Toyota 2S, 2S-C, 2S-E, 2S-ELU, 2S-EL, 2S-E dzinēji
Toyota 1S sērijas dzinēji bija populāri Japānā un daudzās citās valstīs. Bet Amerikas, Kanādas, Austrālijas tirgum bija nepieciešamas automašīnas ar jaudīgākiem dzinējiem. Šajā sakarā 1983. gadā paralēli 1S dzinējiem sāka ražot dzinēju ar lielāku jaudu ar apzīmējumu 2S. Toyota Corporation inženieri neveica būtiskas izmaiņas kopumā veiksmīgā priekšteča konstrukcijā, aprobežojoties ar darba apjoma palielināšanu.
2S dzinēja uzbūve
Vienība bija rindas četru cilindru dzinējs ar darba tilpumu 1998 cm3. Palielinājums tika panākts, palielinot cilindra diametru līdz 84 mm. Virzuļa gājiens tika atstāts nemainīgs - 89,9 mm. Motors kļuva mazāk gara gājiena, virzuļa gājiens tika tuvināts cilindra diametram. Šī konfigurācija ļauj motoram sasniegt lielākus apgriezienus un saglabāt kravnesību pie vidējiem apgriezieniem.
Dzinējs tika uzstādīts gareniski. Bloka galvas materiāls ir alumīnija sakausējums. Bloks ir izgatavots no čuguna. Katram cilindram ir divi vārsti, kurus darbina viena sadales vārpsta. Ir uzstādīti hidrauliskie kompensatori, kas padara motoru mazāk trokšņainu un novērš nepieciešamību periodiski pielāgot vārstu atstarpes.
Jaudas un aizdedzes sistēmā tika izmantots tradicionālais karburators un izplatītājs. Laika piedziņu veic ar siksnas piedziņu. Papildus sadales vārpstai siksna vadīja sūkni un eļļas sūkni, tāpēc tas izrādījās ļoti garš.
Iekšdedzes dzinējs radīja 99 zirgspēkus pie 5200 apgr./min. Mazā jauda divu litru motoram ir saistīta ar zemo kompresijas pakāpi - 8,7: 1. Daļēji tas ir saistīts ar padziļinājumiem virzuļu apakšdaļās, kas neļauj vārstiem saskarties ar virzuļiem, kad siksna pārtrūkst. Griezes moments bija 157 Nm pie 3200 apgr./min.
Tajā pašā 1983. gadā vienībā parādījās 2S-C iekārta, kas aprīkota ar izplūdes gāzu katalītisko neitralizatoru. ICE atbilst Kalifornijas toksicitātes standartiem. Izlaidums tika izveidots Austrālijā, kur tika piegādāts Toyota Corona ST141. Šī motora parametri bija tādi paši kā 2S.
Nākamā modifikācija bija 2S-E motors. Karburators tika aizstāts ar Bosch L-Jetronic izplatīto elektronisko iesmidzināšanu. Ierīce tika uzstādīta uz Camry un Celica ST161. Inžektora izmantošana ļāva padarīt dzinēju elastīgāku un ekonomiskāku nekā karburators, jauda palielinājās līdz 107 ZS.
Pēdējais sērijas dzinējs bija 2S-ELU. Motors tika uzstādīts šķērsām Toyota Camry V10 un atbilst Japānā pieņemtajiem toksicitātes standartiem. Šis spēka agregāts ražoja 120 ZS pie 5400 apgr./min, kas bija tā laika cienīgs rādītājs. Motora ražošana ilga 2 gadus, no 1984. līdz 1986. gadam. Tad nāca 3S sērija.
2S sērijas priekšrocības un trūkumi
Šīs sērijas motori mantoja sava priekšgājēja 1S pozitīvās un negatīvās puses. Starp priekšrocībām viņi atzīmē labu resursu (līdz 350 tūkstošiem km), apkopi, līdzsvaru un vienmērīgu darbību, tostarp pateicoties hidrauliskajiem pacēlājiem.
Trūkumi ir:
- pārmērīgi gara un noslogota josta, kas izraisa biežu jostas lūzumu vai pārvietošanos attiecībā pret atzīmēm;
- grūti kopjams karburators.
Motoriem bija arī citi trūkumi, piemēram, garš eļļas uztvērējs. Rezultātā motora īslaicīga eļļas badošanās aukstās palaišanas laikā.
Технические характеристики
Tabulā parādīti daži 2S sērijas motoru tehniskie parametri.
| Dzinējs | 2S | 2S-E | 2S-LIFE |
|---|---|---|---|
| Cilindru skaits | R4 | R4 | R4 |
| Vārsti uz cilindru | 2 | 2 | 2 |
| Bloku materiāls | čuguns | čuguns | čuguns |
| Cilindra galvas materiāls | alumīnijs | alumīnijs | alumīnijs |
| Darba tilpums, cm³ | 1998 | 1998 | 1998 |
| Kompresijas pakāpe | 8.7:1 | 8.7:1 | 8,7:1 |
| Jauda, hp pie apgriezieniem | 99/5200 | 107/5200 | 120/5400 |
| Griezes moments N.m pie apgr./min | 157/3200 | 157/3200 | 173/4000 |
| Eļļa | 5W-30 | 5W-30 | 5W-30 |
| Turbīnu pieejamība | nē | nē | nē |
| Energosistēma | karburators | izplatīta injekcija | izplatīta injekcija |
