Chevrolet F14D4 dzinējs
F14D4 motoru ražo GM DAT kopš 2008. gada. Šis ir 4 cilindru rindas spēka agregāts ar čuguna cilindru bloku. 1.4 litru dzinējs attīsta 101 ZS jaudu. Ar. pie 6400 apgr./min. To sauc par Chevrolet Aveo sākotnējo dzinēju.
Apraksts
Šis ir modernizēts F14D3, taču šeit ir pievienota sistēma GDS fāžu maiņai uz abām vārpstām, uzstādītas atsevišķas aizdedzes spoles un izmantots elektroniskais droseļvārsts. Manāmi ir palielinājies zobsiksnas resurss, kas priekšgājējam ļoti drīz pārtrūka, kā rezultātā tika veikts kapitālais remonts. Ja agrāk bija nepieciešams uzraudzīt siksnu un veltņus ik pēc 50 tūkstošiem kilometru, tad jaunajā F14D4 to var izdarīt ik pēc 100 un pat 150 tūkstošiem kilometru.
Projektētāji noņēma EGR sistēmu. No tā patiešām bija daudz nepatikšanas, nevis labi. Tikai pateicoties šī vārsta likvidēšanai, bija iespējams palielināt dzinēja jaudu līdz 101 zirgam. Mazam dzinējam šis rādītājs ir rekords!
Ierobežojumi
Runājot par mīnusiem, no priekšgājēja to ir palicis daudz. Atsevišķas problēmas ir saistītas ar GDS režīma maiņas sistēmu, lai gan tā tiek uzskatīta par inovāciju un priekšrocību. Fakts ir tāds, ka fāzes regulatora solenoīda vārsti ātri pasliktinās. Mašīna sāk darboties trokšņaini kā dīzelis. Remonts šajā gadījumā ietver vārstu tīrīšanu vai nomaiņu.
F14D4 nav hidraulisko pacēlāju, un kļuva iespējams regulēt spraugas, izvēloties kalibrētus kausus. No vienas puses, neviens neatcēla automatizētā procesa priekšrocības, taču patiesībā priekšgājējam F14D3 (ar hidrauliskajiem pacēlājiem) bija daudz vairāk problēmu. Parasti vārstu regulēšanas nepieciešamība rodas pēc 100 XNUMX. darbības.
Vēl viens jaunā dzinēja vājais punkts ir termostats. Koncerns GM šajā jautājumā pirmajā vietā starp citiem ražotājiem. Viņš nevar normāli izgatavot termostatus, viņi to nevar izturēt, un viss! Jau pēc 60-70 tūkstošiem kilometru ir jāpārbauda daļa un nepieciešamības gadījumā jāmaina.
| Ražošana | GM TAS |
| Motora marka | F14D4 |
| Atbrīvošanas gadi | 2008. gads - mūsu laiks |
| Cilindra bloka materiāls | čuguns |
| Energosistēma | inžektors |
| RўReRї | rindā |
| Cilindru skaits | 4 |
| Vārstu skaits | 4 |
| Virzuļa gājiens | 73,4 mm |
| Cilindra diametrs | 77,9 mm |
| Kompresijas pakāpe | 10.5 |
| Motora darba tilpums | 1399 cc |
| Motora jauda | 101 h.p. / 6400 apgr./min |
| Griezes moments | 131 Nm / 4200 apgr./min |
| Degviela | benzīns 92 (vēlams 95) |
| Vides standarti | 4 eiro |
| Degvielas patēriņš | pilsēta 7,9 l. | trase 4,7 l. | sajaukts 5,9 l/100 km |
| Naftas patēriņš | līdz 0,6 l / 1000 km |
| Kādu eļļu ielej F14D4 | 10W-30 vai 5W-30 (zemas temperatūras zonas) |
| Cik daudz eļļas ir Aveo 1.4 dzinējā | 4,5 litri |
| Nomainot lējumu | apmēram 4-4.5 l. |
| Tiek veikta eļļas maiņa | ik pēc 15000 XNUMX km |
| Resurss Chevrolet Aveo 1.4 | praksē - 200-250 tūkstoši km |
| Kādi dzinēji tika uzstādīti | Chevrolet Aveo, ZAZ Chance |
3 jaunināšanas veidi
Šim dzinējam nav F14D3 regulēšanas potenciāla tā mazā darba tilpuma un citu iemeslu dēļ. Parastos veidos, lai palielinātu veiktspēju par vairāk nekā 10-20 litriem. s., visticamāk, nedarbosies. Fakts ir tāds, ka šeit nav iespējams uzstādīt sporta sadales vārpstas, tās pat nav pārdošanā.
