Mercedes-Benz OM611 dzinējs
saturs
Šis ir rindas "četrinieks", kas darbojas ar dīzeļdegvielu. Ražoja Mercedes-Benz laika posmā no 1997. līdz 2006. gadam. Motors aizstāja novecojušo aspirēto OM604.
Strāvas bloka apraksts
OM611 pirmo reizi debitēja uz C klases modeļa, kura tilpums sākotnēji bija 2151 cm3. Pēc tam (1999. gadā) tas tika samazināts līdz 2148 cm3. Jaunā agregāta jauda un griezes moments ievērojami pārsniedza tā priekšgājēja OM604. Tajā pašā laikā degvielas patēriņš samazinājās.
Jaunās tūkstošgades sākumā OM611 migrēja zem Mercedes Sprinter un W203 pārsega. 6 gadus vēlāk motora ražošana tika pārtraukta. Šeit ir šī dzinēja tehniskās iespējas:
- četru cilindru izkārtojums;
- Common Rail iesmidzināšanas sistēma;
- starpdzesētāja klātbūtne;
- divas augšējās sadales vārpstas;
- 16 vārsti;
- turbokompresora klātbūtne;
- oksidējošā katalizatora izmantošana.
| Dzinēja darba tilpums, kubik cm | 2148 |
| Maksimālā jauda, hp | 102–125 un 122–143 (turbo) |
| Maksimālais griezes moments, N * m (kg * m) pie apgriezieniem minūtē. | 235 (24) / 2600, 300 (31) / 2600 un 300 (31) / 2500, 300 (31) / 2600, 315 (32) / 2600 (turbo) |
| Izmantotā degviela | Dīzeļdegviela |
| Degvielas patēriņš, l / 100 km | 6.2–8.1 un 6.9–8.3 (turbo) |
| motora tips | Iekļauts, 4 cilindru |
| Cilindra diametrs, mm | 88 |
| Maksimālā jauda, hp (kW) pie apgriezieniem | 102 (75) / 4200, 125 (92) / 4200, 125 (92) / 4400 un 122 (90) / 3800, 125 (92) / 4200, 143 (105) / 4200 (turbīna) |
| Kompresors | Turbīna |
| Kompresijas pakāpe | 22 un 18–19 (turbo) |
| Virzuļa gājiens, mm | 88.4 |
| CO2 emisija g / km | 161 - 177 |
| Tilpums: 2151 kub. cm. | ||
|---|---|---|
| OM 611 DE 22 LA sarkans. | ||
| Jauda un griezes moments | 60 кВт (82 л. с.) при 3800 об/мин и 200 Н·м при 1400—2600 об/мин; 80 кВт (109 л. с.) при 3800 об/мин и 270 Н·м при 1400—2400 об/мин; 95 кВт (129 л. с.) при 3800 об/мин и 300 Н·м при 1600—2400 об/мин | 60 kW (82 ZS) pie 3800 apgr./min un 200 Nm pie 1400-2600 apgr./min; 75 kW (102 ZS) pie 3800 apgr./min un 250 Nm pie 1600-2400 apgr./min |
| Ražošanas gadi | 2000-2006 | 1999-2003 |
| Automašīnas, kurās tas tika uzstādīts | Sprinter 208 CDI, 308 CDI, 408 CDI; Sprinter 211 CDI, 311 CDI, 411 CDI; Sprinter 213 CDI, 313 CDI, 413 CDI | Vito 108 CDI, Vito 110 CDI, V 200 CDI |
| koda numurs | 611.987 un 611.981 | 611.980 XNUMX tīkls. |
| OM 611 NO 22 LA | ||
| Jauda un griezes moments | 75 kW (102 ZS) pie 4200 apgr./min un 235 Nm pie 1500-2600 apgr./min | 90 kW (122 ZS) pie 3800 apgr./min un 300 Nm pie 1800-2500 apgr./min |
| Ražošanas gadi | 1999-2001 | 1999-2003 |
