Lavočkins-La-7
Lavočkins La-7
La-5FN bija veiksmīgs iznīcinātājs un izcili darbojās ar dizainu, kas izgatavots no koka aizstājējiem. Ar to joprojām nepietika frontei, jo īpaši tāpēc, ka vācieši nesēdēja dīkā, ieviešot uzlabotos Messerschmitt un Focke-Wulf iznīcinātājus. Bija jāatrod veids, kā uzlabot La-5FN īpašības, nevis laist ražošanā pilnīgi jaunu lidmašīnu. Tas nebija viegls uzdevums, taču Semjons Aleksandrovičs Lavočkins ar to tika galā.
1943. gada vasarā un rudenī S.A. Lavočkins intensīvi strādāja, lai uzlabotu savu iznīcinātāju La-5FN ar dzinēju ASh-82FN. Viņš zināja, ka uzlabotu lidojuma veiktspēju var sasniegt trīs veidos: palielinot spēka agregāta jaudu un samazinot svaru un aerodinamisko pretestību. Pirmais ceļš tika ātri slēgts M-71 dzinēja (2200 ZS) nelaimes dēļ. Atlika tikai svara samazināšana un rūpīgas aerodinamiskās modifikācijas. Šis darbs tika veikts ciešā sadarbībā ar Centrālo aerohidrodinamikas institūtu. To rezultātus bija paredzēts izmantot modernizēta iznīcinātāja projektā, kura divi prototipi bija jāizbūvē pēc Aviācijas rūpniecības tautas komisariāta 29.gada 1943.oktobra norādījumiem.
Pirmkārt, tika noslēgts aerodinamiskā dzinēja korpuss. Kāpēc? Jo gaiss, nokļūstot zem spēka agregāta korpusa, iekšā uzsilst, atdzesējot karstos cilindrus. Tādējādi šī gaisa spiediens palielinās un tam ir tendence izplūst. Ja tas iznāk no aizkaru apakšas, tā ātrums ir attiecīgi lielāks, kas dod zināmu atsitiena efektu, kas tiek atņemts no lidmašīnas aerodinamiskās pretestības, samazinot to. Taču, ja vāks nav noslēgts un gaiss izplūst pa esošajām spraugām, tad ne tikai šī atsitiena efekta nav, bet caur spraugām plūstošais gaiss izraisa turbulenci, palielinot ap korpusu plūstošā gaisa pretestību. Otra lielākā izmaiņa modernizētajā iznīcinātājā bija tā, ka eļļas dzesētājs tika pārvietots uz aizmuguri, no dzinēja korpusa aizmugures, zem fizelāžas, tieši aiz spārna aizmugurējās malas. Šīs izmaiņas arī palīdzēja samazināt pretestību, jo radiatora turbulence nenotika spārna un fizelāžas savienojuma priekšā, bet tikai aiz spārna. Kā izrādījās pētījuma laikā, abi risinājumi palīdzēja samazināt pretestību, kā rezultātā maksimālais ātrums palielinājās par 24 km/h - noblīvējot dzinēja pārsegu un par 11 km/h - izkustinot radiatoru, t.i. 35 km/h.
Sagatavojot sērijveida tehnoloģiju dzinēja pārsega blīvēšanai, tika nolemts samazināt arī ventilācijas atveres aiz spēka agregāta pārsega, aizsegtas ar aizkariem. Mazāka drenāža nozīmē mazāku dzesēšanas jaudu, taču ASh-82FN darbība ir parādījusi, ka tas ir mazāk uzņēmīgs pret pārkaršanu nekā ASh-82F, un tas ir droši. Tajā pašā laikā dzinējs saņēma atsevišķas izplūdes caurules, nevis noņēma izplūdes gāzes pa 10 cauruļu gaisa izplūdes atverēm (moderī La-5FN astoņiem cilindriem bija viena caurule diviem cilindriem, bet seši bija atsevišķi). Pateicoties tam, bija iespējams pacelt deflektoru apakšējās malas tālāk no spārna augšējās virsmas savienojumā ar fizelāžu, kā arī pārvietot gaisa turbulences zonu (gaiss, kas plūst no deflektoriem, bija piepildīts ar virpuļiem ). prom no spārna.
Turklāt gaisa ieplūde dzinējam tika pārvietota no spēka agregāta korpusa augšdaļas uz leju, kas uzlaboja redzamību no kabīnes un atviegloja pilota tēmēšanu, tika ieviesti papildu šasijas pārsegi, lai pilnībā aizvērtu riteņus. pēc to ievilkšanas tika pārveidota spārnu fizelāžas pāreja un masta tika noņemtas radiostaciju antenas, ievietojot vertikālajā astē bezmasta antenu. Turklāt aksiālā augstuma kompensācija ir palielināta no 20 līdz 23%, samazinot vadības sviras spēkus. Šie risinājumi veicināja turpmāku aerodinamiskās pretestības samazināšanos, kā rezultātā maksimālais ātrums palielinājās vēl par 10-15 km/h.
Visas šīs izmaiņas tika veiktas pārbūvētajā La-5FN ar sērijas numuru 39210206. Tā pētījumi Aviācijas rūpniecības tautas komisariāta Lidojumu pārbaudes institūtā Žukovskas lidlaukā sākās 14. gada 1943. decembrī, taču izmēģinājuma lidojums nebija iespējams ilgu laiku sarežģīto laika apstākļu dēļ. Pirmo reizi tas izlidoja tikai 30. gada 1944. janvārī, taču 10. februāra neveiksmes dēļ tas netika lidots daudzkārt. Pēc nenodzēsta dzinēja aizdegšanās no lidmašīnas nācās glābties pilotam Nikolajam V. Adamovičam.
Pa to laiku tika pabeigta otrā La-5FN rekonstrukcija, kura sērijas numurs bija 45210150 un saņēma 5. gada sērijveida modeļa apzīmējumu La-1944. Ir vērts atzīmēt, ka atšķirībā no iepriekšējiem paraugiem, uz kuriem tika pārbaudīti atsevišķi risinājumi, šoreiz tika mainīts z tipa rūpnīcas apzīmējums. No “39” (La-5FN ar koka spārna lāpstiņu) vai “41” (La-5FN ar metāla spārna kātu) līdz “45”. Šajā mašīnā tika papildus noblīvēts dzinēja korpuss, gaisa ieplūde dzinējam sadalīta divos kanālos un pārnesta uz centrālās sekcijas fizelāžas daļām (pēc tam augšpusē tika savienotas divas tilpnes abās fizelāžas pusēs, no kurienes gaiss tika virzīts uz gaisa kompresoru pa gaisa vadu) un metāla spārnu uzlikas, kurām tika piestiprinātas koka ribas un delta koka dēļi. Jaunums bija VISZ-105W-4 dzenskrūve, kurai bija lāpstiņu gali ar īpašu perimonisku profilu, lai samazinātu lāpstiņu galu viļņu pretestību, kas lielā ātrumā tuvojas skaņas ātrumam. Vēl viena izmaiņa bija trīs B-20 lielgabalu izmantošana divu SP-20 (ShVAK) lielgabalu vietā, abi 20 mm kalibri. Galvenās šasijas statņi bija par 8 cm garāki nekā La-5FN, un aizmugurējo riteņu statņi bija īsāki. Tas palielināja lidmašīnas stāvēšanas leņķi un apgāšanās pretestību, kad pacelšanās laikā pārāk ātri tika piespiests droseļvārsts vai pārāk spēcīgi bremzējot nosēšanās laikā.
