Ducati Multistrada 1200 S
Kāpēc vispār tāds paldies? Tādi produkti kā Multistrada (aukstā septembrī pat nav īpaši jauni) to ir pelnījuši. Atklāti sakot, ne tāpēc, ka viņš personīgi būtu dedzīgs dukatists, kurš masturbē, satvēris sausu mufe, un dabū sirdstrieku, kad Stouneru uz klaviatūras apdzina konkurenti, bet gan tāpēc, ka šis nav produkts, kas veidots pēc principa “Hei, jāsūta kaut kas jauns uz tirgu, vai noliktavā ir vēl kas noderīgs? '. Jo ir vairāk nekā skaidrs, ka itāļi ir veltījuši laiku domāšanai, izstrādei un testēšanai, lai radītu otrās paaudzes Multistrade, tādējādi radot mašīnu, kas var rādīt piemēru citiem ražotājiem uz trešās tūkstošgades otrās desmitgades sliekšņa. Mums, motobraucējiem, tas ir neizsakāms prieks.
Neesmu braucis ar iepriekšējās paaudzes Multistrade, bet esmu redzējis gan dzīvajā, gan fotogrāfijās (pēdējo tikai pirms dažām minūtēm) un subjektīvi spriedu, ka tā ir uztaisīta lielāka, jo arī Ducati bija produkts, kas saskaņā ar daži kritēriji piederēja "GS" klasei. Es nesaku, ka ar to fiksēto priekšējā režģa daļu tas bija kaut kas īpašs un, pēc tiem, kas ar to ir braukuši, vienkārši patīkams brauciens, bet nekas vairāk. Jaunā Multistrada ir kaut kas vairāk. Ducati ir spējīgs uz vairāk, nekā vairums braucēju un konkurentu uzdrošinās ticēt.
Eksterjers ir gaismas gadu siltāks, labāk teikt, karstāks nekā konkurentiem. Dzīvnieka attēlojums var būt šausminošs, taču jāatzīst: bavārietis salīdzinājumā ar itāli ir īsts (citādi pieredzējis) vecis, tāpat kā Honda Varadero. Triumph Tiger ir tuvāks ar savu aso formu, bet tomēr pārāk vienkāršs detaļās un mazāk pārdomāts. Faktiski tas lielākoties konkurē ar TreK Benelli formas ziņā un, neskatoties uz ļoti "mūžīgo" formu, blakus Multistrada kļūst pelēks.
KTM SMT? Nu jā, arī. . Pieņemsim, ka tev nepatīk izvirzītā gaisa ieplūdes atvere, kas, ieskatoties asās acīs, atvainojiet, iedegas, iztēle ļauj vēl vieglāk uzzīmēt milzu sirsenīti uz riteņiem, nevis motociklu, bet šis ir vienīgais, kas ir pareizi - Izskatam vajadzētu parādīt, ka runa nav tikai par jau zināma modeļa atjaunināšanu.
Kad sākt? Pāriesim pie pārraides. Uzstādīts ar šķidrumu dzesēts 11 ° Testastretta (ieplūdes un izplūdes vārsti atveras 11 grādus vienlaicīgi) ar 90 grādu cilindra leņķi, kas aizgūts no 170 un 180 ZS 1198 superbikes. Tērauda-alumīnija rāmī. Protams, tas ir pārveidots, lai pielāgotos "Tikai 150 zirgspēkiem" un 13 Nm griezes momentam, kas mazāks par 1198 (tas ir 131 Nm), abi ir par 4 apgr./min.
Tas ir par 40 vairāk nekā GS un Super Tenerejka, par 56 vairāk nekā Varadero, par 44 vairāk nekā Adventure, par 45 vairāk nekā Stelvio un par 37 vairāk nekā Tiger. Es tikai redzu jūs, Ducati fani, kas par jums smejas. Ziniet, pagriežoties pa šoseju ar pilnu jaudu otrajā pārnesumā, priekšējais ritenis joprojām paceļas. ... Ja motociklistu draugi pie tikko minētajiem braucējiem pārmet, ka nespējat sekot, jūs joprojām varat pāriet uz pilsētas programmu vai enduro programmu.