| Automašīnas, kurās tas tika uzstādīts | C 200 CDI | Vito 112 CDI, V 220 CDI |
| koda numurs | 611.960 XNUMX tīkls. | 611.980 |
| OM 611 DE 22 LA sarkans. | ||
| Jauda un griezes moments | 92 kW (125 ZS) pie 4200 apgr./min un 300 Nm pie 1800-2600 apgr./min | 75 kW (102 ZS) pie 4200 apgr./min un 235 Nm pie 1500-260 apgr./min |
| Ražošanas gadi | 1999-2001 | 1998-1999 |
| Automašīnas, kurās tas tika uzstādīts | C 220 CDI | C 200 CDI |
| koda numurs | 611.960 | 611.960 XNUMX tīkls. |
| OM 611 NO 22 LA | ||
| Jauda un griezes moments | 85 kW (115 ZS) pie 4200 apgr./min un 250 Nm pie 1400-2600 apgr./min | 92 kW (125 ZS) pie 4200 apgr./min un 300 Nm pie 1800-2600 apgr./min |
| Ražošanas gadi | 2000-2003 | 1997-1999 |
| Automašīnas, kurās tas tika uzstādīts | C 200 CDI | C 220 CDI |
| koda numurs | 611.962 XNUMX tīkls. | 611.960 |
| OM 611 DE 22 LA sarkans. | ||
| Jauda un griezes moments | 105 kW (143 ZS) pie 4200 apgr./min un 315 Nm pie 1800-2600 apgr./min | 75 kW (102 ZS) pie 4200 apgr./min un 235 Nm pie 1500-2600 apgr./min |
| Ražošanas gadi | 2000-2003 | 1998-1999 |
| Automašīnas, kurās tas tika uzstādīts | C 220 CDI | Un 200 CDI |
| koda numurs | 611.962 | 611.961 XNUMX tīkls. |
| OM 611 NO 22 LA | ||
| Jauda un griezes moments | 85 kW (115 ZS) pie 4200 apgr./min un 250 Nm pie 1400-2600 apgr./min | 92 kW (125 ZS) pie 4200 apgr./min un 300 Nm pie 1800-2600 apgr./min |
| Ražošanas gadi | 1999-2003 | |
| Automašīnas, kurās tas tika uzstādīts | Un 200 CDI | |
| koda numurs | 611.961 XNUMX tīkls. | |
| Jauda un griezes moments | 105 kW (143 ZS) pie 4200 apgr./min un 315 Nm pie 1800-2600 apgr./min | |
| Ražošanas gadi | 1999-2003 | |
| Automašīnas, kurās tas tika uzstādīts | Un 220 CDI | |
| koda numurs | 611.961 | |
Pirmās paaudzes OM611 trūkumi
Jaunā dzinēja lielās jaudas dēļ radās ļoti maz siltuma. Rezultātā automašīnas salons palika bez pietiekamas apsildes. Lai novērstu šo trūkumu, ražotāji sāka uzstādīt atsevišķus Webasto sildītājus. Tomēr tas tika darīts tikai ar otrās paaudzes CDI. Šķidruma plīts tika pievienots automātiski, izmantojot sensoru, kas regulē temperatūru salonā.
Sākumā Bosch Common Rail degvielas sistēma darbojās caur vienu kolektoru. Spiedienu nodrošināja iesmidzināšanas sūknis, pēc kura degmaisījums iekļuva sadegšanas kamerās ar spiedienu 1.350 bar. Lai palielinātu izplūdes gāzu darbināmās turbīnas resursus, tika nodrošināts sensors, kas regulē gaisa spiedienu. Tomēr ar tā funkcijām nepietika, un otrās paaudzes dzinējiem tika ieviests turbokompresors ar regulējamu asmeņu stāvokli.
