MG Metro 6R4: Metroseksuāls — sporta automašīnas
Instrumentu paneļa spidometrs rāda 2.467 jūdzes jeb 3.970 km. Viņš šķiet sasalis un apturēts laikā. Riteņi ir guvuši ļoti nelielu progresu, kopš šī automašīna pameta rūpnīcu. Ostins Roveris vēl 1986. gadā. Viņš pat nemainījās zobsiksna (Tas ir pietiekami satraucoši, jo tieši josta piemānīja daudzas viņa māsas, kad viņas ar pilnu jaudu tika iemestas mežā, kur skatītājus nevar atšķirt no koku stumbriem.) Pēc dažām minūtēm šie skaitļi atsāks ritināties. Jo es piepildīšu savu sapni: es braukšu ar vienu Metro 6R4.
Tas nav tikai 6R4. Šis, iespējams, ir oriģinālākais 6R4 pasaulē. Tā tika uzbūvēta no 200 ceļu paraugiem saskaņā ar homologācijas standartiem B grupakopā ar 20 citām rallija automašīnām, kas atrodas pilnīgā gatavībā, lai (mēģinātu) uzņemt ugunīgo Lancia, Peugeot un Audi pa zemes ceļu. Lielākā daļa no šīm 200 automobiļiem pēc tam tika pārveidoti rallija vai rallijkrosa versijās, lai sacenstos dažādos amatieru čempionātos. Austin Rover darbinieku vidū klīst baumas – taču tās var būt arī nepamatotas –, ka visas vienības pat nav uzbūvētas. Acīmredzot, kad FIA ieradās Ostinas Rover rūpnīcā, lai pārbaudītu 200 automašīnu partiju, automašīnas būtu sastājušās Longbridžas šķūnī un pēc pārbaudes steigšus pārcēlušās uz rindas galu. datu plāksnītes nomaiņa.
Saskaņā ar nelielu plāksnīti, kas novietota uz šī Metro 6R4, tā ir ar numuru 179. Tā pieder Malkolmam Leggeitam, bijušajam pilotam un bijušās BTCC pilotes Fionas Leggeitas tēvam. Viņam šī automašīna pieder kopš 2000. gada, kad viņš to iegādājās par 27.000 30.000 eiro ekvivalentu (par aptuveni 800 XNUMX eiro mazāk nekā jaunu, lai gan cena tobrīd bija runājama) un kopš tā laika ir nobraucis tikai XNUMX XNUMX km. Viņš nebija viņu vadījis vairākus mēnešus. Es parasti domāju, ka atstāt novārtā šādu auto ir svētdarīšana, bet šim auto aiz muguras ir tik maz kilometru, un tā ir tāda vēstures daļa, ka kļūst gandrīz saprotama.
Kad šorīt devāmies uz viņa māju, Malkolms pie kūpošās kafijas tases mums parādīja visu mašīnas dokumentāciju (viņš pat nomainīja numura zīmi no A6 RAU, kas, tā kā A izskatās pēc 4, mēs lasījām mazliet kā A 6R4 U - oriģināls, ko redzat šajās fotogrāfijās), pirms aizvedat mūs to apskatīt dažu kilometru attālumā. Pat paslēpts zem brezenta, viņš izskatās lieliski ar šoEleron mugura, kas kā bura paceļas no palaga apakšas, veido dīvainu siluetu.
Redzēt, kā tas lēnām iznirst no segas, bija tikpat aizraujoši kā jaunā superauto atklāšana šajā auto izstādē. Tas spoileris oranžā priekšpuse, tad baltā spārnu priekšpuse, collu pa collai, līdz visa automašīna bija kaila mūsu priekšā. 6R4 izskatās tikpat plats, garš un augsts, pat ja tas nav kubs. Pēc fotogrāfa Dīna Smita domām, tas ir briesmīgi. Es nepiekrītu. Mūsu režisors Sems Railijs ir izdomīgāks un saka, ka tas viņam atgādina transformatoru. Bet mēs visi esam vienisprātis par vienu lietu: mēs nekad neesam redzējuši automašīnu, kas būtu tik brutālāka, agresīvāka un izstrādāta, lai uzreiz nonāktu pie lietas.
Izstumjam to no garāžas, cenšoties ar rokām neaizsniegt tikai metāla paneļus, nevis stikla šķiedra... Tas ir neticami smags automašīnai, kas sver knapi 1.000 kg, taču tas ir atkarīgs no platajām riepām, uz kurām tā šobrīd der. Malkolms aiziet uz iepriekšējo saderināšanos un atstāj mūs vienus, lai fotografētu detaļas, iesakot to neieslēdzt.
