Ferrari 512 BB pret Lamborghini Miura P 400 SV: atpakaļ pa vidu — sporta automašīnas
Kāds var saburzīt degunu, ieraugot kopā divus sporta automobiļus, kas patiesībā pārstāvēja divas dažādas Itālijas labākās sporta automobiļu nozares desmitgades - pagājušā gadsimta sešdesmitos gadus. Miura un septiņdesmitajos gados BB... Bet, aplūkojot šo divu stāstu detaļas, kas nevis krustojas, bet krustojas, mēs saprotam, cik daudz prātīgāk ir tos apvienot, nekā varētu šķist no pirmā acu uzmetiena.
Pirmkārt, divi mūsu servisā esošie briesmoņi ir nozīmīgākie to attiecīgo modeļu evolūcijas (es neņēmu vērā 512 BBi salīdzinājumā ar 12 mucu Sant'Agata karburatoriem), bet galvenokārt gadu, kad "Miura". varianti” pārtrauca ražošanu BB (nevis 512, bet 365 GT4 jeb tā brīnišķīgā Berlinetta Ferrari pirmā sērija) sāka savu ceļojumu sporta tirgū, izraisot ažiotāžu līdzjutēju vidū, tāpat kā Miura. darīts pirms septiņiem gadiem.
Bet kārtībā. 1965. gada Turīnas autoizstādē stendā Lamborghini Inovatīvā šasija ar PT 400 burtiem (t. Šo mehānisko mākslas darbu (tagad pieder diviem amerikāņu kolekcionāriem Džo Saki un Gerijam Bobilefam) izstrādāja inženieris Gian Paolo Dallara (Veyron šasijas radītājs šodien) 12 litru 3.9 cilindru dzinēja (3.929 kubikcentimetri, 350 ZS pie 7.000 apgriezieniem minūtē) novietošanai sānu centrā, ko izstrādājis neviens cits kā inženieris. Džoto Bizzarrini.
Šis īslaicīgais izskats, kas izraisīja šļakatu sporta automašīnu entuziastu vidū, paredzēja skaidras tendences izmaiņas, ka automašīna ar šādu šasiju (protams, Miura) radīs satraukumu sporta automašīnu pasaulē. Pirmā Miura, P400, tika atklāta 1966. gada Ženēvas autoizstādē un atkārtoja tās valkāto šasijas sajūtu un panākumus. Viņš lika visiem dalībniekiem novecot acumirklī ar savām futūristiskajām līnijām (tiem laikiem), racionalizētām un gulēt uz zemes, ko veidojis jauns vīrietis. Marčello Gandīni, ar ekstravagantu risinājumu - divi lieli pārsegi, kas atveras kā grāmata, izķidājot mašīnas mehāniskos noslēpumus un atstājot salona konstrukciju centrā gandrīz kailu. Revolucionārā mehāniskā pieeja, par kuru mēs runājām, arī palīdzēja padarīt to par Marsu.
Runājot par mehāniku, jāuzsver, ka, lai saglabātu visu grupu dzinējs divu asu iekšpusē (šajā gadījumā problēma ir aizmugurējā ass) Bizzarrini (kurš tik ļoti deva priekšroku šādam dzinēju izkārtojumam, ka to pieņēma arī priekšējiem dzinējiem, gan leģendārajā Ferrari 250 GTO, gan uz "viņa" Bizzarrini 5300 GT Strada) Ātrums Miura P400 cilindru bloka apakšā. Pēc pirmo trīs automašīnas eksemplāru izgatavošanas inženieris Dallara (palīdzēja Miura projektā eng. Paolo Stanzani un Jaunzēlandes izmēģinājuma pilots Bobs Volless) saprata, ka motora griešanās pulksteņrādītāja virzienā (skatoties uz automašīnu no kreisās puses) neļauj motoram darboties vienmērīgi. Pēc tam rotācijas virziens tika mainīts, lai nodrošinātu regulārāku enerģijas piegādi. Izvēle par dizainu rezervuāra novietošanai starp kabīni un priekšējo pārsegu, kas sākotnēji šķita Columbus ola, lai optimizētu svara sadalījumu, faktiski radīja dažas problēmas pirmās sērijas Miura (475 vienības, kas ražotas no 1966. līdz 1969. gadam), kā pakāpeniska iztukšošanās zibens dēļ degvielas tvertne, kas sāka "peldēt" lielā ātrumā, kā dēļ priekšējie riteņi zaudēja nepieciešamo saķeri un virziena stabilitāti.