Īsi nospiežot slēdzi, kas citādi izslēgtu virziena rādītājus, apaļajā ekrānā tiks parādītas četras programmas: Sports, Tūrisms, Pilsēta un Enduro. Pirmajā dzinējs piedāvā pilnu jaudu, arī otrajā, bet tad droseles reakcija ir progresīvāka, mazāk sprādzienbīstama, un pilsētas un enduro programmās ir tikai simts "zirgu". Īsi nospiediet, lai izvēlētos, trīs sekundes, lai apstiprinātu, un, lūk, 50 "ērzeļi" tiek nosūtīti uz stalli. Programmu var mainīt arī braukšanas laikā, taču tad, lai to ieslēgtu un pilnībā aizvērtu droseli, jums jāievēro norādījumi uz paneļa (aizveriet droseļvārstu, lai aktivizētu).
Bet ne tikai dzinējs maina savu raksturu, pārslēdzot programmas. S versijā arī piekare un vilces kontroles sistēmas un ABS darbība mainās no sportiskas uz ērtāku. Mūsdienu tehnoloģijas to padara iespējamu – kāpēc gan neizmantot tās priekšrocības? Es domāju, ka regulējama piekare (būs) plašākos motociklu klāstos tikai tagad kļūst noderīga (un tiek izmantota).
Nemelojiet, lūdzu - kurš no jums apstāsies gruvešu priekšā, atvērs instrumentu somu un noregulēs priekšslodzi un amortizāciju priekšējām dakšām un aizmugurējā amortizatore? Vai arī šis “svaigs” pirms došanās ceļojumā saka: “Pagaidi, mazulīt, ļaujiet man uzskaitīt atsperes.” Multistrada (un GS, pat ja jūs maksājat papildus par ESA sistēmu) tas nav nepieciešams. Nospiediet un turiet slēdzi, un ekrānā parādīsies ķiveres, cietās cepures un čemodāna, divu ķiveru, divu ķiveru un čemodāna ikonas. Īsi noklikšķiniet, lai atlasītu, un ilgi noklikšķiniet, lai apstiprinātu.
Dzinējam, īpaši aukstam, ir nepieciešams vēl viens vai divi apgriezieni, lai tas atdzīvotos. Pārnesumkārba brīžiem skaļi čīkst, pārslēdzot pirmo ātrumu, citreiz nē, citādi lieliski - īsa un precīza, sajūga svira (tam ir pretslīdes sajūgs, lai novērstu raustīšanu) ir diezgan stīvs, gaidot zaļo. gaismas. Stūre ir plata un novietota tā, lai braucējs sēdētu taisni, bet tomēr nedaudz tālāk uz priekšu nekā īstajiem tūrisma enduro velosipēdiem. Starp motocikla kājām ir šaurs, neskatoties uz 20 litru degvielas tvertni, sēdeklis ir liels, garš un vidēji ciets.
Pedāļiem ir gumija gan priekšā, gan aizmugurē. Pasažierim ir labi rokturi, kas iespiedīs biezos tajos, jo tie atrodas diezgan šauri kopā. Ar sēdekļa augstumu (850 milimetri) un manuāli regulējamiem priekšējiem stikliem jaunieši un pusmūža cilvēki būs laimīgi, un milži pārāk stipri pūtīs uz ķirbi. Mani 181 centimetri jau nedaudz pārsniedza (itāļu) standartu, jo pat ar paceltu vējstiklu ap ķiveri bija pārāk daudz trokšņa. Rokas ir labi aizsargātas no vēja un lietus ar aizsargiem ar integrētiem pagrieziena rādītājiem, un aukstā laikā tie ir pieejami arī trīs līmeņos ar apsildāmām svirām. Ieslēdziet tos, nospiežot dzinēja iedarbināšanas pogu. Zemākajai likmei vajadzētu būt mazāk karstai agrā rudens vakaros.
