Dzinējs Opel Z19DTH
saturs
Dīzeļa spēka agregāta ar sērijas numuru Z19DTH sērijveida ražošana sākās 2004. gadā Opel koncernā Kaizerslauternē. Turbodzinējs tika uzstādīts tādos populāros modeļos kā Astra, Vectra un Zafira. Faktiski šis dzinējs bija vēl viens itāļu Fiat 1,9 litru turbodīzeļa (1.9 JTD) uzlabojums, kas bija pirmais šāda veida vieglo automašīnu dzinējs ar Common rail sistēmu.
Z19DTH
Z19DTH spēka agregāts būtībā ir tas pats 16 vārstu Z19DTJ, taču tam ir 150 ZS. Savulaik Z19DTJ deformēja akciju programmaparatūra, jo ne katrs eiropietis vēlējās, lai zem viņa automašīnas pārsega būtu tik daudz jaudas. Bet atgriezīsimies pie Z19DTH.
2001. gadā, vēl pirms atsevišķas Fiat Powertrain Technologies nodaļas izveidošanas, lai kopīgi izstrādātu dzinējus un transmisijas, Opel sadarbojās ar itāļiem. Tolaik General Motors piederēja liela daļa Fiat akciju un varēja būtiski ietekmēt šī uzņēmuma galvenos lēmumus.
Kad GM bija vajadzība pēc dīzeļa agregātiem, auto giganta vadība nemeklēja sarežģītus ceļus. Koncerna inženieri uz vecā Fiat dzinēja bāzes izstrādāja pilnīgi "jaunu" dzinēju. Tieši tas izskaidro tik plašo bāzes bloka Z19DTH izplatību.
2005. gadā Fiat un General Motors Powertrain alianse izjuka, taču dzinēju ražošana neapstājās.
Opel un Fiat turpināja tos ražot vēl piecus gadus. Starp citu, itāļi ražoja daudzas šī motora versijas. Piemēram, bija modifikācija bez virpuļvārtiņiem, kas sagādāja daudz nepatikšanas vāciešu izdoto Z19DTH automašīnu īpašniekiem.
| Specifikācijas Z19DTH | |
|---|---|
| Tilpums, cm3 | 1910 |
| Maksimālā jauda, ZS | 120-150 |
| Maksimālais griezes moments, Nm (kgm)/apgr./min | 280 (29) / 2000 |
| 280 (29) / 2750 | |
| 320 (33) / 2000 | |
| 320 (33) / 2750 | |
| Degvielas patēriņš, l / 100 km | 5.9-7.1 |
| RўReRї | Iekļauts, 4 cilindru |
| Cilindra Ø, mm | 82 |
| Maksimālā jauda, ZS (kW)/r/min | 120 (88) / 3500 |
| 120 (88) / 4000 | |
| 150 (110) / 4000 | |
| Kompresijas pakāpe | 17.05.2018 |
| Virzuļa gājiens, mm | 90.4-92.4 |
| Markas un modeļi | Astra H, Signum, Vectra C, Zafira B utt. |
| Aptuvenais resurss, tūkstoši km | 450+ |
* ICE numurs atrodas cilindru bloka un ātrumkārbas savienojuma vietā, iegravēts uz slīpa laukuma (ja BC ir netīrs, tad numurs var netikt atrasts).
Z19DTH elektrostaciju ražošana tika pabeigta 2010. gadā.
Z19DTH darbības, darbības traucējumu un apkopes iezīmes
Šis dīzeļdzinējs ir sevi pierādījis kā ļoti uzticamu agregātu, kas reti traucē auto īpašniekus, tomēr izrādījās, ka tas nav bijis bez problēmām, no kurām galvenā ir ieplūdes kolektora virpuļvārstu sabojāšanās. Arī izplūdes kolektors, kas “vadīja” no apkures, nebija slavens ar savu izturību. EGR vārsts iedarbojās no mazākā piesārņojuma, pēc kura motors parasti pārgāja avārijas režīmā.
Plusi
- Lielisks resurss.
- Uzticamību.
- Uzturamība.
Mīnusi
- Ieplūdes kolektora vārsti.
- Izplūdes kolektors.
- EGR vārsts.
Jūs varat runāt mūžīgi par Z19DTH ieplūdes kolektora virpuļvārtiņiem. Patiesībā Opel inženieru ideja nebija tik slikta - ieplūdes kolektorā katram cilindram viņi projektēja divus kanālus, no kuriem viens ir pārklāts ar slāpētāju. Šis aizbīdnis tika izstrādāts tā, lai tas nedaudz atvērtos pie maziem un vidējiem ātrumiem, tādējādi radot gaisa virpuli cilindrā, kas nodrošina labāku degvielas sadegšanu un samazina kvēpu, kā arī slāpekļa oksīda veidošanos izplūdes gāzēs.
Tāda ir dizaina būtība, bet tikai teorētiski. Praksē šie virpuļu slāpētāji ir ļoti slikti izgatavoti, un pēc aizsērēšanas ar kvēpu un eļļas tvaikiem tie bieži sabojājas.
USR vārsts, starp citu, ir viens no galvenajiem vaininiekiem virpuļstieņu pārrāvumā, pēc kura dzinējs darbojas avārijas režīmā. Šajā gadījumā varat mēģināt programmatiski “izslēgt” USR (pirms jaunas iegādes) vai fiziski noņemt (ar sekojošu pagaidu blīves uzstādīšanu, kas aizver vārsta atveri).
