Brauca: BMW K 1600 GT un GTL

• Video: BMW K 1600 GTL
• Video: BMW K 1600 GT un GTL (rūpnīcas video)
• Videja: darbojas adaptīvs apgaismojums (rūpnīcas video)

BMW ir pazīstams ar saviem vienmērīgi strādājošiem sešcilindru dzinējiem ar labu veiktspēju un patīkamu skaņu. Es aizmirsu pajautāt, kāpēc sešu cilindru velosipēds netika izstrādāts ātrāk, bet starptautiskajā izlaišanas reizē viņi teica, ka 2006. gadā šo ideju uztvēra nopietni. Tad pirms pieciem gadiem! Lūdzu, neaugšupielādējiet faktu, ka Concept6 tika prezentēts Milānā 2009. gadā kā ēsma, kā jautājumu par to, kāda ir tirgus izcelsme sešiem pēc kārtas. Es jau agrāk būtu teicis, ka tā ir tikai sildīšana: uzmanību, nāk sešcilindru dzinējs! Un tas vispirms parādījās divos modeļos - GT un GTL.

Atšķirība ir tikai vidējā koferī, kas arī ir ērta mugura meitenei? Nepavisam. Forma, rāmis un dzinējs ir vienādi (gandrīz līdz pēdējai detaļai), taču ar dažām to veiktajām izmaiņām mēs pamatoti runājam par diviem dažādiem modeļiem, ne tikai par bāzi un labāk aprīkotu versiju. Vienkāršākais veids, kā ilustrēt viena motocikla mērķi, ir salīdzināt to ar mūsu senčiem. GT aizstās (vai jau, jo vairs netiek ražots) K 1300 GT, bet GTL (beidzot!) aizstās jau seno K 1200 LT. Viņi to nav darījuši gadiem ilgi, taču to īpašniekiem joprojām ir ļoti labi un pamatoti iemesli, kāpēc tas ir labāks par Gold Wing. Nu, ne visi, un zināms, ka pārāk ilgās bavāriešu maiņas dēļ daži pārcēlās uz Hondas nometni. Pēdējos gados Gold Wing gandrīz nav bijis īstu konkurentu, par ko liecina arī jaunu automašīnu reģistrācijas statistika: Gold Wing mūsu valstī pārdeva labi gan uz augšu, gan uz leju grūtos laikos. Tātad: K 1600 GT 1.300cc GT vietā un K 1600 GTL 1.200cc LT vietā.

Apskatīsim tuvāk. GT ir ceļotājs, un tā nav kaut kāda smalka pustonis govs, bet gan nedaudz sportisks tūrisma velosipēds. Ar priekšējo vējstiklu, kas nodrošina pietiekamu iegrimi ap ķiveri zemākajā pozīcijā, ar vertikālu braukšanas pozīciju un pārsteidzoši dzīvīgu braukšanas sniegumu. Saprotiet - tas sver tik daudz kilogramu, bet tas nav neērti pat vietā, jo sēdeklis ir ļoti ērtā augstumā, un tāpēc zoles konsekventi sniedzas līdz grīdai. Ja tu vari pagriezt moci stāvvietā ar pilnībā pagrieztu stūri (ar dzinēju, nevis ar kājām), tev (tāpat kā man) traucēs tas, ka stūre gandrīz pieskaras degvielas tvertnei. un tāpēc, stūrei pagriežot pa labi, ir grūti kontrolēt droseles sviru. Ja es varētu būt nedaudz izvēlīgs, es norādītu uz nedaudz nedabisku reakciju uz ātriem droseles sviras pagriezieniem (pie tā pierod ar kilometriem, un tas ir pamanāms tikai startējot vai nogriežoties stāvvietā) un 182 centimetri pārāk tālu no vadītāja jostasvietas balsta: kad es gribēju atbalstīties uz šo balstu, manas rokas bija pārāk izstieptas, taču es noteikti jutos daudz labāk uz šī 1.600 kubikcentimetru GT nekā uz K 1300 GT.

Svara atšķirība ir ļoti jūtama, kad vēlos pacelt GTL no sānu statīva. Ar lielāku pretestību stūre, kas atrodas tuvāk vadītājam, pagriežas vietā un tāpēc galējās pozīcijās netuvojas degvielas tvertnei, kā tas ir GT. Tas ir “vēsāks” ar pareizo attālumu no sēdekļa atzveltnes, pedāļiem un stūres. Smieklīgi, kā pasažiera rokturi ir tik tuvu (bagātīgi dozētajam) sēdeklim, ka putas jau spiežas pret pirkstiem. Pēc manas loģikas tiem vajadzētu būt nedaudz tālāk uz priekšu un apmēram collu garākiem, bet es neesmu tos pārbaudījis braukšanas laikā, tāpēc aplēse var nebūt precīza. Ļaujiet viņai doties uz salonu ar jums, un viņa jums pateiks, vai tas jums ir piemērots vai nē.

