Havillendas komēta

Comet 4C (9V-BAS) Malaysia-Singapore Airlines krāsās; Honkongas lidosta — Kai Tak, 1966. gada maijs.

Pasaulē pirmā ar reaktīvo dzinēju darbināmā pasažieru lidmašīna bija britu de Havilland DH-106 Comet. Lidmašīna pacēlās 27. gada 1949. jūlijā un divus gadus vēlāk veica pirmo komerciālo lidojumu. Tā bija tehniski vismodernākā lidmašīna un Lielbritānijas aviācijas nozares lepnums. Diemžēl vairāku negadījumu rezultātā lidojumderīguma sertifikāts tika atsaukts un de Havilland DH-106 Comet tika apturēta uz nenoteiktu laiku. Tikai pēc aprīkojuma atjaunošanas lidmašīna atgriezās ekspluatācijā, kļūstot par drošu lidmašīnu.

XNUMX bija lidmašīnu virzuļdzinēju izstrādes virsotne. Taču ierobežotās to attīstības iespējas radīja nepieciešamību izveidot jauna tipa spēkstaciju, kas ļautu sakaru lidmašīnām sasniegt lielāku ātrumu un lidojuma augstumu. Gāzes turbīnu reaktīvo dzinēju izstrāde kļuva par pamatu pasažieru lidmašīnas izstrādei, kurā tos varētu izmantot.

Lorda Brabazona komisija

1942. gadā pēc Lielbritānijas valdības iniciatīvas tika izveidota īpaša aviācijas komisija Taras lorda Brabazona vadībā, ko parasti sauc par Brabazonas komiteju. Viņa uzdevums bija izstrādāt priekšnosacījumus aviācijas sakaru attīstībai pēc kara, tostarp perspektīvo lidmašīnu tipu identificēšanai. Specifikācijas dažiem aprīkojuma veidiem tika formulētas 1943. gadā. Prasības, kas apzīmētas kā I tips, attiecās uz liela gaisa kuģa konstruēšanu 100 pasažieriem ar lidojumu diapazonu 8 tūkstoši cilvēku. km. Balstoties uz šiem pieņēmumiem, Bristol 1949 Brabazon tika izveidots 167. gadā, taču tā izstrāde apstājās prototipa tapšanas stadijā. II tipa prasību priekšmets bija vidēja darbības rādiusa gaisa kuģu konstrukcija, no kuriem IIA tips ir virzuļdzinējs un IIB tips ir turbopropelleru dzinējs. Jāpiemin, ka 57.-1947.gadā ražotais divu dzinēju AS.1953 Airsped Ambassador radīts pēc Type IIA specifikācijas. (23 eksemplāri), un IIB tips - Vickers Viscount, ražots 1949.-1963. (444 eksemplāri).

Tāpat kā III tipa, bija paredzēts uzbūvēt lielu vidēja darbības rādiusa propelleru lidmašīnu, kas apkalpotu maršrutus Britu impērijā. Reaktīvo dzinēju izstrāde noveda pie III tipa programmas pakāpeniskas pārtraukšanas par labu IV tipa programmai ar šāda veida piedziņu. Viņu atbalstīja komisijas loceklis Džefrijs de Havillends, kura uzņēmums bija iesaistīts pirmo britu turboreaktīvo dzinēju un reaktīvo iznīcinātāju (Gloster Meteor un de Havilland DH-100 Vampire) izstrādē.

Pirmais sakaru lidmašīnas DH-106 Comet lidojums notika 27. gada 1949. jūlijā. Manāma ir lidmašīnas aerodinamisko līniju tīrība un tā “spožā” pulētā virsma.

Komētas DH-106 simulācija

Komitejas ieteikumi ātri kļuva par dizaina un ražošanas pārbaudes priekšmetu daudzās Apvienotās Karalistes vietās. IV tipa koncepciju izstrādāja de Havillendas konsorcijs, kuram bija lidmašīnu un aviācijas dzinēju rūpnīcas un projektēšanas biroji. Šīs rūpnīcas analizēja IV tipa prasības un veica daudzpakāpju pilnveidošanas procesu ar pastāvīgi mainīgiem tehniskajiem un darbības kritērijiem.

