Honda CBR 1000 RR ugunsdzēsības lāpstiņa
Bez šaubām, Fireblade arvien vairāk līdzinās sacīkšu RC211V, ar kuru tam ir kopīgs ģenētiskais ieraksts! Motocikli, kas vēl pirms dažiem gadiem bija labs kompromiss starp izmantošanu uz ceļa un sacīkšu trasē, kļūst arvien vairāk sacīkšu automašīnu un arvien mazāk ceļotāju. Tehnika ļoti ātri pāriet no karaliskās klases uz standarta litru superbike sportistiem.
Visiem sporta entuziastiem Honda ir parūpējusies par pārveidoto Fireblad, kas pirmo reizi nonāca tirgū 2004. gada modeļa gadā. Viņu sauklis "Gaisma ir pareiza" aizsākās 1992. gadā, kad uz skatuves nonāca revolucionārais CBR 900 RR. FireBlade arī šodien izklausās ļoti aktuāli.
Šī "uz ceļa apstiprināto sacīkšu auto" nozīme tika pierādīta, uzaicinot atlasītu ievērojamu žurnālistu grupu uz tehnisko prezentāciju Karaliskajā zālē, no kurienes šeihs, valdošais ar eļļu bagātais Katars, var droši vērot sacīkstes. , supersports un Moto GP. Līdz šai dienai neviens nedrīkstēja iekļūt šajā vadības torņa daļā, virs mūsdienu hipodroma!
Saskaņā ar Honda datiem 60 procenti motociklu ir pavisam jauni. Kur to var redzēt? Tiesa, no pirmā acu uzmetiena gandrīz nekur! Bet šis uzskats ir maldinošs un priekšlaicīgi nepareizs. Mēs paši bijām nedaudz vīlušies Parīzē, kad pirmo reizi ieraudzījām atjaunināto Fireblade. Mēs gaidījām pilnīgi jaunu motociklu, kaut ko "pompozu", mums nav kauns to atzīt. Bet ir labi, ka mēs to neteicām skaļi (dažreiz žurnālistikā ir prātīgi apklust un gaidīt paziņojumus), jo jaunā Honda darītu daudz netaisnības. Proti, viņi ļoti labi spēja slēpt visus jaunos priekšmetus, jo tas ir patiešām gudrs gājiens. Prasīgākie motociklisti iegūst to, ko vēlas, kas ir augstākās mūsdienu tehnoloģijas, un tie, kas brauc ar motocikliem no 2004. un 2005. gada, izmaiņu dēļ nezaudē daudz naudas, jo būtībā tie izskatās gandrīz vienādi. Tādējādi tiek saglabāta motocikla tirgus vērtība. Honda liek likmes uz evolūciju, nevis revolūciju.
Tomēr mūsu minētais "gandrīz" ir ļoti lielisks speciālistiem un patiesiem pazinējiem (ar to domājot arī jūs, dārgie lasītāji). Nav noslēpums, ka Honda ir veltījusi daudz laika un pētījumu masu centralizācijai, un no inženierijas viedokļa visvairāk uzvarējis jaunais CBR 1000 RR. Motocikls pamazām kļuva vieglāks visās vietās. Titāna un nerūsējošā tērauda izplūdes sistēma sver 600 gramus mazāk, pateicoties vieglākām caurulēm, 480 gramiem mazāk izplūdes vārsta dēļ un 380 gramiem mazāk, pateicoties vieglākajam trokšņa slāpētājam zem sēdekļa.
Bet ar to viss nebeidzas. Sānu pārsegs ir izgatavots no magnija un ir par 100 gramiem vieglāks, mazāks radiators kopā ar jauno cauruļvadu samazina svaru vēl par 700 gramiem. Jaunā lielāku bremžu disku pāra diametrs tagad ir 310 mm vietā 320 mm, bet tie ir par 0 gramiem vieglāki (5'300 mm plānāka dēļ).
Mēs ietaupījām arī 450 gramus ar plānāku sadales vārpstu.
