Toyota 1S, 1S-L, 1S-U, 1S-LU, 1S-iLU, 1S-iL, 1S-E, 1S-ELU, 1S-EL dzinēji
saturs
Toyota S sērijas dzinēji tiek uzskatīti par vieniem no uzticamākajiem Toyota koncerna ražošanas klāstā, kas atbilst patiesībai tikai daļēji. Ilgu laiku viņi bija galvenie grupas dzinēju rindā. Tomēr tas mazākā mērā attiecas uz šīs sērijas dibinātājiem - 1S motoriem, kas parādījās 1980. gadā.
S sērijas dzinēja dizains
Pirmais 1S agregāts bija 4 cilindru rindas augšējais dzinējs ar darba tilpumu 1832 cm3. Cilindru bloks ir izgatavots no čuguna, bloka galva izgatavota no viegla alumīnija sakausējuma. Bloka galvā tika uzstādīti 8 vārsti, pa 2 katram cilindram. Laika piedziņu veica ar siksnas piedziņu. Vārsta mehānisms ir aprīkots ar hidrauliskiem kompensatoriem, klīrensa regulēšana nav nepieciešama. Virzuļu apakšdaļās ir padziļinājumi, kas neļauj vārstiem saskarties ar virzuļiem, kad plīst zobsiksna.
Energosistēmā tika izmantots komplekss karburators. Aizdedze - sadalītājs, kuram bija būtisks konstrukcijas nepareizs aprēķins. Vāks un augstsprieguma vadi izgatavoti vienā gabalā, var nomainīt tikai komplektāciju.
Dzinējs tika izgatavots ar garu gājienu. Cilindra diametrs bija 80,5 mm, savukārt virzuļa gājiens bija 89,9 mm. Šī konfigurācija nodrošina labu saķeri pie maziem un vidējiem apgriezieniem, bet virzuļu grupa piedzīvo pārmērīgas slodzes pie lieliem dzinēja apgriezieniem. Pirmajiem S sērijas dzinējiem bija 90 ZS. pie 5200 apgr./min, un griezes moments sasniedza 141 N.m pie 3400 apgr./min. Motors tika uzstādīts Toyota Carina automašīnām ar SA60 virsbūvi, kā arī Cressida / Mark II / Chaser SX, 6X versijās.
1981. gada vidū dzinējs tika modernizēts, parādījās 1S-U versija. Izplūdes sistēma bija aprīkota ar izplūdes gāzu katalītisko neitralizatoru. Kompresijas pakāpe tika palielināta no 9,0:1 līdz 9,1:1, jauda palielināta līdz 100 ZS. pie 5400 apgr./min. Griezes moments bija 152 Nm pie 3500 apgr./min. Šis spēka agregāts tika uzstādīts MarkII (Sx70), Corona (ST140), Celica (SA60), Carina (SA60) automašīnām.
Nākamais solis bija versiju 1S-L un 1S-LU parādīšanās, kur burts L nozīmē šķērsvirziena dzinēju. 1S-LU bija pirmais dzinējs, kas tika uzstādīts koncerna priekšpiedziņas modeļiem. Principā iekšdedzes dzinējs palika nemainīgs, taču tam bija jāuzstāda vēl sarežģītāks karburators. Ar šādām spēkstacijām bija aprīkotas Corona (ST150) un CamryVista (SV10).
Gandrīz vienlaikus ar karburētu šķērsdzinēju parādījās iesmidzināšanas versija, ko sauca par 1S-iLU. Karburators tika aizstāts ar vienu iesmidzināšanu, kur viena centrālā sprausla iepludina degvielu ieplūdes kolektorā. Tas ļāva palielināt jaudu līdz 105 ZS. pie 5400 apgr./min. Griezes moments sasniedza 160 N.m pie mazākiem apgriezieniem - 2800 apgr./min. Inžektora izmantošana ļāva ievērojami paplašināt apgriezienu diapazonu, kurā ir pieejams griezes moments tuvu maksimālajam.