Tipiski motora darbības traucējumi
Iesmidzināšanas sprauslu koksēšana ir gandrīz visizplatītākā šī dzinēja problēma. Iemesls ir sliktā remonta kvalitāte. Kad pēc demontāžas tiek uzstādītas jaunas sprauslas, tās bieži tiek novietotas uz vecām paplāksnēm un stiprinājuma skrūvēm. Pēdējie parasti tiek nodrošināti vienreiz, jo laika gaitā tie mēdz "izstiepties". Acīmredzot šādi stiprinājumi nespēj nodrošināt drošu fiksāciju, kas kopā ar iznīcinātajām paplāksnēm nodrošina apstākļus koksa veidošanai. Turklāt šādi stiprinājumi pasliktina siltuma izkliedi un veicina ātru detaļu atteici. Profilaktisks pasākums pret šo darbības traucējumu būs periodiska izplūdes gāzu izplūdes noklausīšanās caur sprauslu ligzdām.
Otrā grūtība ir saistīta ar kvēlsveču nomaiņu. Parasti tas notiek apkopes laika nezināšanas dēļ. Ir nepieciešams regulāri un savlaicīgi atskrūvēt sveces un sprauslas, ieeļļot tās ar speciālu pastu. Ja tas nav izdarīts, daļas stingri sasalst savās ligzdās, un tās būs ļoti grūti noņemt. Iespējams, ka jums vajadzēs urbt sveces no cilindra galvas - diemžēl tā ir atšķirība starp OM611 dzinēju.
Visbeidzot, trešais darbības traucējums ir saistīts ar laika ķēdi. Viņa staigā īsu laiku, apmēram 200 tūkstošus kilometru.
Citas nelielas problēmas.
- Inžektoru elektrības vadi atrodas uz vārsta vāka, tāpēc laika gaitā tie mēdz saplīst, radot īssavienojumu gan korpusam, gan vienam otram.
- Turbokompresora spiediena sensors var spontāni izslēgties vadu mehāniskas pārrāvuma dēļ.
CDI motori
Mercedes ir ne tikai viens no dīzeļdegvielas inženierijas pionieriem, bet arī Common Rail laikmeta pionieris pasažieru dīzeļdzinēju izveidē. Pirmais CDI dzinējs, kas aprīkots ar modernu inžektoru, debitēja jau 1998. gadā. Tas bija OM611 - četru cilindru 2,2 litru agregāts ar 16 vārstu cilindra galvu. Sērijai bija vairākas modifikācijas: vājākā bija OM611DE22A, kas uzstādīta uz Vito 108, un jaudīgākā bija OM611DE22LA, kas attīstīja 122 ZS. Ar.
Vēlāk tika pievienotas jaunas vienības ar CDI. Tie bija: 2,7 litru OM612 DE22LA, attīstot 170 ZS. Ar. un jaudīgākais 3,2 litru turbodīzelis OM613 DE32LA, kas attīsta 194 zirgus.
2002. gadā tiek izlaista jauna 2,2 litru CDI spēkstaciju versija. Šis ir OM646. Un gadu vēlāk 2,7 litru CDI tiek aizstāts ar OM647 - turbodīzeļa dzinēju. Tajā pašā laikā tika ieviests jaudīgākais dzinējs tajā laikā - 260 zirgspēku, 4 litru un 8 cilindru OM628.
Mūsdienu CDI turbo dīzeļdzinēji ar Common Rail iesmidzināšanas sistēmu visbiežāk cieš no bojātiem regulatoriem un sprauslām. Par izplatītu problēmu speciālisti sauc arī kļūmes vārsta darbībā, kas izslēdz degvielas padevi.