Runājot par iespējamiem izmaiņu veidiem, tie ir trīs.
- Ir iespēja nomainīt izplūdes sistēmu. Uzstādot zirnekli ar 51 mm cauruli un shēmu 4-2-1, pārvietojot cilindra galvu, uzstādot lielākus vārstus, kompetentu noregulēšanu, un rezultāts nebūs ilgi jāgaida. 115-120 zirgi ir ļoti reāls spēks, ko sasniedz profesionālie skaņotāji.
- Ir iespējama arī kompresora uzstādīšana uz F14D4. Tomēr kompresijas pakāpe ir nedaudz jāsamazina, lai panāktu pilnīgu pastiprinājumu. Speciālisti iesaka uzstādīt papildu cilindra galvas blīvi. Kompresora izvēlei vislabāk piemērota ierīce ar 0,5 bāriem. Jums būs arī jānomaina sprauslas ar Bosch 107, jāuzstāda zirnekļa izplūde un pareizi jākonfigurē. Pēc tam 1.4 litru vienība ražos vismaz 140 zirgus. Īpašnieku pārsteigs tukšgaitas vilce – dzinējs arvien vairāk sāks līdzināties modernam tāda paša tilpuma Opel turbodzinējam.
- Runājot par plusiem, viņi, visticamāk, izvēlēsies turbīnas uzstādīšanu. Atkal, tāpat kā F14D3, šim vajadzētu būt TD04L turbīnas modelim. Pārveidošana ietver daudzus specifiskus darbus: eļļas padeves pilnveidošanu, starpdzesētāja un jaunu izplūdes cauruļvadu montāžu, sadales vārpstu montāžu, skaņošanu. Ar pareizo pieeju dzinējs spēs ražot 200 ZS. Ar. Tomēr finansiālās izmaksas būs vienādas ar citas automašīnas iegādi, un resurss ir gandrīz nulle. Tāpēc šāda veida tūnings tiek veikts tikai prieka pēc vai pēc pasūtījuma.
Neviena no aprakstītajām resursa pabeigšanas metodēm nepagarinās dzinēju. Gluži pretēji, kompresora uzstādīšana ievērojami saīsinās tā kalpošanas laiku. Tiesa, ir veids, kā situāciju nedaudz uzlabot, uzstādot kaltus virzuļus ar rievām. Bet tas ir dārgs un tiek izmantots tikai turbo versijas veidošanai.
| Aveovod | F14D3 tika ražots līdz 2007.gadam, ir 94zs, uz 2009.-2010.gada automašīnām neatradīsiet. Neskatoties uz biežo laika nomaiņu, es uzskatu, ka tas ir mazāk kaprīzs nekā atjauninātais dzinējs un daudz lētāks remonts (nupat nesen tas tika apspriests - termostats ir 800 rubļu, bet f14d4 15 tūkstoši) ... Mazāk dīvains degvielai un eļļai , un f14d4 vismaz 95. dod jā 98. benzīnu.. D3 ēd visu. Neviena čeka ilgāk par 6 gadiem. Tas viss ir IMHO. |
| Folmans | FeniX, PPKS. Neviena dzhekičana un vispār nekādu problēmu 4,5 gadus. Dažkārt tikai IAC salnās smadzenes kompostēja, bet rokas nesanāca notīrīt. Un paātrinājuma ziņā līdz simtiem, starp citu, arī D3 ir labāks par D4, saskaņā ar tehnisko parametru tabulu. |
| Melnais Pūķis | Ja runājam par manu f14d4, tad man viss ir tik lieliski. 2 gadi auto 22000 nobraukums - dzinējs netraucē. Vienīgais skābekļa sensors pirmo reizi lidoja pēc garantijas. Bet diez vai tā ir problēma ar dzinēju. Bet ziemā, 30 grādu sals, iesāka lieliski. Stūre negriežas, bet dzinējs vienmēr iedarbina pirmo reizi. Arī braukšanas veiktspējas ziņā viss atbilst. Pat pie 92 tas velk jautri. Izlasīju forumu, augšupielādēšu zaudējumus 98. |