Le sniegumu Augstas kvalitātes Miura (maksimālais ātrums 280 km / h) padarīja šo problēmu acīmredzamu, ņemot vērā, ka tobrīd pasaulē ātrākā ceļa īpašnieki noteikti neaprobežojās tikai ar tā izmantošanu pastaigā. Šajā sakarā vēl viens pirmās P400 Miura sērijas trūkums bija bremzēšana (par ko es, baidoties, varēju pārliecināties brauciena laikā no Milānas uz Sant'Agata): pirmajā versijā instalētā sistēma neļāva izmantot visu šī zvēra spēku un reakciju uz spiedienu uz pedāļiem bija ierobežots un vēlu. Šīs agrīnās jauniešu problēmas daļēji tika risinātas Miura otrajā izdevumā, 400. gada P 1969 S, pateicoties pieņemšanai riepas plašāka un aprīkot bremžu sistēmu ar jaunu diski pašvēdināms ar lielu diametru. Tur spēks dzinējs, pateicoties vienkāršam kompresijas pakāpes palielinājumam (kas palielinājās no 9,5: 1 līdz 10,4: 1), pieauga no 350 līdz 370 ZS, atkal pie 7.000 apgr./min, un ātrums palielinājās līdz labam 287 km / h. karburatori Weber 40 IDA 30 trīskāršais korpuss, praktiski sacensībām, ir pārveidots ar nelielu nesadegušu benzīna tvertni, lai novērstu pirmajā sērijā konstatētos trūkumus.
P 400 S tika ražots (kopā 140 vienības) pat tad, kad 1971. gadā tika prezentēta Miura galīgā versija, perfektākā un perfektākā (un šodien arī visvairāk citētā un pieprasītākā): P 400 SV... Šis dusmas beidzot zaudēja uzacis ap priekšējiem lukturiem (izņemot tos retos gadījumus, kad pircējs vēl gribēja šīs divdomīgās restes, kā tas notika ar mūsu servisa modeli, ko radījis pats Ferruccio Lamborghini), spārni Aizmugure ir paplašināta, lai tajā ietilptu jaunas 235/15/60 riepas, kas tai piešķīra vēl sensacionālāku graudu, un dzinējs, kas spēj sasniegt 385 ZS. pie 7.850 apgriezieniem minūtē, kas ļāva SV pārvietoties ar pārsteidzošu ātrumu 295 km / h (un mēs runājam par 1971. gadu).
Tad pēc prestižās karjeras, kas ilga gandrīz septiņus gadus (kurā piedalījās daudzas slavenības, piemēram, Klaudio Villa, Mazais Tonijs, Bobijs Solo, Džino Paoli, Eltons Džons un Dīns Mārtins, kā arī tādi monarhi kā Jordānijas karalis Huseins vai Muhameds Reza Pahlavi viņi to izmantoja kā savu personīgo automašīnu), revolucionārs Miura 72 gadu beigās atstāja notikuma vietu (pēdējais no 150 P 400 SV modeļiem, šasijas numurs 5018 tika pārdots 73. gada pavasarī), tā ideālais antagonists. Ferrari 365 GT4 BB, sāka ražošanu.