| Advokāts | Palasīju forumu, .. man pieder gads cdi 220 98, kamēr problēmas 2-dūmu, kad "sneaker uz grīdas" un kad paliek 15 litri solārija tas iestrēgst līdz ielej vairāk. viss pārējais der. Es lasīju “briesmīgas lietas” par ūdeni būdā un tā tālāk.. tāpēc šeit ir dažas domas - cik uzticami ir šie dzinēji? |
| Leo734 | Man arī ir 611. 960. Labs motors. Bet! Pēc 12 darbības gadiem, neatkarīgi no tā, kā jūs to kopjat, notiek dabisks nolietojums. Es lasīju, ka nav vērts tos rakstīt ar lielo burtu, pirmkārt, tas ir dārgi, un, otrkārt, tas ne vienmēr izdodas. Uz ceļgala ir speciāli uzlikas, aizmirsu kā tos pareizi sauc, īsumā ir trīs lodēšanas kārtas. Mūsu reģionā šāda dzinēja kapitāls maksā 55 rubļus, tas ir tikai darbs, ja visu saprātīgi kapitalizē, iespējams, tas iznāks vairāk nekā 100 rubļu. Un problēmas (dūmi, kad čības uz grīdas) ir jāatrisina. Par to ir forums. Un par 15l solārijiem, ir arī: tvertnēs ir sūknis, jāskatās (redzēju fotoreportāžu) |
| Dimonka | Šeit, iespējams, ir jāvērtē nevis pēc vecuma, bet gan pēc nobraukuma, man ir 312 tūkstoši (es nezinu savu dzimto) nav īpašu problēmu, ugh 3 reizes. |
| Advokāts | nobraukums kaut kas 277, bet tik un tā ir savīti |
| Dimonka | Esmu jau divas reizes izžāvējis ceturtdaļu tvertnes, sensori arī melo, bet tas neietekmē dzinēja uzticamību |
| Sergejs K | Bija C220CDI 125 zirgi, 2000, nobraukums pērkot 194 tūkst., dzinējs 611.960 paņemts no Vācijas, īpašumā 4 gadi, kad pārdod, bija 243 tūkst. Tas arī dažreiz kūpēja, tiek apstrādāts: 1. gaisa filtrs (mainīts ik pēc 5000 tūkst. km) 2. Amortizatora tīrīšana (cik daudz netīrumu un sodrēju bija, pēc tīrīšanas automašīna "atdzīvojās" un "lidoja") 3. USR vārsts. Patēriņš vasarā 6-7 litri |
| Advokāts | par vārstu, tas ir klusināts, t.i. atvere no izplūdes kolektora līdz ieplūdes atverei ir aizsērējusi. Bet tad vairs nevajadzētu būt dūmiem, jo. izplūdes gāzes ir klusinātas (tas ir nepieciešams videi draudzīgai klasei) filtrs tikai mainīja amortizatoru .. iztīrīja pagājušās vasaras sākumā, bet joprojām vienmērīgi kūpēja ... aizdomas par solārija pārplūdi |
| MercoMen | Benzīna vai dīzeļdzinējos nav sūkņa. Benzīnā reverss tiek izspiests no vienas puses uz otru, tāpat kā dīzeļdzinējā, es nezinu. Man bija velmēts motors, kad noņēma galvu teica, ka nobraukums kādi 600-700 tūkstoši, uz kārtīgā 380 bet kārtīgs nav no šīs mašīnas. Capitalka Sanktpēterburgā 125 tūkstoši 130 lietots motors no Eiropas |
| Pāvels 1976 | CDI motoriem nav “uzticamības”. Tie ir daudz sarežģītāki un smalkāki nekā benzīna. Ikviens, kurš pērk CDI, cerot ietaupīt naudu, riskē tikt pieķerts. Šķiet, ka dīzeļdegviela patērē mazāk degvielas, un tā maksā mazāk. Taču šobrīd dīzeļdegvielas izmaksas tuvojas 95. benzīna cenai. Mazāki izdevumi? Jā, bet vienas sprauslas cena sasniedz 16000 30000 rubļu, iesmidzināšanas sūknis ir 30000 45000, turbīna ir no XNUMX XNUMX, cilindra galva apmēram XNUMX XNUMX. Un, ja iesmidzināšanas sūknis saplīst reti, tad sprauslas un turbīnas joprojām ir jāmaina diezgan bieži. , lai gan tas lielākā mērā neattiecas uz vieglajiem automobiļiem, bet gan uz Sprinter kravas automašīnām. Acīmredzot motora slodze ir lielāka. |
