Mercedes-Benz OM622 vai 626 dzinējs

Rindas 4 cilindru dīzeļa agregātu sērija, ko ražojis Daimler koncerns sadarbībā ar Renault-Nissan aliansi. Kopš 622. gada tiek ražoti OM2014 dzinēji, kas aprīkoti ar start-stop sistēmu (atkarībā no modeļa) un papildu aprīkojumu.

Kāda ir atšķirība starp 622. un 626

OM 622 dzinējs

626. ir gareniskais izvietojums un ir apvienots ar aizmugurējo riteņu piedziņu. Vienības jauda nozīmē divus līmeņus: 115 ZS. Ar. un 136 l. Ar. Dīzeļdegvielas patēriņš, pēc ražotāja domām, kombinētajā ciklā nedrīkst pārsniegt 4,3 litrus / 100 km.

622. - tā sauc versiju ar samazinātām tehniskajām iespējām, kas ar nolūku radīta mikroautobusiem. Tomēr šis motors jau ir uzstādīts šķērsvirzienā, un piedziņa ir priekšējo riteņu piedziņa. Iekārtas jauda ir 65-84 kW.

Tehnisko parametru apraksts

Jaunais motors ir aprīkots ar dubulto spararatu, universālu vadības bloku ar papildu iespējām un izplūdes kontroles sistēmu. Pirmo reizi tas tika ieviests Mercedes C klasē un pēc tam tajā pašā gadā migrēja zem mikroautobusa pārsega ar tādu pašu nosaukumu OM622.

Šīs saimes dzinēju darba tilpums ir 1598 cm3. Iekārtas ir aprīkotas ar Common Rail CDI sistēmu. Degvielas spiediens šajā gadījumā sasniedz 1600 bar. Brīvā vieta starp cilindriem ir labi pārdomāta. Tas ir 88 mm.

Dzinējs aprīkots ar čuguna karteri, cilindra galva izgatavota no alumīnija sakausējuma. Virzuļi ir izgatavoti no tērauda, ​​kas ir šo dzinēju iezīme, jo lielākajā daļā mūsdienu dīzeļa iekārtu tiek izmantoti alumīnija virzuļi. Laiks - DOHC tips. Citiem vārdiem sakot, tie ir 4 vārsti uz cilindru un divas augšējās sadales vārpstas.

Izplūdes sistēma izmanto VTG mainīga garuma rotācijas bloku. Turbīnas izmērs ir 37,5 mm. Turbokompresora lāpstiņu kustību kontrolē vakuuma kamera. Pēdējais saņem signālus no elektriskā pārveidotāja BU. Izplūdes gāze ir aprīkota arī ar EGR vārstu. Pirmkārt, izplūdes gāzes nonāk filtrā, tiek atdzesētas un pēc tam padotas kompresoram. Pēc tam selektīvs neitralizators tos apstrādā. Tas viss tiek darīts ar mērķi maksimāli ievērot Eiropas vides standartus.

Turbīna un tās sastāvdaļas

OM626	OM622
DE16 LA sarkans.		DE16 THE 109 CDI
Jauda un griezes moments	85 kW (115 ZS) pie 3000-4600 apgr./min, griezes moments: 280 Nm pie 1500-2800 apgr./min.	65 kW (88 ZS) pie 3800 apgr./min, griezes moments: 230 Nm pie 1500-2000 apgr./min.
Ražošanas gadi	2014-2015	2014-2015
Automašīnas, kurās tas tika uzstādīts	C 180, C 180 d	Mercedes Benz Vito
NO 16 THE		DE16 THE 111 CDI
Jauda un griezes moments	100 kW (136 ZS) pie 3800 apgr./min., griezes moments: 320 Nm pie 1500-2600 apgr./min (automātiskā pārnesumkārba); griezes moments: 300 Nm pie 1500-3000 apgr./min (manuālā pārnesumkārba)	84 kW (114 ZS) pie 3800 apgr./min, griezes moments: 270 Nm pie 1500-2500 apgr./min.
Ražošanas gadi	2014-2015	2014-2015
Automašīnas, kurās tas tika uzstādīts	C 200, C 200 d	Mercedes Benz Vito

Modifikācijas

Dzinēju sērijai ir vairākas modifikācijas: OM622, OM628, OM629, OM640.