Nav pilnībā skaidrs, kas izraisīja nepieciešamību šim motoram uzstādīt vienu iesmidzināšanu. Šajā brīdī Toyota jau bija daudz modernāka L-Jetronic daudzpunktu iesmidzināšanas sistēma, ko izstrādāja Bosh inženieri. Galu galā viņa tika instalēta 1S-ELU versijā, kas sākās 1983. gadā. 1S-ELU ICE tika uzstādīta automašīnai Toyota Corona ar ST150, ST160 virsbūvēm. Motora jauda palielinājās līdz 115 zirgspēkiem pie 5400 apgr./min, un griezes moments bija 164 Nm pie 4400 apgr./min. 1S sērijas motoru ražošana tika pārtraukta 1988. gadā.
1S sērijas motoru priekšrocības un trūkumi
Toyota 1S sērijas dzinēji tiek uzskatīti par ļoti izplatītiem grupas spēka agregātu vidū. Viņiem ir šādas priekšrocības:
- augsta rentabilitāte;
- pieņemams resurss;
- klusa darbība;
- apkopi.
Motori bez problēmām nobrauc 350 tūkstošus km. Bet tiem bija būtiski dizaina trūkumi, starp kuriem galvenais ir pārmērīgi garš eļļas uztvērējs, kas aukstās palaišanas laikā izraisa eļļas badu. Tiek atzīmēti arī citi trūkumi:
- grūti regulēt un uzturēt karburatoru;
- zobsiksna papildus darbina eļļas sūkni, tāpēc tas piedzīvo palielinātas slodzes un bieži saplīst pirms laika;
- zobsiksna pārlieka garuma dēļ pārlec vienu vai divus zobus, it īpaši, startējot stiprā salnā ar sabiezinātu eļļu;
- augstsprieguma vadu atsevišķas nomaiņas neiespējamība.
Neskatoties uz šīm problēmām, dzinēji bija ļoti populāri dažādu valstu autobraucēju vidū.
Технические характеристики
Tabulā parādīti daži 1S sērijas motoru tehniskie parametri.
| Dzinējs | 1S | 1S-U | 1S-iLU | 1S-LIFE |
|---|---|---|---|---|
| Cilindru skaits | R4 | R4 | R4 | R4 |
| Vārsti uz cilindru | 2 | 2 | 2 | 2 |
| Bloku materiāls | čuguns | čuguns | čuguns | čuguns |
| Cilindra galvas materiāls | alumīnijs | alumīnijs | alumīnijs | alumīnijs |
| Darba tilpums, cm³ | 1832 | 1832 | 1832 | 1832 |
| Kompresijas pakāpe | 9,0:1 | 9,1:1 | 9,4:1 | 9,4:1 |
| Jauda, hp pie apgriezieniem | 90/5200 | 100/5400 | 105/5400 | 115/5400 |
| Griezes moments N.m pie apgr./min | 141/3400 | 152/3500 | 160/2800 | 164/4400 |
| Eļļa | 5W-30 | 5W-30 | 5W-30 | 5W-30 |
| Turbīnu pieejamība | nē | nē | nē | nē |
| Energosistēma | karburators | karburators | vienreizēja injekcija | izplatīta injekcija |
Tūninga iespēja, līgumdzinēja iegāde
Mēģinot palielināt iekšdedzes dzinēja jaudu, 1S tiek aizstāts ar jaunākām un strukturāli uzlabotām versijām, piemēram, 4S. Visiem tiem ir vienāds darba tilpums un svara un izmēra raksturlielumi, tāpēc nomaiņai nebūs nepieciešamas izmaiņas.
Maksimālā ātruma palielināšanos novērš ilgstoša dzinēja konfigurācija, un resurss strauji samazināsies. Vēl viens veids ir pieņemamāks - turbokompresora uzstādīšana, kas palielinās jaudu līdz 30% no nominālvērtības, būtiski nezaudējot izturību.
Šķiet, ka 1S sērijas līguma dzinēja iegāde ir problemātiska, jo Japānas dzinēju praktiski nav. Tiem, kas tiek piedāvāti, nobraukums ir lielāks par 100 tūkstošiem km, ieskaitot Krievijas apstākļos.