Tad bija pienācis laiks radikālām izmaiņām Maranello mehāniskajā pieejā: pēc pirmā kautrīgā mēģinājuma ar divpadsmit cilindri No 250 LM, kas praktiski palika sporta automašīna, kas pielāgota ceļam, uz 365 GT / 4 BB, Ferrari atkal pārvietoja motoru, šoreiz ar daudz "svarīgāku" darba tilpumu (4.390,35 cm6). Lemāna un iepriekšējais 206 cilindru Dino 365 GT, kas atrodas aiz vadītāja, lai uzlabotu svara sadalījumu un līdz ar to arī noregulēšanu un ceļa noturēšanu. Tādējādi 4 GT12 BB bija pirmais XNUMX cilindru ceļa Ferrari dzinējs, kas atradās aiz vadītāja.
Tas bija lielisks izrāviens, ko nesa jaunais Berlinette Boxer autors Maranello, kaislīga automašīna ar stingrām un asām līnijām, zema un agresīva, it kā tas būtu zems asmens. Taču jaunumi ar to neaprobežojās: 365 GT4 BB būtībā bija arī pirmais Ferrari ceļš ar bokseru dzinēju. Faktiski šis revolucionārais 12 cilindru dzinējs nebija boksera dzinējs, bet gan V formas (vai boksera) 180 grādu dzinējs, jo savienojošie stieņi tika uzstādīti pa pāriem uz viena vārpstas balsta, nevis uz atsevišķiem balstiem. katrs savienojošais stienis. (kā to prasa boksa shēma). Šis novatoriskais dzinējs aizņemas tieši no Ferrari Formula 3 pieredzes ar 1969. gada litra motoru, ko 1964. gadā izstrādāja Mauro Forghieri (pēc Ferrari, 512 F1 jau sasniedza trasi XNUMX ar pretējiem cilindriem). arī ļāva ievērojami pazemināties barijcentrs ārā no automašīnas.
Pirmā publiskā parādīšanās 1971. gada Turīnas autoizstādē jaunā berlinetta radīja šoku Ferrari entuziastu kolektīvajā iztēlē un bija labi aprīkota, lai īsā laikā iegūtu vislielākās atsauksmes no klientiem, kuri jau bija pārbaudījuši augstās robežas. iepriekšējā Deitona. Tomēr jaunā automašīna tika uzsākta ražošanā tikai 1973. gada sākumā. "Flat divpadsmit" Berlinetta Boxer jauda tomēr kompensēja šo kavēšanos: no 4,4 litru darba tilpuma Ferrari inženieriem izdevās "izspiest" gandrīz 400 zirgspēkus (380 ZS pie 7.700 apgriezieniem minūtē). Tādējādi 365 GT / 4 BB gatavojās izpildīt diehard Ferrari atbalstītāju augstākās veiktspējas prasības. Ir teikts, ka līdz ar šīs superauto jaunāko evolūciju no Maranello, Žils Vilnēvs viņš bija pieradis “mierīgi” pārvietoties no savām mājām Montekarlo uz Maranello, dodot priekšroku 512 BB, nevis viņa helikopteram, jo viņš teica, ka ceļojuma laiks bija gandrīz identisks.
Bet, ja neskaita mitoloģiju, BB līdz šim ir viens no vismīļākajiem mūsdienu Ferrari: tā agresivitāte, ar kuru var tikt galā tikai vispieredzējušākais, ir padarījusi to par kašķīgu un apbrīnas vērtu objektu, kas vairumā automašīnu entuziastu var izraisīt satraukumu un skaudību. Tās satraucošās līnijas, priekšējā pārsega virsma un vējstikls ir noliekti uz kairinājumu, it kā cenšoties paslēpties no gaisa. ievelkami priekšējie lukturi lai netraucētu ideālo dienas aerodinamiku, saīsināta aste ar ļoti nelielu pārkari, salīdzinot ar aizmugurējo asi (pretstatā priekšējai), viņi padarīja Berlinetta Boxer par kaut ko kosmosa kuģi un lika pukstēt sirdīm tiem, kas to redzēja atpakaļskata spogulī ar zvaigžņu ātrumu. 365 GT / 4 BB sasniedza stratosfēras ātrumu tiem laikiem: 295 km / h, nobraucot vienu kilometru no vietas tikai 25,2 sekundēs.