Projekta īstenošanai tika meklēti dažādi risinājumi, sākot no palielināta iznīcinātāja dubultstobra versijas, līdz "pīles" un slaidas bezastes izkārtojumam ar nošķeltiem spārniem un beidzot ar klasisko sakaru lidmašīnu. Tādējādi pirmais koncepta dizains 1943. gada vidū bija DH-100 Vampire palielināta versija. Tam bija jābūt ātrgaitas pasta lidmašīnai ar zemspiediena kabīni, kas pielāgota sešu pasažieru plus 450 kg pasta pārvadāšanai un 1120 km darbības rādiusam. Tā aerodinamiskā konstrukcija bija līdzīga DH-100 (divu staru fizelāža ar centrālo gondolu), un spēkstacija bija trīs de Havilland Goblin reaktīvie dzinēji. Tie tika iebūvēti aizmugurējā fizelāžā, nacelēs un gaisa ieplūdes atverēs spārnu pamatnēs.

Gadu vēlāk tika izstrādāts pasažieru pasta lidmašīnas projekts "pīles" aerodinamiskajā sistēmā ar dzinējiem aizmugurējā fizelāžā (pēc BOAC līnijas ierosinājuma tika strādāts pie tīri pasažieru versijas). Taču 1945. gadā norisinājās darbs pie lidmašīnas ar 24-36 sēdvietu ietilpību, "lidojošā spārna" aerodinamiskajā sistēmā. Pasažieri tika novietoti spārna centrā, un spēkstacija sastāvēja no četriem Ghost dzinējiem. Tie bija de Havillenda dizaini un jau tika izmantoti britu reaktīvos iznīcinātājos (piemēram, Vampire).

Lidmašīnas pieņemtais dizains bija drosmīgs tehniskais projekts, kura pabeigšanai bija nepieciešams uzbūvēt eksperimentālo de Havilland DH-108 Swallow strūklu. Intensīvo testu laikā pamazām tika uzlabota aerodinamiskā sistēma, kā rezultātā lidmašīnas korpuss ieguva klasiska zemo spārnu lidmašīnas formu ar četriem dzinējiem spārnu pamatnē. Projektēšanas darbi tika pabeigti 1946. gada augusta un septembra mijā, un lidmašīna saņēma apzīmējumu de Havilland DH-106.

Prototipu izgatavošana un testēšana

4. gada 1946. septembrī Lielbritānijas Apgādes ministrija parakstīja līgumu par divu prototipu būvniecību, kas apzīmēti ar G-5-1 un G-5-2 (pasūtījuma Nr. 22/46). Iepriekš, 1944. gada beigās, BOAC (British Overseas Airways Corporation) noteica savas prasības 25 lidmašīnām, taču nolēma pasūtīt astoņas lidmašīnas, un pēc British South American Airways līnijas pieņemšanas tas tika palielināts līdz 10.

Projektēšanas darbi pie prototipiem de Havillendas rūpnīcā Hetfīldā (uz ziemeļiem no Londonas) sākotnēji tika veikti slepeni. Dizaineri saskārās ar daudziem izaicinājumiem, piemēram: hermētiskās kabīnes konstrukcijas izturību; lidojot lielā augstumā un lielā ātrumā; materiālu nogurums un izturība pret aerodinamisko karsēšanu (projektēšanas darbos piedalījās slavenais poļu lidmašīnu konstruktors Staņislavs Prauss). Tā kā jaunais lidaparāts tehnisko risinājumu ziņā bija krietni apsteidzis savu laiku, tika uzsāktas vairākas pētniecības programmas, lai iegūtu nepieciešamo zinātnisko bāzi.

Jaunie dzinēji tika pārbaudīti pēc to uzstādīšanas uz Avro 683 Lancastrian bumbvedēju (Avro 683 spēkstacija sastāvēja no diviem reaktīvajiem un diviem virzuļdzinējiem) un uz de Havilland DH-100 Vampire, TG278, kas īpaši sagatavots lidojumiem augstkalnā. Hidrauliskā vadības sistēma tika pārbaudīta lidmašīnās Lancaster PP755, bet atsevišķi tās elementi tika pārbaudīti uz DH-108 Swallow un DH-103 Hornet. Lai pārbaudītu skatu no kabīnes, tika izmantots nosēšanās planieris Airspeed Horsa, uz kura tika uzbūvēta lidmašīnas DH-106 spārna racionalizētā priekšējā mala. Spiediena, augstas plūsmas degvielas uzpildes sistēmu (viena tonna degvielas minūtē) izstrādāja Flight Refueling Ltd. Lai racionalizētu personāla apmācību un nodošanu ekspluatācijā, de Havillands izstrādāja kabīnes un pasažieru klāja izkārtojumu līdzīgi tam, kas jau tika izmantots populārajā Lockheed Constellation lidmašīnā. Pilotu kabīnes aprīkojumā bija divas vadības sistēmas kapteinim un pirmajam virsniekam, savukārt lidojuma inženieris kontrolēja galvenās iekārtas, tostarp hidraulisko, degvielas un gaisa kondicionēšanas sistēmu.