| viesis | Jā EKOLOĢIJA viss, viņas māte. Un tika noņemts gāzes pedāļa tiešais savienojums ar droseļvārstu, lai tie īpaši nelutinātu dabu. Man ir Alpha-3 programmaparatūrai čipots dzinējs (es neko citu nedarīju, neiespringušu USR) - atpūšas īsti puiši īstās bērnu automašīnās ar viltojumu, nevis klusinātāju. Es vienmērīgi pārvietojos 2. pārnesumā un paātrināju līdz 5 tūkstošiem apgriezienu. Zēni ar kvadrātveida acīm ir tālu aiz muguras. Man patīk motors, tikai laicīgi nomaina eļļu un lej normālu benzu. Nav nepabeigtu fāzes regulatoru, benz ekskluzīvi 92. - noteikts empīriski, dators uz tā rāda mazāku patēriņu un jūtama labāka saķere. Vārstu regulēšana arī nav nepieciešama - hidrauliskie pacēlāji stāv. To izturība ir tieši atkarīga no eļļas. Nedod Dievs, D4 vajadzēs regulēt ventiļus - garāžas serviss netiks galā, jo. kalibrēti stūmēji pareizā daudzumā, iespējams, to atradīs tikai ierēdņi. Atkal patēriņš, spriežot pēc foruma, uz D3 ir mazāks nekā uz D4, daļēji tāpēc, ka dzinēja bremzēšanas laikā uz D3 tiek pilnībā bloķēta degvielas padeve, bet ne uz D4. Sajūti naftas baronu spalvaino ķepu |
| Mitrihs | Šeit ir pēdējais ieraksts no blakus tēmas “Iespēja plīst zobsiksnu,” rakstīja cilvēks ar D3 dzinēju: “nomainīja to uz 60t. ielieciet oriģinālu. 7 tonnas nobrauca, salūza, remonts 16000. ielikt getz.” |
| Znatok | Mainu ik pēc 40 tūkstošiem, 2 reizes mainīts. Es neuzskatu to par dārgu. Ikvienam ir atsevišķas kļūdas. Vienreiz uzstādīju arī oriģinālo papildvienību siksnu - pēc 10 tūkstošiem noslāņojās un saplaisāja (pagājuši 3 mēneši)... Vai arī D4 neplīsa jostas? Tie bija saplēsti.. Varu minēt arī kaudzi piemēru par D4, par kaprīzēm ar benzīnu zem 98 (pats zini), nepatikšanām ar termostatu, kas maksā kā lidmašīna, par dīzeļa zobratu grabēšanu... Un tas ir vairāk dārgi to flash, lai gan tas nav tik svarīgi. Ak, jā, un vēl viens zirgs mūsu likumu datu lapā). Šobrīd, protams, nav izvēles, vienu gājienu nomainīja cits, un uz ilgu laiku. Bet ja būtu izvēle, es izvēlētos D3. Tuvojas septītais gads – nav žēl. |
| komandieris | Joprojām jārēķinās ar jostas nomaiņu. Ja maina siksnu ik pēc 40 tūkstošiem, tad par 1 D4 jostu saņem 4 D3 jostas, nu, pieņemsim, 3, ja maina par 120 tūkstošiem, nevis 160. Un josta plīst, ja kaut kas nav kārtībā, pēc vairākiem tūkstošiem kilometriem , tāpēc biežāka siksnas nomaiņa ir tikpat liela iespēja izraisīt pēkšņu pārrāvumu. Kur jūs redzējāt, ka D4 cieš no plīsušām zobsiksnām? Viņam tādu bēdu nav, jo pašas laika piedziņas dizains ir pavisam citāds un siksna ir plata un iet daudzas reizes gludāk un mīkstāk pateicoties hidraulikai pārnesumos, bet uz D3 siksnas pārrāvums tiešām ir Ahileja papēdis ar nāvējošas sekas. Ir cilvēki, kuriem D3 josta tika pārrauta vairāk nekā vienu reizi, bet ne trīs reizes, ir skaidrs, kāpēc - ar otro reizi pietiek, lai atbrīvotos no tādas “laimes” kā mēris. Vēlreiz vēršu uzmanību uz to, ka negribu nevienu ne par ko pārliecināt, D3 dzinējam ir savi plusi un mīnusi, bet neņemt vērā zobsiksnas dēļ ar to braukt kā ar šaujampulvera mucu ir ārkārtīgi pārgalvīgi. . Es labi atceros gadījumu, kad cilvēks ar D3 devās uz dienvidiem ar ģimeni, ģimene atgriezās ar savu spēku pirms dienvidu sasniegšanas, un viņš pēc mēneša atgriezās ar nobružātiem nerviem un vairāk nekā 30 tūkstošu rubļu zaudējumiem, jo, protams, vārsts bija saliekts. |