Atveru pārsegu un apstulbu: nekā dzinējs... Šeit praktiski nekā nav, izņemot pāris dzenskrūves vārpstas un lielu. diferenciālis. Aiz pamanāmajām priekšējo riteņu arkām jūs tikko var redzēt durvis - gandrīz vienīgo atlikušo standarta metro daļu - aiz visām šīm palielinātajām gaisa ieplūdes atverēm. Pārejot uz aizmuguri, jūs nevarat vien brīnīties, cik augsts ir tas elerons, un mazliet zemāk šķiet, ka tieši zem numura zīmes, kur ir redzams apakšrāmis, trūkst spoilera, it kā automašīna būtu izkāpusi. . ar biksītēs iebāztiem svārkiem. Beidzot iekšā var redzēt stienis būris, kas sasniedz priekšējos statņus.
Pavelkot uz augšu bagāžas nodalījuma durvis, atklājas 6 litru V3, kas būtībā ir tāds pats dzinējs kā Jaguar. XJ220, tikai šo aspirēts... Beigās ar Ātrums vērsts uz priekšu pret mašīnas centru, kas savienots ar koku, kas iet virzienā viskozs centra diferenciālis (ražo uzņēmums Ferguson Fabrications, kas ir vienīgais pilnpiedziņas F1 uzņēmums). Dzinējs ir nedaudz nobīdīts pa kreisi ar pretvārpstu aizmugurējā diferenciāļa korpusa labajā pusē, lai abas aizmugurējās dzenskrūves vārpstas būtu vienāda garuma. Daudziem 6R4 ir noregulēts dzinējs, taču tas ir pilnīgi oriģināls, ieskaitot gaisa filtru.
Dažādos testos Austin Rover izmantoja Rover V8, kuram bija noņemti divi cilindri, bet galīgo V6 ar dubulto augšējo sadales vārpstu katrā rindā izstrādāja Deivids Vuds (iepriekš Cosworth), un tas tiek uzskatīts par pirmo dzinēju, kas īpaši paredzēts rallija automašīnai. Tolaik tas bija vienīgais atmosfēriskais dzinējs piespiedu ieejas dzinēju pasaulē, taču pamatideja bija tāda, ka cenšoties nodrošināt plašāku un ērtāku padevi un griezes momentu un lai dzinējs neciestu no pārkaršanas problēmām. turbo tad. Diemžēl šie projekti un vērtējumi tika veikti tālajā 1981. gadā, kad British Leyland Motorsport sadarbojās ar Patriku Hedu Williams GP Engineering. Līdz 1985. gadam, kad 6R4 pirmo reizi nokļuva starptautiskajā arēnā, tā konkurentu ar turbokompresoru dzesēšanas un nobīdes problēmas lielā mērā tika atrisinātas, un to saražotā jauda bija daudz lielāka nekā jebkura 6R4 elastības priekšrocība. Bet tas ir cits stāsts.
Aplūkojot visas detaļas, nevar vien apbrīnot šo mašīnu. Kas tomēr nav ideāli. Viens no priekšējiem lukturiem ir slikti nostiprināts, un, neskatoties uz to, ka tajā ir četri metri lodmetāli (salīdzinot ar 120 cm standarta metro), tas ir nedaudz vaļīgs. It kā mehāniķi steigtos pabeigt ...
Malkolms atgriežas pēc pāris stundām, un, kad Dīns ir pabeidzis ar statiskajām fotogrāfijām, esam gatavi doties ārā. Pārsteidzoši, bet metro iedegas jau no pirmā šāviena. Bet tad tas izslēdzas un atkal ieslēdzas. Pēc minūtes akseleratora pedāļa nospiešanas dzinējs nostabilizējas tieši tik daudz, lai nekad neapstātos, ar neritmisku apgriezienu pieaugumu un kritumu. Dažas minūtes vēlāk neprātīga tukšgaita, kurā dzinējs ir noklusināts, norāda, ka tas ir sasniedzis temperatūru un V64V dzinējā (nosaukums nozīmē V6 ar 4 vārstiem uz cilindru) viss darbojas kā nākas.
Malkolms sēžas pie stūres, lai fotografētu, un tad ir mana kārta. Par laimi, lietus nav (Malkolms neļāva mums braukt ar metro pa slapju), bet pūš auksts vējš, kas slauka purvus un draud izraut man durvis un nomest tās zemē, kad pacelšu savu. pēda. ejiet cauri plašajai palodzei un uz 6R4. Sēdeklis ir šaurs un noliekts pret transportlīdzekļa centru un stūre pelēkā āda - kas izskatās mazliet nevietā uz šāda auto - ir nedaudz pārāk izspiedusies, bet kopumā braukšanas pozīcija ir pieņemama.