Pirmais prototips (nekrāsots) tika izripināts no montāžas ceha Hetfīldā 25. gada 1949. jūlijā, divas dienas vēlāk, 27. jūlijā, tas izlidoja, kas arī kļuva par pirmo pasažieru lidmašīnas lidojumu ar šādu spēkstaciju uz Mir. Tas ilga 31 minūti, un apkalpes komandieris bija Karalisko gaisa spēku virsnieks, kompānijas izmēģinājuma pilotu vadītājs kapt. Džons Kaningems. Otrais pilots bija Harolds Voterss, un apkalpē bija trīs testa inženieri: Džons Vilsons (avionika), Frenks Reinoldss (hidraulika) un Tonijs Fērbroters. Šis lidojums iezīmēja vairāku mēnešu kvalifikācijas pārbaudes programmas sākumu. Jauno lidmašīnu testi tika veikti ar lielu intensitāti, un pirmajās divās nedēļās tie bijuši 14, sasniedzot 15 stundu lidojuma laiku.

Lidmašīna izrādījās vadāma visā ātruma diapazonā, kāpums bija 11 000 m, bet nosēšanās ātrums 160 km/h. 1949. gada septembrī prototips tika reģistrēts kā G-ALVG un pēc tam piedalījās Fārnboro gaisa izstādē. Testu laikā tika veikti modernizācijas darbi, lai uzlabotu lidmašīnas korpusa konstrukciju. Cita starpā oriģinālais šasijas izkārtojums ar vienu lielu nesēja riteni nebija piemērots sērijveida transportlīdzekļiem (spārna saknes dizains bija šķērslis). No šejienes, sākot no 1949. gada decembra, tika veikti divu riteņu šasijas testi un pēc tam vairākus mēnešus četru riteņu ratiņi ar maziem riteņiem. Četru riteņu ratiņu šasijas sistēma vēlāk kļuva par standartu sērijveida ražošanā.

Pārbaudes lidojumu laikā viņš uzstādīja daudzus rekordus, kas iepriekš nebija sasniedzami citiem sakaru un militārajiem lidaparātiem. Piemēram, 25. gada 1949. oktobrī Džons Kaningems kopā ar trīs cilvēku apkalpi un 36 pasažieru kravu veica reisu atpakaļ maršrutā Londona-Tripole 4677 km garumā ar vidējo ātrumu 726 km / h un 11 000 m augstumā Lidojuma laiks bija 6 stundas 36 minūtes (neskaitot starpposma nosēšanās laiku Tripolē) un bija divas reizes īsāks nekā Douglas DC-4 un Avro York virzuļlidmašīnām, kas darbojas šajā maršrutā. Vēl viens lidojums 1950. gada februārī, kas tika veikts Britu salu un Atlantijas okeāna apgabalā, sasniedza lidojuma ilgumu 5 stundas 30 minūtes un griestus 12 200 m, un Braitona-Edinburga (715 km) vidēji. ātrums bija 850 km/h. Lidojumi tās apkalpošanā plānotajos starptautiskajos maršrutos kļuva par labu reklāmu lidmašīnai, t.i. 1950. gada martā no Londonas uz Romu (2 stundas) un aprīlī uz Kairu (5 stundas).

1950. gadu vidū prototips tika pārbaudīts tropos Nairobi un Hartumā, un septembrī piedalījās demonstrācijā Fārnboro (viņš bija pirmais BOAC līnijas operators). Pēc izstādes lidmašīna tika aprīkota ar degvielas uzpildes zondi lidojuma laikā un pavadīja vairākas nedēļas, veicot šādas kvalifikācijas pārbaudes. Tie izrādījās negatīvi, un saistībā ar to viņi atteicās to uzlabot. 1951. gada maijā Hetfīldas lidostā tika pārbaudīti Sprite pastiprinātāji. Tie tika uzstādīti netālu no dzinēja izplūdes caurulēm, lai nodrošinātu papildu vilci, paceļoties no liela augstuma vai karstā klimatā. Testi apstiprināja labāku pacelšanās veiktspēju, taču propelenta lielās nepastāvības un paredzamo apstrādes problēmu dēļ tas netika izmantots.