Izmaiņas	622	628	629	640
Dzinēja darba tilpums, kubik cm	1598	3996	3996	1991
Maksimālā jauda, ​​hp	88 - 114	250 - 260	314 - 320	109
Maksimālais griezes moments, N * m (kg * m) pie apgriezieniem minūtē.	230(23)/2000; 270 (28) / 2500	560 (57)/2600	730 (74)/2200	250 (26)/2600
Izmantotā degviela	Dīzeļdegviela	Dīzeļdegviela	Dīzeļdegviela	Dīzeļdegviela
Degvielas patēriņš, l / 100 km	6,4	9.6 - 12.8	9,4	5,4
motora tips	Iekļauts, 4 cilindru	V veida, 8 cilindru	V veida, 8 cilindru	Iekļauts, 4 cilindru
Dzinēja īpašības	DOHC	DOHC	DOHC, DPF	Neparasti augsts virzuļa gājiens
Vārstu skaits vienā cilindrā	4	4	4	2
Maksimālā jauda, ​​hp (kW) pie apgriezieniem	114(84)/3800; 88 (65) / 3800	250(184)/4000; 260 (191) / 4000	314(231)/3600; 320 (235) / 3600	109 (80)/4200
Kompresors	Turbīna	Dvīņu turbokompresors	Dvīņu turbokompresors	Turbīna
CO2 emisija g / km	253 - 340	194 - 247	128 - 138
Cilindra diametrs, mm	80	86	86	83
Kompresijas pakāpe	15.4	18.5	16.7 - 17.5	18
Virzuļa gājiens, mm	79,5	86	86	92

Mastifs	Nesen izgāju cauri tam pašam m628. Uz elektroinstalācijas ir daudz vietu, kur iespējama aploku parādīšanās. Motora instalācijas elektroinstalācija ir veidota ar resniem vadiem, tas slikti liecas, tie norauj izolāciju pie pašas spraudņa ieejas. Dzesēšanas šķidruma sensoram bija īssavienojums pie klienta, bija līdzīgas problēmas. Svece nokļuva arī kvēlsveču blokā cilindru sabrukumā. Jaudīgāku motoru vēl neesmu redzējis.IMHO
Oļegs 111	tur elektroinstalācija sataisīta perfekti, liecas kā nākas, izolācija nelūzt, jautājumi var rasties tikai pēc 628 motora greizām rokām, bloka sabrukumā nav uzstādīta kvēlsveču izejas stadija, bet labajā galvā virs gēna 16 gadus remontējot šos motorus, neko labāku neredzēju , viss ir izdomāts līdz sīkumiem, gods un uzslava vācu dizaineriem
Shurik	Starpdzesētāja atrašanās vieta gelendvagen variācijā ir īpaši pārdomāta))) ir ļoti ērti mainīt, piemēram, siksnu)))) vai jūs arī uzslavēsit dizaineri? Un izejas posms ar žāvēšanas elektrolītiem arī ir maģiska tēma, tika izgudrota ērta vieta atrašanās vietai. Nevis motors, bet jēla gaļa. Bet, ja jums patīk attīstīt savu roku mobilitāti un nebaidāties no uzdevuma nomainīt vāciņus un blīves caur izplūdes cauruli, tad es nestrīdos)))
Mastifs	Bet dzelzim motors tiešām nav slikts. Uzmavas nomaināmas, vārpstu pasteļi maināmi, kompensatori nav sviru svirās, vispārējā mehānika virsū. Vienīgais, kas man nepatika, bija līdzsvara vārpstas klātbūtne un priekšējā vāka trūkums ātrai apavu nomaiņai. Un, protams, kloķvārpstas pasteļtoņu blokainā apakšdaļa.
Lača	Bet redzot, piemēram, inžektoru rampas stiprinājumus, kas nav atlieti uz galviņu korpusa, daudzus pārejas stiprinājumus, daudz papildu skrūvju un kronšteinu, ir skaidrs, ka motors ir nepabeigts. Inžektoru stiprinājumi bija pārsteidzoši. Tas izskatās kā lepilovs nesaprotams, it īpaši inžektoru atgaitas cauruļu alumīnija aizsardzība. Salīdzinu ar w123;126;124;140 sērijas auto dīzeļdzinējiem.Tāpēc šis produkts rada daudz pretrunu.
Mastifs	Ja uz m628 uzstādītu parastu virzuļa augstspiediena degvielas sūkni, līdzīgi kā iepriekšējo gadu dzinējiem, tad man šķiet, ka tas vienkārši izrādītos izsitošs motors.