Sēdeklis ir pietiekami ērts, pat ja tas ir veca klasika. Sēdeklis čaumalu, kas tevi cieši tur kā boa konstriktora cilpas. Sporta kabīne ir pilna ar nelielām neatbilstībām, piemēram, standarta Metro mazo pārnesumu kloķi, kas ir pielīmēts ar jaunu rakstu no sākuma. Blakus cigarešu šķiltavai ir arī vesela drošinātāju rinda, un ciparnīcas ir tik mazas, izņemot to, ka tahometrs rāda 10.000 XNUMX.
Skatoties uz vējstiklu, acis pievēršas diviem dzinēja pārsega izciļņiem; tā vietā, ieskatoties spoguļos, acis tiek pievērstas milzīgajām sānu gaisa ieplūdēm. Tāda sajūta, it kā jūs sēdētu automašīnā no manga komiksu grāmatas. Kad galvenais slēdzis ir ieslēgts, pagrieziet pusapgriezienu ar parasto Austin Rover taustiņu, nospiedietpaātrinātājs vienu reizi un esat pabeidzis pagriezt atslēgu, lai iedarbinātu dzinēju aiz muguras. Tur Sajūgs tam ir īsa kustība, un ir vajadzīgs zināms spēks, lai to notriektu. Vispirms pabīdiet sviru pa kreisi un atpakaļ, pēc tam paceliet sajūga pedāli, kuram ir neticami augsts stiprinājuma punkts, un uz priekšu. Es braucu ar 6R4.
Tādas automašīnas kā Mégane R26.R un Mini GP ir diezgan ekstrēmas braukšanai pa ceļu. Daudzi ir pārsteigti par savu stabilo gaitu un Renault gadījumā – komforta trūkumu. Bet tie abi ir mīksti, salīdzinot ar šo 6R4. Salīdzināt šīs divas mašīnas ar metro ir tas pats, kas būt ballītē un pateikt puisim, ka vakar noskrēji 2km (patiesībā 1,7, bet GPS galīgi nestrādā), lai tikai uzzinātu, ka viņš kārtējo reizi uzvarēja. čempionātos. Metro kabīnē ir tik liels troksnis, ka gandrīz neiespējami tērzēt ar kustībā esošu pasažieri. IN patēriņu vidēji 2 km/l (tieši: 2, nemaldoties). Ja braucat ar to vasarā, tad tas viss prasīs desmit minūtes. No otras puses, 6R4 ir automašīna, kas būvēta tikai sacīkstēm, nevis lai dotos uz pludmali ar savu draudzeni. Man ir vajadzīgas trīsdesmit sekundes pie stūres, lai viņā iemīlētos.
Kamēr automašīnām ar turbokompresoru bija veiktspējas priekšrocības, Metro iekaroja cilvēku sirdis ar sava V6 skaņu. Mēģiniet noskatīties video par laiku, kad automašīnas ir ārpus kadra: bez skata, kas jūs maldinātu, varat koncentrēties uz skaņu un sapratīsit, ka, kamēr citas automašīnas murmina, murmina un svilpo, metro liek trīcēt mugurkaulam. Tomēr pie zemiem apgriezieniem šī muzikalitāte pārvēršas trokšņainu difuzoru un pārāk traktoram līdzīgā dzinēja kakofonijā. Tāpat kā daudzās sacīkšu automašīnās, trokšņu pastiprināšana, vienkārši pieskaroties akseleratora pedālim, ir labākais veids, kā izslēgt automašīnu, jo, dzirdot V6 šādā veidā paceļamies, jūs instinktīvi noņemat kāju no gāzes pedāļa. Par laimi, tas ir noticis ar mani pagātnē, un es esmu iemācījies savu mācību, lai varētu dozēt gāzi, neizslēdzot dzinēju.
Es vēlos, lai es varētu jums pastāstīt, pie cik apgriezieniem motora skaņa mainās no traktora uz sacīkšu automašīnu. Es domāju, ka ap 4.000, bet esmu tik ļoti koncentrējies, lai izvairītos no viena no tiem dziļajiem grāvjiem ceļa malās, ka nevaru atraut acis no tahometra. Bet es varu jums pateikt vienu lietu: kad V64V sasniedz savu ideālo ātrumu, tā skaņa kļūst absolūti pārsteidzoša, un plānā Perspex kārtiņa, kas mani atdala no dzinēja, kļūst gandrīz bezjēdzīga. Lielisks veids, kā kļūt nedzirdīgam...