| Vasja | F14D4 man ir četrus gadus un četrus gadus šajā forumā, un ne tikai tajā es "turu pirkstu uz pulsa" šī dzinēja reālajam vidējam veselības stāvoklim. Visu šo sarakstu ir sastādījis cilvēks, kurš ir nedaudz zinošs par dzinēju, bet neobjektīvs pesimists un fatāls sapņotājs, un to sastādīja Alex-Pilot zazshans forumā, dīvainā kārtā tas pats Pilots un arī no Kaļiņingradas, kurš slidoja Aveo F14D4 tikai divus gadus un pārdeva (nebija ērti lēkt uz apmales). 1. "Plastmasas ieplūdes kolektors var saplaisāt... cena ir ļoti jautra." "Varbūt tas neplaisās, ja nesitīsit ar spēcīgu āmuru." Neesmu vēl 4 gadus saplaisājis un neesmu dzirdējis, ka vienalga, kurš tas būtu, tas ieplaisāja tieši tā, pats no sevis, nevis no nejaušības, kad ar tādiem pašiem panākumiem var saplaisāt jebkas. 2. “Nav dibenu, ir ļoti grūti uzlēkt uz apmales” — vai šis ir jums piemērots džips? Vai esat no prāta, ko jūs vēlētos lēkt uz apmalēm ar šādu sliekšņu augstumu un klīrensu? Tad var pievienot vēl pāris punktus - tanguras nav un vinču nav pie kā piestiprināt - ir stulbi iet uz purviem pēc dzērvenēm. Tas pats taču nav muļķības, bet gan neērtības? 3. "ir eļļas siltummainis (stāv uz bloka zem izplūdes kolektora), gadās, ka tam saplīst blīve un tad dzesēšanas šķidrums sāk iekļūt eļļā un otrādi" - ziniet, autors darīja pareizi, norādot, kur atrodas siltummainis un kas tas vispār ir , jo lielais vairums ne tikai šo dzinēju īpašnieki, bet arī servisa meistari nemaz nezina par tā esamību. Un viņi neuzmin, jo tam nav iemesla - viņš sevi nemaz nerāda. Līdz ar to un atkal šis filozofiskais vārds "gadās". Dažreiz D3 josta sasniedz 60 tūkstošus, un dažreiz tā saplīst daudz agrāk, tas patiešām notiek. Un tas, ka blīve izlaužas caur siltummaini - tas nenotiek, bet dažreiz tas notiek, ne biežāk kā tiek atskrūvētas skrūves uz riteņiem. |
Kā rezultātā,
F14D4 dzinējam ir daudz priekšrocību. Šī ir uzlabota zobsiksna, kas darbojas ilgu laiku, un augstas kvalitātes sūknis un EGR vārsta neesamība. Kartera ventilācija ir pārdomāta, ļaujot gāzēm izplūst no droseles zonas. Tāpēc aizbīdnis ir reti piesārņots, kas ir liela priekšrocība elektroniskajam izpildmehānismam. Šim motoram ir arī viegli nomainīt eļļas filtru - tas tiek darīts no augšas, bez bedres.
Šeit ieguvumi beidzas. Trausls ieplūdes kolektors, kas var viegli salūzt. Slikta saķere apakšā. Zem izplūdes kolektora uzstādītā eļļas siltummaiņa darbība nav iespaidīga. Tas bieži izlaužas cauri blīvei, un antifrīzs nokļūst eļļā. No zemas kvalitātes degvielas katalizators viegli sabojājas - tas ir izgatavots ar izplūdes kolektoru.
Noteikti ražotājs ir novērsis dažas iepriekšējās F sērijas dzinēja kļūdas, taču ir pievienotas jaunas.