Aiz riteņa? Es joprojām pārdzīvoju šo. Iedomājieties plašus ceļus ar raupju asfaltu, gandrīz 30 grādiem pēc Celsija, REM grupa skaļruņos un 160 "zirgi" labajā pusē. Dzinējs ir tikko radīts tādai paketei kā GTL. Ja tā būtu GT braukšanas gadījumā, es teiktu lieliski, lieliski, lieliski, bet ... Sešu cilindru dzinējs ir paredzēts augstākās klases ceļotājam. Sākumā tas griežas, tad svilpo un pie sešiem tūkstošiem apgriezienu minūtē pēkšņi maina skaņu un sāk rūkt, ko ir patīkami klausīties. Skaņa nav salīdzināma ar spirālveida tūkstoš kubikmetru četrcilindru dzinējiem, taču tai ir lielāks dziļums, cēlums. Vvvuuuuuuuuummmm ...

Šāda liela sešu cilindru darba tilpuma šarms ir tas, ka jūs varat serpentīnot ar sesto pārnesumu un tikai no 1.000 apgriezieniem minūtē, un pie lieliem apgriezieniem tas piedāvā jaudu, kas virza GTL līdz 220 kilometriem stundā un tālāk. Un tas ir ar pilnīgi vertikālu vizieri! Pārnesumkārbai ir īsas kustības, un tai nepatīk rupjas komandas, bet mīkstas un precīzas. Ar asu kustību dators uzrādīja desmito daļu no nepilnām septiņām, un nesteidzīgākā (bet tālu no lēnā) braucienā GT patērēja tieši sešus litrus uz simts kilometriem. Iekārta apgalvo, ka patēriņš ir 4 litri (GT) vai 5 litri (GTL) pie 4 km / h un 6, 90 vai 5 litri pie 7 km / h. Tas nav daudz.

Vadītāja priekšā abos modeļos ir īsts neliels informācijas centrs, kuru kontrolē rotējošs ritenis stūres rata kreisajā pusē. Ir iespējams mainīt piekares iestatījumus (vadītājs, pasažieris, bagāža) un dzinēju (ceļš, dinamika, lietus), parādīt borta datora datus, kontrolēt radio ... Patents nepavisam nav sarežģīts: rotācija nozīmē iešanu augšup un uz leju, Apstiprinājums, noklikšķinot ar peles labo pogu, atgriezties pa kreisi, noklikšķinot uz galvenā atlasītāja. Spidometri un motora apgriezieni paliek analogi, un paneļa augšpusē ir (noņemama) skārienekrāna navigācijas ierīce. Faktiski šī ir Garmin ierīce, kas ir savienota ar motociklu un tādējādi nosūta komandas caur skaņas sistēmu. Bet jūs zināt, cik jauki ir tas, ka kāda dāma Āfrikas galējos dienvidos jūs laipni brīdina, ka jums jāgriežas pa labi. Slovēņu valodā. Atšķirībā no informācijas paneļa ar labu kontrastu, saules ekrāns aizmugurē ir mazāk redzams.

Aizsardzība pret vēju ir tik laba, ka ventilācijas atveres uz biksēm un jakas tik tikko pildīja savu mērķi, bet vācieši nāca klajā ar šādiem gadījumiem: radiatora režģa pusē ir divi atloki, kas ir pagriezti uz āru (manuāli, nevis elektriski). un tādējādi gaiss plūst ap ķermeni. Vienkārši un noderīgi.

Divu braukšanas dienu laikā ir daudz vairāk piezīmju, un vietas un laika ir tik maz. Varbūt kaut kas cits: diemžēl mēs nebraucām naktī, tāpēc godīgi es nezinu, vai šis velns tiešām spīd stūrī. Bet kādam man tuvumā tas jau ir, un viņš saka, ka šī tehnika dara brīnumus. Šobrīd tas tā ir, un mēs apsolām veikt testus vietējiem apaļkokiem, tiklīdz pirmie paraugi nonāks Slovēnijā.

NAV kā Triumfs!

