Kas ir labāks ar četru riteņu piedziņu, priekšā vai aizmugurē
saturs
Piedziņa automašīnā ir griezes momenta pārnešana no dzinēja uz jebkuru riteni, kas pēc tam kļūst par piedziņu. Attiecīgi visiem transportlīdzekļiem sāk būt tik svarīga īpašība kā riteņu formula, kur pirmais cipars nozīmē kopējo riteņu skaitu, bet otrais - braucošo riteņu skaitu.
Bet šī koncepcija neatspoguļo vēl vienu svarīgu automobiļu šasijas īpašību, kuras asis ir vadošās ar nepilna laika piedziņu, aizmugurē vai priekšā? Lai gan visu riteņu piedziņas automašīnām 4 × 4 vai pat 6 × 6 tam nav nozīmes.
Kas ir četru riteņu piedziņa, atšķirības no aizmugures un priekšpuses
Katram veidam ir savas priekšrocības un trūkumi, tāpēc tie joprojām pastāv relatīvā līdzsvarā. No teorētiskā viedokļa priekšējo vai aizmugurējo riteņu piedziņas automašīnu iegūst no pilnpiedziņas automašīnas, vienkārši likvidējot transmisijas daļas, kas nodod saķeri vienam vai otram ritenim. Patiesībā tehnoloģiju nav tik viegli sasniegt.
Pilnpiedziņas transportlīdzekļa obligāts agregāts ir sadales kārba vai sadales kārba, kas sadala griezes momentu pa asīm.
Monopiedziņas automašīnās tas nav vajadzīgs, taču to vienkārši nevar izslēgt, sadales kārba ir integrēta spēka agregāta vispārējā shēmā, tāpēc visa automašīna ir pakļauta pārkārtošanai.
Tāpat kā pretējā gadījumā, ja sākotnēji, piemēram, tā paša modeļa priekšpiedziņas automašīnu līnijai tiek pievienota visu riteņu piedziņas modifikācija, tas radīs lielus sarežģījumus.
Daudzi ražotāji pat nemēģina saviem hečbekiem un sedaniem pievienot 4 × 4 versiju, aprobežojoties ar klīrensa palielināšanu un plastmasas korpusa komplektu krusteniskām modifikācijām.
Tas attiecas arī uz kopējo izkārtojumu. Vēsturiski priekšpiedziņas transportlīdzekļiem spēka agregāts atrodas pāri motora nodalījumam, pārnesumkārba ir aprīkota ar divām vārpstām ar nemainīga ātruma savienojumiem (CV savienojumiem), kas iet uz priekšējiem riteņiem, kuri vienlaikus tiek piedzīti un kontrolēti.
Aizmugurējo riteņu piedziņai, gluži pretēji, motors ar kārbu atrodas gar automašīnas asi, tad piedziņas vārpsta iet uz aizmugurējo asi. Abos šajos gadījumos četru riteņu piedziņu var ieviest ar dažādu sarežģītības pakāpi.
Ierīce un darbības princips
Lai pārsūtītu griezes momentu, tiek izmantots komponentu un mezglu komplekts, kas veido transmisiju.
Tas ietver:
- pārnesumkārba (pārnesumkārba), kas ir atbildīga par kopējā pārnesuma skaita izmaiņām, tas ir, dzinēja vārpstas griešanās ātruma attiecību pret piedziņas riteņu ātrumu;
- sadales kārba, sadalot griezes momentu noteiktā proporcijā (ne vienmēr vienādi) starp dzenošajām asīm;
- kardānzobrati ar CV savienojumiem vai Huka savienojumiem (krustiem), kas pārraida rotāciju no attāluma dažādos leņķos;
- piedziņas tiltu pārnesumkārbas, papildus mainot griešanās ātrumu un griezes momenta pārvades virzienu;
- asu vārpstas, kas savieno pārnesumkārbas ar riteņu rumbām.
Kā jau minēts, no kopējā shēmu kopuma izcēlās divas galvenās, kas raksturīgas šķērsvirziena un garenvirziena spēka agregātiem.
- Pirmajā gadījumā sadales kārba ir piestiprināta pie pārnesumkārbas sāniem, savukārt to sauc arī par leņķisko pārnesumkārbu. Izkārtojuma dēļ caur to tiek izlaista viena priekšējā riteņa piedziņas vārpsta, šeit momentu uz aizmugurējo asi noņem zobratu pāris ar hipoidālo zobratu, kuram rotācija pagriežas par 90 grādiem un iet uz kardānvārpstu, kas iet gar. mašīna.
