no šādiem V-2 dzinējiem. Tas darbojas ļoti gludi vietā un ar zemiem apgriezieniem, taču man šī sajūta joprojām netrūka. ka dzinējs zem 2.500 apgr./min nav tas labākais... Viņš nevar palīdzēt, bet kutināt, spārdīt un kratīt, viņš nevar pilnībā noslēpt savus sportiskos gēnus ar agresīvu elektroniku. Jauda attīstās ļoti lineāri, vidējā diapazonā uz pedāļiem tiek pārraidītas dažas vibrācijas, kas noteikti ir “dvēselei” un netraucē. Šī linearitāte ir līdz divām trešdaļām apgriezienu diapazona, un, ja šī robeža tiek pārsniegta, Super Adventure S parāda savu patieso raksturu. Tad tas grab, velk, trešajā pārnesumā nospiež aizmugurējo riteni un kopumā tas šķiet kā sacīkšu "saspringts". Atkal, ja jūs man jautājat, tas ir tikai papildu plus, ar kuru KTM seko sava saukļa filozofijai.

Bez tieša salīdzinājuma ar iepriekšējo modeli man ir grūti komentēt solīto progresu ergonomikas un braukšanas stāvokļa ziņā, taču es tomēr uzskatu, ka gan telpa, gan pozīcija ļoti labi sader kopā. Ergonomikas pārākumu un daudzpusību parādīja arī tas, ka braucot mēs, ļoti dažāda augstuma braucēji, labi sēdējām uz dažādiem velosipēdiem ar atšķirīgu sēdekļa iestatījumu.

Ņemot vērā, ka Super Adventure atrodas uz 19 collu riteņa priekšā, jāņem vērā, ka tas ir lēnāks un mazāk pēkšņs, lecot no nogāzes uz nogāzi, nekā daži konkurenti, kas stāv uz 17 collu riteņa loka. Tomēr, ņemot vērā, ka velosipēds joprojām ir kompromiss.ko prasa segmenta, kuram tas pieder, daudzpusība, es neredzu lielas problēmas. Šī iemesla dēļ jūs nekādā gadījumā nebūsiet lēnāks, jums vienkārši jāpārliecinās, ka līnija noteiktā slēgtu un asu līkumu secībā nebūs pārāk dziļa, jo šajā gadījumā kāds līkums būs jāatdala ar bremzi. Tomēr, ja trase ir perfekta, Super Adventure S iebrauc līkumā gan nogāzē, gan ļoti dziļi. Izcila, precīza un cieta šasija apvienojumā ar atsaucīgo balstiekārtu modina vadītājā ārkārtīgi augstu pašapziņu, drosmi un pašapziņu. Liels.

Velosipēda līdzsvars apvienojumā ar atbilstošo balstiekārtu nodrošina arī maksimālu bezrūpību un dāsnu grants jautrības devu. Prasīgāks reljefs, protams, būs jāaizstāj ar riepām, taču, runājot par pārnesumu skaitļiem un jaudas pārnesi uz aizmugurējo riteni, šķiet, ka šis Super Adventure S varētu būt arī diezgan nopietns apvidus auto. Uz asfalta ceļa, kas veidots no šķembām, tas pārvietojas gandrīz kā pa asfaltu, un pāri iespējamiem smilšu posmiem priekšējais ritenis ar ceļa riepu uzņem arī plakanu vai iedomātu virzienu, kad zemei ​​tiek pievienota gāze labākai saķerei. Bezceļa režīmā aizmugurējais ritenis var dubultot pirmā riteņa ātrumu, Tas nozīmē, ka ir iespējama arī zināma aizmugurējā slīdēšana., un tajā pašā laikā aizmugurējo riteni var bloķēt ar bremzi. Tiem, kas patiešām zina, ir pilnīga rīcības brīvība rallija programmā.

Trīs gabalu tvertnes atrašanās vieta pazemina arī motocikla smaguma centru, kas ir īpaši pamanāms, braucot lēni. Es pat nepārspīlēšu, ja rakstīšu, ka šī jaunuma dēļ, kas sērijveida motociklā iekļuva tieši no sacīkšu nodaļas, Super Adventure, neskatoties uz savu izmēru un svaru, ir tikpat gudrs un elastīgs kā bēdīgi slavenie izcilie Bavārijas bokseri.

To sakot, piekare piedāvā vairākus iestatījumus, taču neatkarīgi no braukšanas stila varu teikt, ka labākā izvēle ir Auto iestatījums. Piekares pielāgošana braukšanas stilam uz vietas notiek ātri un efektīvi, tāpēc nav jāeksperimentē ar citām iespējām. Ja tā, tad kā instrukciju izvēlētos opciju "Komforts". Jāatzīst, ka sporta programma nodrošina optimālu motociklu kontaktu ar ceļu, taču pilnībā uz komforta rēķina. Var būt piemērota kādai sadaļai, bet noteikti ne visai dienai.

Godīgi sakot, vienīgais komentārs pēc aptuveni 300 jūdzēm ir par ātrgaitas pārslēdzēju. Es domāju, tas nedarbojas vienmērīgi, precīzi un ātri, bet tā izturēšanās ir nevainojama tikai augstāka apgriezienu skaita režīmos, pretējā gadījumā tai patīk rūpēties par kādu saraustīšanos un pat pārnesumu traucēšanu. Labi, quickshifter lielā mērā paļaujas uz elektroniku, tāpēc es uzskatu, ka šis jautājums tiks atrisināts bez problēmām, ja pircēji piekritīs manam viedoklim.

Vienu soli priekšā konkurentiem?