Daudzi autobraucēji uzskata, ka EGR vārsts nav tikai tur, un vispār tā ir nepieciešama lieta, jo inženieri to izgatavoja. Tomēr patiesībā viss nedarbojas gluži tā, kā bija iecerēts. Ja nav iespējas programmatiski izdzēst USR, varat mēģināt uzstādīt oriģinālo starpliku no Fiat Alfa, kas maksās aptuveni 1 tūkstoti rubļu.
Zobsiksnas piedziņas nomaiņa tiek veikta ik pēc 150 tūkstošiem kilometru vai pēc 10 gadiem.
Kam pievērst uzmanību, pērkot auto ar Z19DTH?
Pirmkārt, protams, uz virpuļlapām. Ierīce ir rakstīta augstāk, un jūs varat pārbaudīt to stāvokli, apskatot vietu zem aizdedzes svecēm. Ja viss ir pārklāts ar sodrējiem un eļļu, un, iespējams, ir redzams pat nokritis stienis, tad labāk atteikties no automašīnas ar šādu motoru iegādes. Stienis aizlido, jo amortizatora bukses ir netīras. Tie ir plastmasas, un tajos iekļūst sodrēji no USR. To visu pastiprina eļļas tvaiki, kas nāk no kartera ventilācijas.
Z19DTH turbokompresors ir neatņemama sastāvdaļa. Tas nav saliekams, un tas ir komplektā ar izplūdes kolektoru. Pati turbīna sabojājas reti, ko nevar teikt par pašu kolektoru. Bieži tas tiek deformēts ceturtā cilindra rajonā, un dažreiz pat apakšējā tapa nolūzt, un, lai to vēlāk atskrūvētu, ir ļoti jāpacenšas. Tātad, ja uz kolektora ir daudz kvēpu, motors ir pārkarsis.
Jāskatās arī ģenerators, kurā slodzes dēļ regulators bieži “izlido”. Tas parasti notiek, ja viena no diodēm sabojājas vai akumulatora ķēde pārtrūkst. Šeit jums jāaplūko uzlādes spriegums testa režīmā. Jābūt virs 13,8 V.
Pārnesumkārbā 5-6 ātrumu vārpstas rullīšu gultņi parasti ir problemātiski. Tas viss ir saistīts ar nepareizi iestatītu rūpnīcas sākotnējo ielādi. Lai pārbaudītu pārnesumkārbas stāvokli, jāskatās uz tās roktura darbību, kam nevajadzētu raustīties pie 5-6 ātrumiem vai paātrinot. Nedrīkst būt arī svilpojoša skaņa.
Un visbeidzot, jūs varat "pārbaudīt" divmasu spararatu (DMF). Ir diezgan grūti noteikt tā sabrukšanas simptomus, ja nezināt noteiktas šī mezgla darbības nianses. Parasti par problemātisku DMF liecina: nedaudz peldoša tukšgaita un automašīnas raustīšanās pie zemiem apgriezieniem, slikti satverams sajūgs, klauvēšana, pārslēdzot atpakaļgaitas pārnesumu, asi grūdieni, paātrinot vai palēninot gāzi.
Par Z19DTH dzinēja mikroshēmu tūningu
Lai nedaudz palielinātu šīs ierīces jaudu, un to darot ar minimāliem ieguldījumiem, varat uzstādīt izplūdi no 63,5 mm, 1752. gada Garrett kompresora hibrīdu, lielāku starpdzesētāju un no jauna uzpildīt ECU. Turbīnas hibrīds tiek izgatavots, nomainot kompresora riteni, gliemezi un plāksni pret lielākiem. Bet patiesībā ir daudz vieglāk "šķeldot" dzinēju ar jaudu 200 ZS vai vairāk.
Jautājums tikai, kā divi simti “zirgu” ietekmēs pašu dzinēju, jo visticamāk tam jau ir pieklājīgs nobraukums... Tomēr var mēģināt, jo čipu tūnings ir diezgan droša procedūra, kas ļauj palielināt transportlīdzekļa jaudu bez papildu aprīkojuma uzstādīšana. Šī uzlabojuma īpatnība ir tāda, ka vadības bloka “mirgošanas” laikā jūs varat mainīt paša barošanas bloka iestatījumus.
Ir programmaparatūras opcijas bez USR vārsta, DPF un virpuļu slāpētājiem SWF. Bosch 16C9 vadības sistēmas (Astra H TT - Bosch 16 C39) pārbaudītā programmaparatūra nodrošina šādas funkcijas:
- jaudas un griezes momenta pieaugums par 20-30% (noliktavā 120-150 ZS);
- pārliecināts "pikps" no zemiem apgriezieniem;
- augsta ICE raksturlielumu elastība;
- samazināts degvielas patēriņš.
Secinājums
Galvenās šī dzinēja problēmas: USR vārsts un makrodaļiņu filtrs. Pirmā lieta, ko daudzi iesaka darīt, lai pielāgotu Z19DTH Krievijas apstākļiem, ir “izslāpēt” vārstu un izgriezt “kvēpu” vārstu, jo. tie tieši ietekmē ieplūdes kolektora kalpošanas laiku.
Vēl viena šī dzinēja problēma slēpjas tā virpuļvārtos un izpaužas kā berzes mehānismu nodilums, kā rezultātā stienis nokrīt uz kolektora.
Un visbeidzot, tas attiecas uz manuālo pārnesumkārbu - divmasu spararats burtiski sadalās pēc 150–200 tūkstošiem km.
Citādi Z19DTH iekārta ir viena no uzticamākajām savā paaudzē. Tam ir liels motora resurss, un ar apkalpojamu automašīnu dinamika ir lieliska, un degvielas patēriņš ir visviduvākais, aptuveni 6.5 litri uz 100 km. Palīgmateriāli: spilventiņi, filtri, eļļa utt. - viss par saprātīgām cenām.