Ar nedaudz garāku riteņu bāzi nekā iepriekšējā Daytona (2.500 mm 2.400 mm vietā) un labāku svara sadalījumu, ko garantē jaunā šasijas konfigurācija, un dzinējs atrodas gandrīz centrā, šai berlinetai bija izcilas ceļa īpašības, kas ļāva tai labi saķerties uz ceļa. sirsnīga uzvedība, ko paredz vispieredzējušākie piloti, bet ar ierobežojumiem, kurus vienkāršiem mirstīgajiem patiešām ir grūti sasniegt.
1976. gadā jauns dzinējs ar tilpumu gandrīz 5.000 cm4.942,84. Cm (512 cmXNUMX) tika uzstādīts uz BB, un tā nosaukums kļuva par XNUMX BB. Šī jaunā Berlinetta versija no Maranello (mūsu dienesta automašīna) ir paplašinājusi brauktuves un uzstādījusi lielākas riepas, gūstot priekšrocības jau tā ceļa turēšana... No estētiskā viedokļa krāsa ir ieguvusi dubultu krāsu (ķermeņa apakšdaļai melna), vienu spoileris zem režģa, lai uzlabotu deguna stabilitāti un gaisa ieplūde Naca profils sānu sienas apakšā aiz durvīm, kā arī divi jauni lieli apaļi aizmugurējie lukturi, kas aizstāj iepriekšējos trīs.
Tomēr, neskatoties uz lielāku dzinēja darba tilpumu, jaunās berlinetta jauda un veiktspēja ir nedaudz samazinājusies. Ar 360 ZS jaudu pie 7.500 apgriezieniem minūtē maksimālais ātrums samazinājās līdz "tikai" 283 km / h, kas bija acīmredzamā vilšanās vislielākajos Ferrari fanos. Tomēr jaunā BB versija, kas bija elastīgāka un pārvaldāmāka, padarīja to pieejamu auditorijai, kas vairs nebija tikai "Formula XNUMX braucēji".
Jaunākajā versijā, kurā tā ir instalētaelektroniska injekcija Netiešā Bosch K-Jetronic četru milzīgo trīs mucu Weber karburatoru akumulatora vietā 512 BBi (ieviests 1981. gadā) priekšējā režģī bija divi papildu sānu lukturi, un uz hroma fona palūkojās sīks “i”. datu plāksnīte ar modeļa apzīmējumu.
Šo krāšņo Ferrari berlinette džinsu noteikti var dēvēt par epohāla pagrieziena punkta "māti" Maranello automobiļu vēsturē gan dzinēja pārvietošanas aiz vadītāja, gan V formas konfigurācijas maiņas ziņā. cilindri (tomēr nekad nav pārstrādāti, pēc šī varenā Ferrari izgāšanas no ražošanas). Tas noteikti bija viens no Ferrari, kas garantēja emocijas, kuras varēja atļauties tikai retais. Šodien redzēt 512 BB līdzās, iespējams, vismīļākajam Lamborghini Sant'Agata vēsturē, ir privilēģija, ko esmu varējis atļauties tikai ar savu fotogrāfa un žurnālista darbu.
Nav šaubu, ka Miura pat šodien ir netradicionāls auto, savukārt, neskatoties uz tā izcilo cietību un līniju asumu, 512 BB izvēlas klasiskāku un izsmalcinātāku ceļu. Miura ir sacīkšu auto šarms, un to var pateikt arī pēc gandrīz desmit centimetriem, kas to augstumā atdala no "ērtākā" BB. Bet, ja viņi man liktu izvēlēties vismaz vienu no tiem, es nevarētu izlemt un atbildētu šādi: “Tie ir divi šedevri, unikāli dizaina un sporta mehānikas ziņā. mašīnas, vai varu ņemt tās abas? "