- Otro gadījumu raksturo sadales korpusa novietojums uz tās pašas ass ar pārnesumkārbas izejas vārpstu. Kardānvārpsta uz aizmugurējiem riteņiem atrodas koaksiāli ar sadales korpusa ieejas vārpstu, un priekšējie ir savienoti caur to pašu kardāna transmisiju, bet ar 180 grādu pagriezienu un pārslēgšanu uz leju vai sāniem.
Razdatka var būt diezgan vienkārša, atbildot tikai par mirkļa sazarojumu, vai sarežģīta, kad tiek ieviestas papildu funkcijas, lai palielinātu apvidus spēju vai vadāmību:
- demultiplikators, tas ir, overdrive griezes momenta pavairošanai uz ceļa;
- centra diferenciālis, kas sadala momentu noteiktā proporcijā;
- elektromagnētiskie berzes sajūgi, kas kalpo kā izpildmehānismi transmisijas spēju automātiskās vadības sistēmā;
- jaudas noņemšanas vārpstas uz papildu ierīcēm.
Piedziņas tiltu pārnesumkārbas 4 × 4 mašīnām var sarežģīt arī vadāmu diferenciāļu vai elektronisko sajūgu klātbūtne. Līdz piespiedu bloķēšanai un atsevišķai vienas ass riteņu vadībai.
Pilnpiedziņas veidi
Dažādos braukšanas režīmos ir ļoti noderīgi pārdalīt griezes momentu starp riteņiem, lai palielinātu efektivitāti, no vienas puses, un apvidus spēju, no otras puses. Turklāt, jo sarežģītāka ir transmisija, jo dārgāka tā ir, tāpēc dažāda veida un klases mašīnām tiek izmantotas dažādas piedziņas shēmas.
pastāvīgs
Loģiskākais būtu vienmēr un visos ceļa apstākļos izmantot pilnpiedziņu. Tas nodrošinās reakciju paredzamību un mašīnas pastāvīgu gatavību jebkurām situācijas izmaiņām. Bet tas ir diezgan dārgi, prasa papildu degvielas izmaksas un ne vienmēr ir pamatoti.
Klasiskā pastāvīgās visu riteņu piedziņas (PPP) shēma visā tās vienkāršībā tiek izmantota novecojošajai padomju automašīnai Niva. Caur īsu kardānvārpstu tam pievienots gareniskais dzinējs, pēc tam kaste, pārnesumu kārba, no kuras divas vārpstas iet uz priekšējo un aizmugurējo asi.
Lai nodrošinātu priekšējo un aizmugurējo riteņu griešanās iespēju dažādos ātrumos, kas ir svarīgi uz sausa seguma līkumos, sadales kārbā ir starpasu brīvais diferenciālis, kuru var bloķēt, lai atslēgtos vismaz divi piedziņas riteņi. -ceļš, kad paslīd pārējie divi.
Ir arī demultiplikators, kas aptuveni divkāršo vilci ar tādu pašu ātruma samazināšanos, kas ļoti palīdz salīdzinoši vājam dzinējam.
Piedziņas riteņiem vienmēr ir griezes moments, līdz kāds no tiem apstājas. Šī ir šāda veida transmisijas galvenā priekšrocība. Nav jādomā par tā mobilizāciju manuāli vai jāveido sarežģīta automatizācija.
Protams, AAL izmantošana neaprobežojas tikai ar vienu Niva. To izmanto daudzām dārgām premium automašīnām. Kur emisijas cenai nav īsti nozīmes.
Tajā pašā laikā pārraide tiek piegādāta ar papildu elektronisko pakalpojumu masu, galvenokārt, lai uzlabotu vadāmību ar pārmērīgu jaudu, shēma to pieļauj.
Automātiska
Papildu piedziņas ass savienošanai ar automatizāciju ir daudz versiju, var izšķirt divas konkrētas shēmas, ko izmanto BMW un daudzām citām prēmijām, kā arī masu krosoveriem raksturīgo sajūgu aizmugurējo riteņu piedziņā.
Pirmajā gadījumā viss tiek piešķirts sajūgiem razdatkā ar elektronisko piedziņu. Saspiežot vai izšķīdinot šo sajūgu, kas darbojas eļļā, ir iespējams mainīt momentu sadalījumu pa asīm plašā diapazonā.
Parasti, iedarbinot ar jaudīgu dzinēju, kad sāk slīdēt galvenie piedziņas aizmugurējie riteņi, tiem tiek pieslēgti priekšējie. Ir arī citi pārdales algoritmi, tie ir pievienoti vadības bloku atmiņā, kas nolasa daudzu sensoru rādījumus.
Otrais gadījums ir līdzīgs, taču galvenie riteņi ir priekšējie, bet aizmugurējie ir uz īsu brīdi savienoti caur sakabi starp kardānvārpstu un ass pārnesumkārbu.
