Hyundai Tucson - svaiga gaisa malks

Labi izstrādāts, estētiski patīkams, patīkams acij – Tucson dizaina pozitīvos aspektus var pavairot daudzkārt. Kā ar trūkumiem? Vai ir a?

To, kas šobrīd notiek Hyundai rūpnīcās, var saukt par revolūciju. Manuprāt, Tucson ir viena no lielākajām (un labākajām) pārvērtībām pēdējo gadu laikā, salīdzināma ar to, ko Mazda paveica ar jaunajiem Sixes. Skatoties uz ix35 (ražots kopš 2009. gada) un Korejas trešās paaudzes SUV, kas atrodas blakus, nav grūti pamanīt laika ritējumu. Un, kas ir svarīgi, ražotājs zina, kā to lieliski izmantot.

Labs dizains nav nejaušs

Jaunā Tucson lieliskā izskata noslēpums tiek atrisināts, tiklīdz mēs zinām dizainera vārdu. Peter Schreyer ir atbildīgs par līniju, kuras transportlīdzekļa svars ir mazāks par 1,5 tonnām. Audi TT koncepciju, kā arī Kia Motors galvenais dizaineris, kurš no nākamā gada dalīsies savā talantā ar tādiem zīmoliem kā Bentley un Lamborghini.

На чертежной доске Шрейера был создан автомобиль длиной 4475 1850 мм, шириной 1645 2670 мм и высотой 5 589 мм с колесной базой 513 мм. Таким образом, вы можете видеть, что да, стиль Tucson победит большую часть конкурентов, в то время как с точки зрения размеров он находится в середине пакета. Он немного короче CR-V, Mazda CX- или Ford Kuga, но в то же время шире каждого из них. Вместительность багажника однозначно преимущество, где герой теста проигрывает только Хонде ( против литров). Небольшое отступление – механизм автоматического открывания багажника работает достаточно специфически. Если постоять у машины три секунды (с бесконтактным ключом в кармане), люк поднимется сам. Однако во время тестов у нас случалось, что ключ не распознавался, когда он находился, например, в заднем кармане брюк. Лично мне также не хватило еще немного отсеков или крючков. Каталог аксессуаров частично заменяет эту потребность – мы можем найти двусторонний коврик, вкладыш, сетку для покупок или свернутый чехол на бампер.

Bez šiem jautājumiem var skaidri redzēt, ka dizaineri koncentrējās ne tikai uz vizuālo pievilcību, bet arī rūpējās par praktiskiem jautājumiem. Hyundai lepojas ar labāku aerodinamiku, pateicoties "uzlabotajam pretestības koeficientam", platākai trasei un pazeminātai A statņa līnijai, un patiešām, braucot ar lielāku ātrumu, vadītājs nebaidās par savu dzīvību. Mēs varam nepiedzīvot no Subaru zināmo stabilitāti, taču, manuprāt, nav par ko sūdzēties.

Hyundai runā par drošību

Šis ir mirklis par to, kas no pirmā acu uzmetiena nav redzams. Hyundai rūpējas par jaunā SUV pasažieriem, padarot salonu no AHSS tērauda, ​​kā arī aktīvās drošības sistēmas, piemēram, AEB (avārijas bremzēšanas sistēma), LDWS (joslas izbraukšanas brīdinājums), BSD (aklās zonas kontrole) un ATCC (vilces kontrole). ). pagriezienus). Protams, viss ir atkarīgs no izvēlētā varianta – mums palaimējās pārbaudīt pilnībā aprīkoto versiju. Etiķešu cienītājiem varam pievienot informāciju par VSM, DBC vai HAC sistēmu pieejamību. Mums ir arī seši drošības spilveni, riepu spiediena kontroles sistēma un aktīvie galvas balsti.

Reti kurš sūdzēsies par ērtības vai funkcionalitātes trūkumu.

No elektroniski regulējamiem sēdekļiem (tostarp jostas daļā), caur to apsildi un ventilāciju un beidzot ar diezgan labu saķeri sānos, varu teikt, ka Tucson sēdekļi ir viennozīmīgi ērti. Divreiz braucot pa maršrutu Varšava-Krakova, nevarēju ne par ko sūdzēties. Ja es brauktu ar pasažieriem aizmugurējā sēdeklī, arī viņi būtu sajūsmā – Tucson ir viena no retajām automašīnām šajā segmentā, kas lepojas ar apsildāmu otro sēdekļu rindu. Turklāt lieliska atpūta veicina ceļojuma komfortu.

Tomēr tas nevarēja būt pārāk skaists. Hyundai man pilnīgi nesaprotamu iemeslu dēļ tikai vadītāja logs bija aprīkots ar divpakāpju slēdzi, ļaujot tam automātiski atvērties vai aizvērties. Citus logus šādi neatvērsim - to pašu piedzīvoju Kadjarā, kura testu drīzumā publicēsim. Otra lieta, kas man ir jānorāda starp trūkumiem, ir pogas "DRIVE MODE" atrašanās vieta. Lai pārslēgtu barošanas bloku uz sporta režīmu, tumsā ir jāraugās pēc pogas; Es noteikti dotu priekšroku vai nu ieviest slēdzi kastē, vai ievietot pogu pieejamākā vietā - lai vadītājam nav jānovērš skatiens no ceļa un jāpārliecinās, ka viņš neaktivizē citu funkciju (nespēja sešas pārējās tur atrodas).