2021. gada modeļa Super Adventure S ir ieguvis lielu uzvaru arī informācijas elektronikā. Iesācējiem šeit ir pavisam jauns 7 collu TFT krāsu ekrāns, uz kuru varu droši norādīt, grafikas un pārredzamības ziņā pašlaik ir labāks par citiem. Tas pats attiecas uz funkciju taustiņiem uz stūres un izvēlnes vadību, kas ar savu vienkāršību ir praktiska. tikai pēc dažiem desmitiem kilometru tie ļauj gandrīz akli mainīt iestatījumus... Man arī šķiet ļoti ērti abi karstie taustiņi, lai ātri pārietu uz iepriekš iestatītajiem iestatījumiem. Datu un informācijas kopums, ko informācijas centrs sniedz vadītājam, ir gandrīz pilnīgs, un, izmantojot lietojumprogrammu un Bluetooth savienojumu, ekrānā var izsaukt arī navigāciju un citus svarīgus datus. Informācijas centrs ir ne tikai mūsdienīgs un praktisks, bet arī izturīgs pret skrāpējumiem un nejūtīgs pret gaismu no dažādiem leņķiem.

Iekļauts arī standarta aprīkojuma sarakstā. Tuvuma atslēga “KTM Race On”kas papildus kodam piedāvā papildu aizsardzību pret nevēlamu tālvadības signāla pārraidi no atslēgas uz motociklu. Metode, ko izmanto motociklu zagļi ar klēpjdatoriem un signālu pārveidotājiem, tiks atspējota, nospiežot taustiņa pogu. Vienkāršota; nospiežot pogu, taustiņš pārtrauc signāla pārraidi, tāpēc to nevar “nozagt” un nosūtīt bez fiziska kontakta ar atslēgu.

Joprojām ir vērts padomāt

Pašreizējā versijā KTM 1290 Super Adventure S noteikti ir motocikls, kuru vērts apsvērt tiem, kas pērk šāda veida motociklus. KTM saka, ka ar “vācu” cenu zīmi 18.500 XNUMX eiro tas ir konkurences ziņā viskonkurētspējīgākais visā piedāvājumā. Nu, Slovēnijas tirgus ir nedaudz specifisks cenu un nodevu ziņā, taču, iespējams, nevajadzētu gaidīt būtiskas novirzes no "oranžā" paziņojuma. Neatkarīgi no specifikācijām, aparatūras, elektronikas, meistarības un visa, ko KTM tradicionāli pārstāv, tomēr Super Adventure ir kaut kas tāds, kas citiem nav – Ready to Race.

Radara kruīza kontrole - patīkams pārsteigums

Tomēr arī mēs, motociklisti, ar nepacietību gaidījām dienu, kad radara aktīvā kruīza kontrole atradusi savu vietu arī uz diviem riteņiem. Iespējams, jūs esat viens no tiem, kas ir nedaudz skeptiski par šo jauno produktu. Rodas jautājumi, kā tas viss darbojas kopā, cik nopietni ir palēninājumi un kas notiek, ja kruīza kontroles iejaukšanās izraisa braucēja nesagatavotību un līdzsvara zudumu.

Lai sāktu, jums jāzina sekojošais. Motocikla radara kruīza kontrole galvenokārt nav drošības ierīce, bet gan ierīce, kas atvieglos jūsu ceļojumu. KTM tas darbojas no 30 līdz 150 kilometriem stundā, tāpēc nedomājiet, ka tas palēninās un izglābs savu dzīvību, taču ar jūsu koncentrēšanos tas noteikti daudz palīdzēs.

Jau no paša sākuma kruīza kontroles sajūta ir nedaudz neparasta, taču vadītājs ātri saprot, ka visi palēninājumi un paātrinājumi patiesībā ir ļoti maigi. Kruīza kontrole sāk reaģēt pēc vajadzības, kad šķērslis, kuram tuvojaties, atrodas 150 metru attālumā no jums, kas būtībā ir pietiekami, lai pielāgotu ātrumu atkarībā no šķēršļa vai brīdinātu vadītāju. Ieslēdzot pagrieziena rādītāju pirms apdzīšanas, kruīza kontrole neatzīst tuvojošos šķērsli par iespējamu apdraudējumu, tāpēc jūs mierīgi un vienmērīgā tempā apdzenat priekšā braucošo automašīnu.

Tāpat nebaidieties no iespējamiem šķēršļiem, kas parādās uz ietves vai gar ceļu. Parasti radars nosaka tikai šķēršļus, kas pārvietojas vienā braukšanas virzienā, tāpēc neatzīst pretējos transportlīdzekļus kā šķērsli. Pārbaudes laikā braucu arī pa apdzīvotām vietām, kur cilvēki gāja pa ceļu un ietvēm, taču to kustība neietekmēja radara darbību.

Kruīza kontroles iestatīšana ir gandrīz tāda pati un vienkārša kā ar standarta kruīza kontroli, taču jūs varat arī izvēlēties jutīguma līmeni.

Zem līnijas varu teikt, ka biju patīkami pārsteigts par jaunumu, tāpēc domāju, ka tie, kas citādi zvēr pie kruīza kontroles izmantošanas, būs vēl vairāk apmierināti ar radaru kruīza kontroli. Pieradināšanas periods, kad ir garīgi jāpāriet uz to, ka daļu motocikla vadības ierīces esat atstājis datorprogrammai, paiet salīdzinoši ātri.

Lai gan jaunums motociklu pasaulē parādījās vairāk nekā desmit gadus vēlāk nekā automašīnās, varu nedaudz ciniski ieteikt autobraucējiem ierasties motociklistu skolā. Nekad nevienā automašīnā neesmu redzējis radaru kruīza kontroli tik labu, maigu, tolerantu un ērtu kā KTM (es uzskatu, ka tas pats attiecas uz BMW Motorrad un Ducati).