Sajūgs pārkarst ātri, taču nav paredzams, ka tas darbosies ilgu laiku, vienkārši reizēm uz slidena ceļa vai sarežģītā pagriezienā vajag nedaudz pārstumt auto pāri aizmugurējai asij. Šādi tiek uzbūvēti gandrīz visi krosoveri 4 × 4 modifikācijā.
Piespiedu kārtā
Vienkāršākais un lētākais pilnpiedziņas veids, ko izmanto komunālajos SUV, kuru pastāvīgā darba vieta ir ārpus ietves. Aizmugurējā ass kalpo kā pastāvīga dzenošā ass, un, ja nepieciešams, vadītājs var ieslēgt priekšējo asi, grūti, bez diferenciāļa.
Tāpēc uz cietas virsmas automašīnai jābūt ar aizmugurējo riteņu piedziņu, pretējā gadījumā tiks sabojāta transmisija. Bet šādām mašīnām ir liela drošības rezerve, tās ir vienkāršas un lētas remontēt.
Daudziem importētajiem pikapiem un apvidus auto ir šādas modifikācijas, dažkārt dārgas un sarežģītas progresīvākās izvēles piedziņas versijās.
Plusi un mīnusi 4 WD (4 × 4)
Mīnuss, patiesībā, viens - emisijas cena. Bet tas parādās visur:
- sākotnēji automašīna ir grūtāka, tāpēc pērkot ir dārga;
- biežāk nepieciešams remonts, jo vairāk aprīkojuma, jo zemāka ir uzticamība;
- papildu rotējošo detaļu dēļ lielāks degvielas patēriņš;
- palielinās svars, kas ietekmē dinamiku un efektivitāti;
- pieaug sarežģītība vienību izkārtojumā, kas atspoguļojas apkopes sarežģītībā.
Viss pārējais ir nopelns:
- ideāla apvidus spēja, visi riteņi ir noslogoti ar griezes momentu;
- mašīna ir labāk vadāma, pateicoties papildu vilces vektoram uz vadāmās ass;
- uzlabota dinamika uz slidena ceļa, riepas slīd retāk;
- vilces spēka pārdale samazina prasības detaļu stiprībai;
- riepu protektora gumija nodilst vienmērīgāk.
Tas viss ļauj plaši izmantot pilnpiedziņu uz jaudīgām un dārgām mašīnām, kur cenas papildinājums nav tik būtisks.
Kā vadīt auto ar pilnpiedziņu
Lai realizētu visas pilnpiedziņas iespējas, ir jāizpēta konkrētā auto konstrukcijas īpatnības, jāsaprot, kā darbojas tā transmisijas shēma.
- Neizmantojiet pieslēgtu visu riteņu piedziņu bez centrālā diferenciāļa uz asfalta, jo tas izraisīs ātru nolietošanos.
- Lai trenētu braukšanu pa slideniem ceļiem līkumos, bieži vien pilnpiedziņas automašīnas, īpaši tās, kurām ir brīvs diferenciālis vai automātiska griezes momenta pārnešana, var izturēties neprognozējami, mainot uzvedību no priekšpiedziņas uz aizmugurējo riteņu piedziņu un otrādi. Un jāstrādā ar gāzes pedāli pagriezienā ar diametrāli pretēju taktiku, auto saķeres palielināšanai var vai nu aizbraukt ar sānslīdi pagrieziena iekšienē, vai sākt slīdēt ārā priekšējo asi. Tas pats attiecas uz aizmugures ass sānslīdes amortizāciju, kas ir sākusies.
- 4×4 labā stabilitāte ziemā var pēkšņi zust vadītājam. Tam jābūt gatavam, jo monopiedziņas automašīnas vienmēr brīdina par saķeres zudumu jau iepriekš.
- Teicamas krosa spējas nedrīkst novest pie nepārdomātiem dubļu “slazdu” vai sniega lauku apmeklējumiem. Spēja izkļūt no šādiem apstākļiem bez traktora ir vairāk atkarīga no izvēlētajām riepām, nevis no automātikas spējām transmisijā.
Tajā pašā laikā, ievērojot saprātīgu braukšanas stratēģiju, pilnpiedziņas automašīna vienmēr palīdzēs izvairīties no nepatikšanām, kurās monopiedziņas iekļūs daudz agrāk. Vienkārši nepārlietojiet to.
Nākotnē visas automašīnas saņems pilnpiedziņu. Tas ir saistīts ar elektrisko transportlīdzekļu tehnoloģiju progresu. Ir ļoti vienkārši ieviest shēmu ar elektromotoru katram ritenim un modernu spēka elektroniku.
Šīm automašīnām vairs nav vajadzīgas inženierzinātnes par piedziņas veidu. Vadītājs kontrolēs tikai akseleratora pedāli, pārējo paveiks automašīna.