Īsi sakot, svara zaudēšanas programmu uzsāka sacīkšu trase, kur ikviens kaut ko paņem. Tas saglabā materiāla izturību.
Un kā ar dzinēju, kad jau esam uz sadales vārpstas? Tā ir saskārusies ar visu ļaunāko, ko sporta velosipēds spēj paveikt lieliskā sacīkšu trasē. Losaila trase ir pazīstama ar to, ka tajā ir iekļauti labāko sacīkšu trašu elementi no visas pasaules. Viena kilometra finiša līnija, plīša, gari un ātri līkumi, vidēja ātruma līkumi, divi asi un īsi līkumi, kombinācija, ko daudzi profesionāli braucēji nodēvējuši par šī brīža labāko.
Bet pēc katriem pieciem 20 minūšu braucieniem mēs ar smaidu atgriezāmies boksos. Dzinējs griežas ātrāk un jaudīgāk nekā tā priekšgājējs, sasniedzot maksimālo jaudu 171 ZS. pie 11.250 apgriezieniem minūtē, maksimālais griezes moments 114 Nm pie 4 apgriezieniem minūtē. Motors griežas agresīvi, sākot no 10.00 apgr./min. Motora jaudas līkne ir ļoti nepārtraukta un ļauj veikt izšķirošu un ļoti precīzu paātrinājumu. Pateicoties ļoti spēcīgajai videi un atbalstītajam griezes momentam, motoram patīk pilnībā griezties arī sarkanajā laukā (no 4.000 11.650 apgr./min līdz 12.200 apgr./min).
Augšējā diapazonā dzinējs demonstrē savu sportiskumu ar viegli kontrolējamu priekšējo riteņu pacelšanu. Salīdzinot ar Suzuki GSX-R 1000 (atmiņas no Almerijas joprojām ir svaigas), Honda ir paveikusi labu mājas darbu un neapšaubāmi panāca sliktāko konkurentu dzinēja ziņā. Kādu atšķirību (ja tāda ir) parādīs tikai salīdzinošais tests. Bet mēs varam droši teikt, ka Honda ir labākā ieslēgšanās līkne.
Par pārnesumkārbu mums nav sliktu vārdu, tikai tas, ka superbike sacīkstes var būt ātrākas un precīzākas.
Pateicoties lieliskajam dzinējam, ir patiess prieks vest apļus pa sacīkšu trasi. Ja pārslēdzām pārāk augstu pārnesumu, nebija vajadzības pārslēgt uz leju. Dzinējs ir tik daudzpusīgs, ka ātri izlabo vadītāja kļūdu, kas ir arī laba perspektīva braukšanai pa parastajiem ceļiem.
Taču Honda izceļas ne tikai ar jaudīgāku dzinēju, bet arī ar manāmiem bremžu un braukšanas kvalitātes uzlabojumiem. Pateicoties viņu spējai apturēt motociklu ļoti nelielā attālumā, bremzes mums bija ļoti patīkams pārsteigums. Finiša līnijas beigās digitālais spidometrs rādīja 277 km / h, kam uzreiz sekoja baltas līnijas gar trasi, norādot bremzēšanas sākuma punktus. Džeimss Toselands, 2004. gada pasaules superbaiku čempions, kurš pievienojās Honda 2006. gada sezonai, ieteica: "Aplūkojot pirmo no trim līnijām, jums ir pietiekami daudz vietas, lai droši samazinātu ātrumu pirms pagrieziena, bremzēšana ir būtiska šim ierobežojumam." aizverot pirmo līkumu, Honda katru reizi bremzēja ar tādu pašu precizitāti un jaudu, un bremžu svira jutās ļoti labi un sniedza labas atsauksmes. Mēs nevaram par viņiem neko rakstīt, izņemot to, ka viņi ir uzticami, spēcīgi un iedvesmo labu uzticības sajūtu.