Standarta versijā dzinējam ir 250 ZS, bet ar izstrādātiem izciļņiem un izplūdes kolektoru ar droseļvārstu tas paceļas virs 10.000 400 305 apgr./min un attīsta virs 6 ZS. Savukārt griezes moments ir 4 Nm. Ironiskā kārtā, neskatoties uz to, ka tā ir rallija automašīna, tai ir mazāks griezes moments nekā pilnībā noregulētajai ceļa versijai. Kamēr Metro XNUMXRXNUMX deg zibens ātrumā ar šiem īsajiem rallija pārnesumiem, kas aizved jūs uz horizontu, jūs saprotat, ka dzinējam ir ko piedāvāt: ir gandrīz mākslīgs slieksnis, kas nogriežas, kad domājat, ka tas var uzkāpt vēl augstāk.
Šī mazā ieliņa, tāpat kā daudzas citas šajā rajonā, ir vienas joslas, taču nekas neaizsedz skatu, tāpēc ir viegli uzņemt ātrumu. Neskatoties uz dažiem kilometriem zem jostas un Malkolma ierobežoto Metro izmantošanu, saimnieks neiebilst, ka mēs ar to braucam pareizi, gluži otrādi, viņš mudina mani pilnībā izmantot katru apli katrā pārnesumā. Salīdzinot ar aizmugures ievietošanas grūtībām, pāreja no pirmās uz otro un trešo ir lieliska, plānās sviras gājiens ir īss un fiksējas, ceturto ir nedaudz grūtāk ievietot vietā.
Kad es uzņemu tempu un sāku ātrāk veikt līkumus, es bremzes kļūt izšķirošs. Pirmo reizi, kad pilnībā paļaujos uz viņiem, man ir sirdslēkme. Tie ir jaudīgi, taču ļoti auksti, tiem nav ne mazākās palīdzības, un centrālajam pedālim ir vajadzīgs ārprātīgs spēks, lai tiktu galā ar 90 kreiso, negriež pareizi. Neskatoties uz visiem šiem eleroniem un kvadrātveida riteņu arkām, Metro 6R4 joprojām ir mazs auto (kā reiz teica Austin Rover sporta vadītājs Džons Devenports: "Maza automašīna padara mazu trasi lielāku"). Braucot pa līkumiem, jūs jūtat īsu un gandrīz kvadrātveida trasi uz zemes ar četriem riteņiem, kas, šķiet, kustas kā viens; Metro ir neticami atsaucīgs, taču tas arī nozīmē, ka rotācija ir vienkārša.
Sabrukums pāris ir 35/65 par labu aizmugurei, un lai gan es ar to labprāt darītu visu, pat trakākās lietas, ar šo īso riteņu bāzi 6R4 izkāpj no līkumiem, nedaudz aiziet līdz astei, un lielākā daļa no slodzes ir uz aizmugurējiem riteņiem, tāpēc labāk nepārspīlēt. Spiežot no priekšējiem riteņiem, tiek sabojāta stūres reakcija, un automašīnai ir tendence satricināties, mainot slīpumu, liekot jums pilnībā koncentrēties uz braukšanu.
Ir pagājuši gandrīz trīsdesmit gadi, kopš pirmo 6R4 prototipu uz Oksfordšīras skrejceļa vadīja pilots Tonijs Ponds (kurš vēlāk novietoja 1985R6 uz RAC 4 gadu pjedestāla trešajā vietā). Brošūrā, kurā reklamēts jaunais Metro, viņš citēja viņu: “Braukt ir viegli un ļoti ātri, pat ja tas nav sasniedzis maksimumu. Ar viņu jums nav nepieciešams rallija dūzis, lai uzvarētu." Patiesībā Dīķis zināja, kā vadīt automašīnu. Es diez vai varu iedomāties, cik pūles būtu vajadzīgas, lai 6R4 izbrauktu uz asfalta ralliju. Ja man joprojām ir iespēja vadīt metro, es vēlētos to izmēģināt dubļos, kur vadības ierīces varētu būt vieglākas un diferenciāļi darbojas labāk. Es arī domāju, ka viņai būtu vieglāk: es vienmēr iztēlojos viņu uz sāniem un ar akmeņiem, kas atlec no grīdas.
Tomēr bērnībā esmu laimīgs, ka varēju ar to braukt. Lai varētu būt pie stūres šim traki izskatīgajam un skanošajam auto, kas steidzas pretī horizontam. Lai veiktu lēcienu pagātnē, 1986. gadā. Skatiet vēlreiz, kā mainās odometra skaitļi.