Otrais prototips G-5-2 ar numura zīmēm G-ALZK pacēlās 27. gada 1950. jūlijā, apkalpes komandieris atkal bija kapteinis V. Džons Kaningems. Salīdzinot ar pirmo paraugu, tam bija vairākas dizaina izmaiņas, un ārēji tas galvenokārt atšķīrās ar galvenās šasijas formu. Atsevišķi plati riteņi ar pneimatisko diametru 1675 mm tika pārveidoti par ratiņiem ar četriem maziem, kas vieglāk iekļaujas spārna kontūrā un nodrošināja racionālāku lidmašīnas svara sadalījumu pa skrejceļu. Turklāt spārni tika pārveidoti, pievienojot raksturīgās papildu degvielas tvertnes priekšējās malas priekšā, un tika izmantotas jaunas avionikas sistēmas. Šī lidmašīna pievienojās pirmajam prototipam un kopīgi pabeidza testa lidojumu programmu.

1951. gada aprīlī otrs prototips uz vairākiem mēnešiem tika nodots BOAC, kur tas īstenoja 500 stundu apmācību programmu aviācijas personālam Hoernas lidostā, kā arī tika izmantots iekārtu ekspluatācijas testēšanai (pēdējā posmā). ekspluatācijas testēšana vairāku ražotu lidmašīnu lidlaukos). Tipa sertifikācijas kvalifikācijas lidojumi beidzās 1952. gada janvāra vidū, un attiecīgais lidojumderīguma sertifikāts tika izsniegts 22. gada 1952. janvārī.

Prototipu tālākais liktenis bija šāds. 1952. gada decembra beigās G-ALVG vēl lidoja ar modificētiem spārniem, kas aprīkoti ar papildu degvielas tvertnēm, ar uzdevumu izvērtēt to piemērotību. No 1953. gada jūlija tam tika veikti destruktīvie dzīves testi, un pēc to pabeigšanas tas tika demontēts un dereģistrēts (6. gada 1953. novembrī). No otras puses, G-ALZK prototips tika demontēts pēc testēšanas pabeigšanas. Tās fizelāža tika pārvietota uz Farnborough un pēc tam uz BAe rūpnīcu Vudfordā, kur to izmantoja turpmākai dizaina risinājumu izstrādei (piemēram, jūras patruļlidmašīnas Nimrod).

Pirmā sērijveida Comet 1, G-ALYP, un divi prototipi, G-ALVG un G-ALZK, demonstrācijas lidojumā.

Komētas 1/1A sērijveida ražošana

Pamatojoties uz BOAC pasūtījumu desmit lidmašīnām par fiksētu cenu £250, De Havillends pieņēma riskantu lēmumu sākt sērijveida ražošanu. Ražotājs pieļāva, ka nākamie pasūtījumi parādīsies, tiklīdz parādīsies prototipi un sērijveida transportlīdzekļi nonāks ekspluatācijā. Tas arī notika. Sākoties prototipu testēšanai, Canadian Pacific Airlines (CPA) pasūtīja divas lidmašīnas 1949, un divus gadus vēlāk Francijas aviosabiedrības Union Aermaritime de Transport (UAT) un Air France iegādājās trīs lidmašīnas. Par lidmašīnu sāka interesēties arī militārā aviācija, un pirmos divus pasūtīja Kanādas Karalisko gaisa spēku Kanādas gaisa spēki.

Pirmā Comet 1 sērijas lidmašīna (reģ. G-ALYP, sērijas numurs 06003) tika piegādāta BOAC 8. gada 1952. aprīlī, bet pēdējā no desmit pasūtītajām 23. gada 1952. septembrī (G-ALYZ, sērijas numurs 06012). Nr. 1). Tad de Havillendas rūpnīcas sāka pildīt ārvalstu pasūtījumus, un saražotajām lidmašīnām tika piešķirts tipa apzīmējums: Comet 1952A. 06013. gada oktobrī pirmais šāds lidaparāts tika piegādāts aviokompānijai Canadian Pacific Airlines (CF-CUM, Nr. 1953), bet 06014. gada janvārī otrais (CF-CUN, Nr. 1). Francijas aviokompānija UAT saņēma trīs Comet 1952A: decembris 06015 (F-BGSA, c/n 1953); februāris 06016 (F-BGSB, w/n 1953) un aprīlis 06019 (F-BGSC, w/n 1953). 1. maijā Kanādas militārajai aviācijai tika nodota pirmā komēta 5301A (taktiskais numurs 06017, b/n 5302), bet pēc mēneša otrā (06018, b/n XNUMX).