150 sporta "zirgi" pilsētai ir pārāk nervozi. Divu cilindru aptuvenā atsaucība ir kaitinoša, līdz mēs pārslēdzamies uz vienu no atvieglinātākiem darbības režīmiem, un pat tad Multistrada nesasniedza konkurentu kluso atsaucību (īpaši domājam GS un Tiger). Piemēram, ar Triumph mēs varam netraucēti atvērt droseļvārstu jau tukšgaitā, un dzinējs paātrināsies vienmērīgi, savukārt sarkanajai testa raķetei nepieciešami trīs tūkstoši apgriezienu minūtē, lai paātrinātos bez vibrācijas. Tieši tad sākas izmantojams ārkārtas jaudas un griezes momenta diapazons, kas autovadītājam sniedz patiesu sportisku prieku. Paātrinājums pie plaši atvērtas droseļvārsta ir ārkārtējs, un, apvienojumā ar lielisku rāmi un balstiekārtas sastāvdaļām, brauciens var būt patiesi sportisks.
Bailes, ka Multistrada varētu nervozi iekrist līkumā, tāpat kā tā Hypersport brālis, izkliedējās pirmajos līkumos: tas ātri un bez pretestības nokrīt, it īpaši, ja sēžamvieta atrodas sēdekļa iekšpusē un automašīna paliek nekustīga, bet ne. tāpat kā GS, jo atšķirībā no mūsu salīdzināšanas testa uzvarētāja Multistrada ir uzņēmīgāka pret vadītāja komandām ātras virziena maiņas laikā līkumos. Bet kā darbojas pretslīdes sistēma? Liels! Ātrums un veiktspēja ir salīdzināmi ar BMW S 1000 RR un daudz labāki nekā GS vai RT ASC.
Tā kā testa velosipēds bija aprīkots ar lieliskām Pirelli riepām un velosipēdam ir papildu elektroniskais eņģelis ar nosaukumu DTC, mēs nobraucām jūdzes daudz ātrāk, nekā mums mācīja autoskolā. ... Uz šosejas ātrums uz (patiešām lielisks!) Pilnībā digitālās armatūras pie 240 joprojām auga. Un tas attiecas uz čemodāniem, kas ir aerodinamiski un kārtīgi, bet mazāk noderīgi to kvadrātveida formas dēļ un ir vēl sliktāk noslēgti. Jā, Multistrada joprojām ir šādas kļūdas, neskatoties uz šķietami ļoti kvalitatīvo uzbūvi.
Ne to, ka gumijas sviras uz stūres jau ir manāmi nolietojušās pēc 15.000 XNUMX km, nevar uzskatīt par plusu viņiem (itāļiem), ne arī par skrūvi uz atloka (skaisti un unikāli!) No trokšņa slāpētāja un čehu plastmasas vāks personīgo PIN kodu ievadīšanai, ja tiek pazaudēta viedkarte ar slēptu klasisko atslēgu. Šajā gadījumā jūs varat iedarbināt dzinēju pēc koda ievadīšanas, bet jūs nevarat atvērt degvielas tvertni un čemodānus.
Cita lieta – Ducati Multistrado reklamē kā četri motocikli vienā: sporta, ceļojumu, pilsētas un enduro. Mēs apstiprinām pirmos trīs variantus, nevis pēdējo. Vai esat kādreiz redzējis enduro velosipēdu ar zemu trokšņa slāpētāju zem dzinēja un 190 mm 17" aizmugurējo riepu? Mēs arī. Enduro programma ar paceltu vai nolaistu balstiekārtu ir aptuveni tikpat enduro kā Honda CB 1300.
Degvielas patēriņš ir pilnībā atkarīgs no jūsu prasībām. Pārsteidzoši, ar ērtu braucienu pārī tas var būt mazāks par sešiem litriem (5, 8), un, dzenoties pakaļ, tas izdzer gandrīz desmit litrus uz simts kilometriem.
Vai Multistrada ir labāks par GS? Protams, ātriem ceļu vadītājiem, bet ne uz nelīdzena reljefa, bet gan uz ceļa un bezceļa kombinācijas. Cena ir arī tāda, ka jūs neredzēsit daudzus piemērus uz ceļa. Seši no tiem mums tika pārdoti. Pamata versija bez ABS un elektroniski regulējamas balstiekārtas jau ir pieejama par £ 15.654, bet ja tā, izvēlieties S.