Runājot par braukšanas uzvedību, tāpat kā katrā iepriekšējā nodaļā, mums nav sūdzību. Progress ir lielāks, nekā sola mērogs, ar kopējo svaru nedaudz vairāk par trim kilogramiem. Fireblade ir ļoti viegli lietojams, un braukšanas veiktspējas ziņā tas ir daudz tuvāk mazākajam CBR 600 RR. Gadās arī, ka motocikla sēdekļa ergonomika ir ļoti līdzīga mazajai māsai (sacīkstes, bet tomēr nav nogurdinošas). Masas centralizācija, mazāks atsperu svars, īsāka riteņu bāze un vertikālāka priekšējā dakša nozīmē ievērojamu progresu. Neskatoties uz to visu, jaunā "Tisochka" pagriezienos paliek mierīga un precīza. Pat tad, kad stūre dejo ar priekšējo riteni no zemes, no MotoGP sacīkstēm paņemtais elektroniskais stūres amortizators (HESD) ātri nomierinās, kad tas atkal atsitās pret zemi. Īsi sakot: viņš labi dara savu darbu.
Regulējamā balstiekārta pārveido jauno Honda no supersporta šosejas velosipēda par īstu sacīkšu automašīnu, kas paklausīgi ievēro vadītāja komandas un saglabā mierīgu, koncentrētu līniju pat ļoti stāvās nogāzēs un paātrinot ar plaši atvērtu droseļvārstu. Ar Bridgestone BT 002 sacīkšu riepām no super standarta automašīnas paliek maz. Tas ir pārsteidzoši, kā motocikla raksturu var mainīt, tikai noregulējot balstiekārtu sacīkstēs un pieliekot sacīkšu riepas pie diskiem.
Pēc šī pirmā iespaida par Kataras izmēģinājumiem varam tikai uzrakstīt: Honda ļoti labi asināja savu šaujamieroci. Šī ir slikta ziņa sacensībām!
Honda CBR 1000 RR ugunsdzēsības lāpstiņa
Testa automašīnas cena: 2.989.000 SIT.
Tehniskā informācija
dzinējs: Četrtaktu, četru cilindru, ar šķidruma dzesēšanu. 4 cm998, 3 ZS pie 171 apgriezieniem minūtē, 11.250 Nm pie 114 apgriezieniem minūtē, el. degvielas iesmidzināšana
Enerģijas pārnešana: 6 ātrumu pārnesumkārba, ķēde
Piekare un rāmis: USD priekšējā regulējamā dakša, viens regulējams trieciens, alumīnija rāmis
Riepas: pirms 120/70 R17, aizmugurē 190/50 R17
Bremzes: priekšējā 2 spole ar 320 mm diametru, aizmugurējā spole ar 220 mm diametru
Garenbāze: 1.400 mm
Sēdekļa augstums no zemes: 831 mm
Degvielas tvertne / rezerve: 18 l / 4 l
Sausais svars: 176 kg
Pārstāvis: Kā Domžale, doo, Motocenter, Blatnica 2A, Trzin, tālr. №: 01/562 22 42
Mēs slavējam un pārmetam
+ precīza un vienkārša vadība
+ dzinēja jauda
+ labākās bremzes šajā kategorijā
+ sportiskums
+ ergonomika
+ janvārī būs izstāžu zālēs
– ar “sacīkšu” pārsegu uz pasažiera sēdekļa izskatītos labāk
Petrs Kavčičs, foto: Tovarna
Tehniskā informācija
dzinējs: Četrtaktu, četru cilindru, ar šķidruma dzesēšanu. 4 cm998, 3 ZS pie 171 apgriezieniem minūtē, 11.250 Nm pie 114 apgriezieniem minūtē, el. degvielas iesmidzināšana
Enerģijas pārnešana: 6 ātrumu pārnesumkārba, ķēde
Bremzes: priekšējā 2 spole ar 320 mm diametru, aizmugurējā spole ar 220 mm diametru
Apturēšana: USD priekšējā regulējamā dakša, viens regulējams trieciens, alumīnija rāmis
Degvielas tvertne: 18 l / 4 l
Garenbāze: 1.400 mm
masa: 176 kg