Ja tiksit garām iepriekšminētajam, jūs atklāsiet, ka Tucson interjeram ir daudz vairāk garšas un arī pozitīvas īpašības. Pirmkārt, ērta astoņu pogu apsildāma stūre ar četrām svirām. Viss ir skaidri aprakstīts, viegli pieejams - pierast nevajadzētu būt problēmām. Tāpat ar 8 collu multivides sistēmu, kas ir saderīga ar TomTom Live navigāciju un septiņu gadu bezmaksas abonementu. Iespējams, ka šeit neredzēsim skaistāko lietotāja interfeisu, taču lasāmība ir augstā līmenī. Visas pogas, arī taustes, ir savās vietās. Hyundai, tāpat kā Kia, turpina uzrunāt Eiropas pircējus – tā vietā, lai riskētu ar eksperimentiem, uzsvars likts uz klasisko estētiku un 12% funkcionalitāti. Detaļas, piemēram, matēta apdare uz stikla, kas sedz gaisa kondicionētāja temperatūras indikatorus, parāda, cik rūpīgi dizaineri pievērsās šādiem salona elementiem. Ir pat vieta divām (bagāžniekā trešā) ligzdām 180V (W), vienai AUX un vienai USB katrā.

Ejam!

Hyundai mums uzdāvināja Tucson ar 177 ZS 1.6 T-GDI dzinēju. (ar turbokompresoru un tiešo iesmidzināšanu), nodrošinot pilnu griezes momentu (265 Nm) no aptuveni 1500 līdz aptuveni 4500 apgr./min. Šeit nav ierakstu par elastību, taču ierīce ļoti labi tiek galā ar visu automašīnu. Svarīgi, ka, pateicoties stingrai skaņas izolācijai, pat braucot ar lielu ātrumu, automašīna nekairina pārmērīgu troksni.

Korejas apvidus auto trešās paaudzes neapšaubāma priekšrocība ir arī septiņu pakāpju divu sajūgu automātiskā pārnesumkārba. Pārnesumu skaitļi mainās, kad mēs to sagaidām, un kā lietotāji mēs pat nejutīsim pārslēgšanos. Jauda tiek nodota abām asīm kulturāli un vienmērīgi. No iespējamiem ergonomiskiem defektiem var minēt pārslēdzēju trūkumu uz stūres - bet vai tas tiešām ir nepieciešams Hyundai noteiktajā mērķa grupā?

Runājot par stūri, palīdzība šeit ir patiešām liela, tāpēc cienītāji braukt ar vienu roku (ko mēs nekad neiesakām drošības apsvērumu dēļ) būs debesīs. Tikai mainot režīmu uz sportu, tiks radīta manāmāka pretestība, kas atbilst pieaugošajai braukšanas dinamikai.

Piekare Tucson ir diezgan atsperīga. Līdz pensijai mūsu mugurkauls būs pateicīgs Makfersonam par spēju norīt bedres un bedrītes, ar spirālveida atsperēm priekšā un daudzsviru aizmugurējo piekari. Mēs nesūdzēsimies līkumos, kamēr mums nebūs sacensību sērijas. Jā, Hyundai neliecas pārāk daudz, bet tas noteikti ir auto, kas paredzēts amatieru braukšanai. Tam visam palīdz pilnpiedziņa, kur nepieprasīgos apstākļos viss griezes moments tiek raidīts uz priekšu. Tikai pēc slīdēšanas konstatēšanas elektroniski tiek aktivizēta otrā ass (līdz 40% no griezes momenta). Ja mēs pieturamies pie manuāli aktivizētā sadalījuma 50/50, mums ir nepieciešama poga, kas atrodas blakus "BRAUKŠANAS REŽĪMS". Bezceļu entuziastiem atgādināšu, ka Tucson piedāvā 175 mm klīrensu.

Ekonomisks? Tikai braucot ļoti gludi

Tucson sadedzinās līdz 12-13 litriem, ja vadītājs nolems auto pārslēgt sporta režīmā un trasē muļļāties (piezīmēju, ka nepārkāpjot ātrumu). Vienmērīgai braukšanai mūsu ātrgaitas automašīnās nevajadzētu aizņemt vairāk par 9,7 litriem no tvertnes uz simts kilometriem ar ieslēgtu gaisa kondicionētāju. Ja izslēdzat gaisa padevi, sadegšanas tilpums samazinās pat līdz 8,5 litriem.

Pilsētā, saglabājot ātrumu 50-60 stundā un spiežot gāzes pedāli, apetīte pēc gāzes pietuvosies 6-7 litriem. Tomēr pietiek ar nedaudz palielināt braukšanas dinamiku, lai iegūtu vidēji apmēram 8-10 litrus.

Un cik daudz tāda prieka?

Версия Tucson Classic с двигателем 1.6 GDI, 6-ступенчатой ​​механической коробкой передач и приводом на одну ось доступна за 83 990 злотых. Модернизация оборудования до версии Style уменьшит наш портфель на 22 злотых.

Saskaņā ar oficiālo cenrādi automātiskās versijas sākas no 122 990 PLN. Šeit tiek iegūts ne tikai turbodzinējs (aprakstīts testā), bet arī 4WD un noklusējuma Comfort apdares opcija (līdzīgi kā Style un Premium opcijām, kur pēdējais maksās mazāk par 160).

Par dīzeļdzinēju Classic pamata versijā būs jāmaksā 10 tūkst. PLN (salīdzinājumā ar benzīna dzinēju), t.i. PLN 93 990. Par šādu summu mēs iegūstam 1.7 CRDI agregātu (115 ZS) ar 6 pakāpju manuālo pārnesumkārbu. Automātiskā pārnesumkārba būs pieejama 2.0 CRDI 4WD 185 KM variantā par minimālo cenu 132 990 PLN.