Testa automašīnas cena: 19.845 EUR
dzinējs: divu cilindru, četrtaktu, šķidruma dzesēšanas, 1, 198, 4 cm? , elektroniskā degvielas iesmidzināšana, 4 darba programmas.
Maksimālā jauda: 110 kW (3 km) pie 150 9.250 apgriezieniem minūtē
Maksimālais griezes moments: 118 Nm @ 7 apgr./min
Enerģijas pārnešana: Pārnesumkārba 6 ātrumu, ķēde.
Rāmis: Sastāv no alumīnija un tērauda stieņiem.
Bremzes: divas spoles uz priekšu? 320 mm, četru stieņu bremžu suporti, aizmugurējais disks? 245 mm, divu virzuļu suports.
Apturēšana: priekšējā teleskopiskā dakša ar elektronisko regulēšanu? 48 mm, viens trieciens aizmugurē, alumīnija šarnīrs.
Riepas: 120/70-17, 190/55-17.
Sēdekļa augstums no zemes: 850 mm.
Degvielas tvertne: 20 l.
Garenbāze: 1.530 mm.
Svars (sauss): 192 kg
Pārstāvis: Nova Motolegenda, Zaloška cesta 171, Ļubļana, 01/548 47 68, www.motolegenda.si.
Mēs slavējam un pārmetam
+ motors
+ pārnesumkārba
+ bremzes
+ balstiekārta
+ braukšanas veiktspēja, manevrētspēja, stabilitāte
+ augsts komforts vadītājam un pasažierim
+ caurspīdīgs un pilnīgs informācijas panelis
+ iespēja izvēlēties dzinēja un piekares programmas
+ bagātīgs aprīkojums
+ pretslīdes sistēmas darbs
+ bremzes
+ viedkarte atslēgas vietā
+ skaņa
– vēja aizsardzība pieaugušajiem
– koferu forma un aizvēršana (plombēšana)
- cietā sajūga svira
– sviru vājākais sildīšanas līmenis ir pārāk karsts
– Vibrācijas paātrinājuma laikā zem 3.000 apgr./min
- nav piemērots darbam uz lauka
- cena
Kļūdas testa laikā
Izplūdes trokšņa slāpētāja skrūve ir vaļīga
Matevž Gribar, foto: Aleš Pavletič
Pamatdati
Testa modeļa izmaksas: € 19.845 XNUMX XNUMX €
Tehniskā informācija
dzinējs: divu cilindru, četrtaktu, ar šķidrumu dzesēts, 1,198,4 cm³, elektroniska degvielas iesmidzināšana, 4 darba programmas.
Griezes moments: 118,7 Nm @ 7.500 apgr./min
Enerģijas pārnešana: Pārnesumkārba 6 ātrumu, ķēde.
Rāmis: Sastāv no alumīnija un tērauda stieņiem.
Bremzes: priekšējie divi diski Ø 320 mm, četru polu bremžu suporti, aizmugurējie diski Ø 245 mm, divu virzuļu bremžu suporti.
Apturēšana: Teleskopisks priekšējais Ø 48 mm elektroniski regulējams, viens aizmugurējais amortizators, alumīnija šarnīrs.
Degvielas tvertne: 20 l.
Garenbāze: 1.530 mm.
masa: 192 kg
- Pārbaudes kļūdas: Izplūdes trokšņa slāpētāja skrūve ir vaļīga
Mēs slavējam un pārmetam
dzinējs
pārnesumkārba
bremzes
kulons
braukšanas veiktspēja, manevrētspēja, stabilitāte
augsts komforts vadītājam un pasažierim
caurspīdīgs un informatīvs vadības panelis
dzinēja un piekares programmu izvēle
bagātīgs aprīkojums
pretslīdes sistēmas darbība
viedkarte atslēgas vietā
skaņa
aizsardzība pret vēju pieaugušajiem
čemodāna uzbūve un aizvēršana (blīvējums)
cietā sajūga svira
pārāk karsts zemākais sviras sildīšanas līmenis
vibrācijas, paātrinot zem 3.000 apgr./min
nav piemērots lietošanai uz lauka
cena