Dizaina līnijas nes nozīmīgu sportiskā vēstījuma daļu. Pievērsiet uzmanību maskai, kas atdalīta no sānu plastmasas - līdzīgs risinājums tika izmantots sportiskajā S 1000 RR. Pretējā gadījumā līnijas saglabā velosipēdu garu, gludu un zemu.

Var redzēt, ka tie nozīmēja labu vadītāja un pasažiera aizsardzību pret vēju, jo visas virsmas no priekšpuses bija nedaudz saliektas. Atbildot uz jautājumu, kādas problēmas viņiem radās, apvienojot salīdzinoši plašo dzinēju vienotā veselumā, attīstības grupas viceprezidents Deivids Robs sacīja, ka dzinējs daļēji izmantots vēja aizsardzībai.

Proti, viņi gribēja to atstāt redzamu acīm, lai sānu līnija (kā redzams no grīdas plāna) arī izietu tieši caur pirmo un sesto cilindru. Ar vienkāršu skici vizītkartes aizmugurē Roba kungs ātri paskaidroja, kāpēc GT maska ​​pat neizskatās tā, kā uz Triumfa sprinta. Pieļauju, ka pēc pirmo fotogrāfiju publicēšanas pamanīju dažas līdzības, taču patiesībā angļa un vācieša maskas nav līdzīgas.

Matevж Hribar, foto: BMW, Matevж Hribar

Pirmais iespaids

Izskats 5

Pabeigts Elegants, nedaudz sportisks, pilns ar aerodinamiskām detaļām. Viņam patīk plaša auditorija, ieskaitot ne slavenības. Tas ir īpaši grūti, kad gaisma ir ieslēgta krēslas laikā.

Motors 5

Ārkārtīgi pilns ar griezes momentu paātrinājumā un serpentīnos, gandrīz neticami spēcīgs pie maksimālajiem apgriezieniem. Nav vibrācijas vai to var salīdzināt ar stikla kratīšanu ar slīkstošu bišu. Droseļvārsta sviras reakcija ir nedaudz lēna un nedabiska.

Komforts 5

Iespējams, vislabākā aizsardzība pret vēju autosporta pasaulē, ērts un ietilpīgs sēdeklis, kvalitatīvs pārnesums. Jo īpaši vecākiem motociklistiem ir ērti ar abiem.

Sena 3

Varbūt kāds, spriežot pēc S 1000 RR palaišanas cenas, domāja, ka GT un GTL būs lētāki, taču skaitlis ir diezgan pareizs. Paredzams palielināt summu, izmantojot piederumus.

Pirmā klase 5

Automobiļu gadījumā šādu paziņojumu ir grūti uzrakstīt bez vilcināšanās, taču nav šaubu, ka pasaule uz diviem riteņiem ir nenoliedzama: BMW ir noteikusi standartu tūrisma motociklu pasaulē.

Slovēnijas tirgus cena:

K 1600 GT 21.000 XNUMX eiro

K 1600 GTL 22.950 XNUMX eiro

K 1600 GT (K 1600 GTL) tehniskie dati

dzinējs: rindā sešu cilindru, četrtaktu, ar šķidrumu dzesēts, 1.649 cm52? , elektroniskā degvielas iesmidzināšana? XNUMX.

Maksimālā jauda: 118 kW (160, 5) pie 7.750 / min.

Maksimālais griezes moments: 175 Nm @ 5.250 apgr./min

Enerģijas pārnešana: hidrauliskais sajūgs, 6 ātrumu pārnesumkārba, dzenskrūves vārpsta.

Rāmis: viegls čuguns.

Bremzes: divas spoles uz priekšu? 320 mm, 320 stieņu radiālie žokļi, aizmugurējais disks? XNUMX mm, divu virzuļu.

Apturēšana: priekšējais dubults šarnīrs, 115 mm gājiens, aizmugurē viena šūpošanās roka, viens amortizators, 135 mm gājiens.

Riepas: 120/70 ZR 17, 190/55 ZR 17.

Sēdekļa augstums no zemes: 810-830 (750) *.

Degvielas tvertne: 24 L (26 L).

Garenbāze: 1.618 mm.

masa: 319 kg (348 kg) **.

Pārstāvis: BMW Motorrad Slovēnija.

* GT: 780/800, 750 un 780 mm

GTL: 780, 780/800, 810/830 mm

** Gatavs braukšanai, ar 90% degvielas; informācija attiecas bez GTL čemodāniem un ar GTL čemodāniem.