| Advokāts | Man jau ir kartera gāzes, tāpēc domāju ko darīt .. iepildīt piedevas. braukt gadu un pārdot? |
| Dimonka | Dzinēja uzticamība nav atkarīga no tā remonta izmaksām, IMHO, bet gan tajā, cik daudz tas tiek remontēts. |
| Leo734 | Ja vārsts ir apslāpēts, tad arī tava turbīna nestrādā, turbīnā, izplūdes spirālē ir arī slāpētājs. kad dod gāzi, tas aizveras un izplūdes gāze pagriež lāpstiņriteni uz awesome ātrumu, attiecīgi tiek sūknēts gaiss. Un mašīna steidzas, nav līdzvērtīga |
| Dmitriy9871 | Цены на ремонт просто пипец, пятые руки что ли форсунки ремонтируются 150$ одна, за ними просто нужно следить ТНВД там нечему ломаться, но у всего есть свой ресурс турбина есть и у бензинок, и уход за ней одинаков Хотелось бы отметить пробег, всегда поражался в Германии авто дизель от 2000 г.в. имеет пробег от 300 и до 600 тыс км, а у нас все от 150 |
| Igors Svaps | Tad man ļoti paveicās. Nopirku 604 dzinēju ar Lukas iesmidzināšanas sūkni par 1,5 tūkstošiem dolāru, paredzamais nobraukums 250-300 t.km |
| Lar | tas ir 604, un 611 ir daudz dārgāks |
| MercoMen | jā, kad es to visu uzzināju, ofigel no cenām, var pa Kaļingradu pasūtīt pa 75 bez pielikumiem ar simtprocentīgu priekšapmaksu un gaidīt kādus 2 mēnešus |
| Igors Svaps | 604. bez stiprinājumiem, tikai ar iesmidzināšanas sūkni - pusotru + iedeva simtu par PY SY noņemšanu un uzstādīšanu, Par iesmidzināšanas sūkni prasīja 500 oyro |
| Samson | Personīgi esmu apmierināts ar 611m. Skaidrs, ka ar lielu nobraukumu parādās nepilnības. Un tāpēc tas ir lieliski, es nebiju gaidījis tādu veiklību no dīzeļdzinēja. Katrai kustībai ir trūkumi. ar lielu nobraukumu. Kādreiz bija Magirus, viņi saka, ka tās bija automašīnas. Es strādāju ziemeļos 90. gados, mums bija pāris gabali, viens gados vecs vīrietis gāja garām un paklanījās (tiešām paklanījās), saka: "Mums ir jānoņem cepure šo mašīnu priekšā" 12-14 gadi nebija vispār kāpt dzinējos, bet tās ir kravas automašīnas, kas strādāja tikai nodiluma dēļ. |
| Grey | Только следить надо, особенно за заслонкой. Стоит заслонка,которая регулирует поток воздуха, на ней стоит клапан ЕГР. С турбины выходит резиновый патрубок ( турбина слева от двигателя ) опускается вниз и проходит внутри переднего бампера,заходит в интеркулер (стоит в переднем бампере по середине ) выходит из него и поднимается в верх с правой стороны от радиатора и подходит к заслонке ( к ней крепится через обычный хомут ) Снимаешь хомут, сдёргиваешь патрубок и смотришь на заслонку в каком она состоянии,если грязная (а это 100%, если ни кто не чистил ) снимаешь её вместе с клапаном ЕГР так как он стоит на ней ( выглядит он: круглая плоская хреновина) Кстати интеркулер тоже может влиять на чёрный выхлоп из глушака. |
| Leo734 | Pēc tā ir vēl 4. Bet ir nepieciešams noņemt kolektoru. Ja turbīna dzen eļļu, tad tās tā koksa un arī saplīst. Uztaisīju no 10r, sanāca labi |
