Testa brauciena alternatīvas: 2. DAĻA – Automašīnas

Ja jums ir iespēja naktī lidot pāri Rietumsibīrijai, pa logu jūs redzēsiet grotesku skatu, kas atgādina Kuveitas tuksnesi pēc Sadama karaspēka izvešanas pirmā kara laikā Irākā. Ainava ir pakļauta milzīgām degošām "lāpām", kas ir spilgts pierādījums tam, ka daudzi Krievijas naftas ražotāji dabasgāzi naftas atradņu meklējumos joprojām uzskata par blakusproduktu un nevajadzīgu produktu ...

Eksperti uzskata, ka tuvākajā nākotnē šie atkritumi tiks apturēti. Daudzus gadus dabasgāze tika uzskatīta par produkta pārpalikumu un tika sadedzināta vai vienkārši izlaista atmosfērā. Tiek lēsts, ka līdz šim Saūda Arābija vien naftas ieguves laikā ir izgāzusi vai sadedzinājusi vairāk nekā 450 miljonus kubikmetru dabasgāzes ...

Tajā pašā laikā process ir pretējs – lielākā daļa mūsdienu naftas kompāniju dabasgāzi patērē jau ilgu laiku, apzinoties šī produkta vērtību un nozīmi, kas nākotnē var tikai pieaugt. Šāds skatījums uz lietām īpaši raksturīgs ASV, kur atšķirībā no jau tā izsmeltajām naftas rezervēm joprojām ir lielas gāzes atradnes. Pēdējais apstāklis ​​automātiski atspoguļojas milzīgas valsts industriālajā infrastruktūrā, kuras darbs nav iedomājams bez automašīnām un vēl jo vairāk bez lieliem kravas automobiļiem un autobusiem. Ārzemēs arvien vairāk ir transporta uzņēmumu, kas pilnveido savu kravas autoparku dīzeļdzinējus, lai tie darbotos gan ar kombinētajām gāzes-dīzeļa sistēmām, gan tikai ar zilo degvielu. Arvien vairāk kuģu pāriet uz dabasgāzi.

Uz šķidrās degvielas cenu fona metāna cena izklausās fantastiski, un daudzi sāk šaubīties, ka šeit ir kāds āķis – un tas ir pamatoti. Ņemot vērā, ka metāna kilogramā enerģijas saturs ir lielāks nekā kilogramā benzīna un ka viens litrs (t.i., viens kubikdecimetrs) benzīna sver mazāk par kilogramu, ikviens var secināt, ka kilogramā metāna ir daudz vairāk. enerģijas nekā litrs benzīna. Ir skaidrs, ka pat bez šīs šķietamās skaitļu sajaukšanas un neskaidrajām atšķirībām, automašīnas vadīšana, kas darbojas ar dabasgāzi vai metānu, izmaksās daudz mazāk naudas nekā ar benzīnu darbināmas automašīnas vadīšana.

Bet šeit ir klasiskais lielais “BET”... Kāpēc, tā kā “krāpniecība” ir tik liela, mūsu valstī gandrīz neviens neizmanto dabasgāzi kā automašīnu degvielu, un tās izmantošanai Bulgārijā pielāgotas automašīnas ir retāk sastopamas. parādība no ķengura līdz priežu Rodopa kalnam? Atbildi uz šo pilnīgi normālo jautājumu nedod fakts, ka gāzes nozare visā pasaulē attīstās trakulīgā tempā un šobrīd tiek uzskatīta par drošāko alternatīvu šķidrajai naftas degvielai. Ūdeņraža dzinēju tehnoloģijai joprojām ir neskaidra nākotne, ūdeņraža dzinēju cilindru vadība ir ārkārtīgi sarežģīta, un vēl nav skaidrs, kāda ir ekonomiska metode tīra ūdeņraža iegūšanai. Uz šī fona metāna nākotne, maigi izsakoties, ir spoža – īpaši tāpēc, ka politiski drošās valstīs ir milzīgas dabasgāzes atradnes, ka jaunās tehnoloģijas (pieminētas iepriekšējā numurā par kriogēno sašķidrināšanu un dabasgāzes ķīmisko pārveidi par šķidrumi) kļūst lētāki, savukārt klasisko ogļūdeņražu produktu cenas aug. Nemaz nerunājot par to, ka metānam ir visas iespējas kļūt par galveno ūdeņraža avotu nākotnes kurināmā elementiem.

Patiesais iemesls atteikumam no ogļūdeņraža gāzēm kā transportlīdzekļa degvielai joprojām ir zemas naftas cenas gadu desmitiem ilgi, un tas ir virzījis automobiļu tehnoloģiju un ar to saistītās autotransporta infrastruktūras attīstību enerģijas piegādes nodrošināšanai benzīna un dīzeļdzinējiem. Uz šīs vispārējās tendences fona mēģinājumi izmantot gāzes degvielu ir diezgan sporādiski un nenozīmīgi.

Pat pēc Otrā pasaules kara beigām šķidrās degvielas trūkums Vācijā izraisīja tādu automašīnu parādīšanos, kuras aprīkotas ar vienkāršākajām dabasgāzes izmantošanas sistēmām, kas, lai arī ir daudz primitīvākas, tomēr maz atšķiras no sistēmām, kuras mūsdienās izmanto Bulgārijas taksometri. no gāzes baloniem un reduktoriem. Gāzes degviela ieguva lielāku nozīmi divu naftas krīžu laikā 1973. un 1979.-80. Gadā, taču pat tad mēs varam runāt tikai par īsiem uzliesmojumiem, kas gandrīz netika pamanīti un neradīja ievērojamu attīstību šajā jomā. Kopš šīs pēdējās akūtās krīzes vairāk nekā divas desmitgades šķidrā kurināmā cenas ir saglabājušās spītīgi zemas, sasniedzot absurdi zemas cenas 1986. un 1998. gadā - 10 USD par barelu. Ir skaidrs, ka šādai situācijai nevar būt stimulējoša ietekme uz alternatīviem gāzes degvielu veidiem ...

11. gadsimta sākumā tirgus situācija pamazām, bet noteikti virzās citā virzienā. Pēc 2001. gada septembra XNUMX teroraktiem bija vērojama pakāpeniska, bet stabila naftas cenu pieauguma tendence, kas turpināja pieaugt Ķīnas un Indijas patēriņa pieauguma un jaunu noguldījumu atrašanas grūtību rezultātā. Tomēr automobiļu uzņēmumi ir daudz neērti mašīnveida masveida ražošanas virzienā, kas pielāgoti darbam ar gāzveida degvielu. Šī apgrūtinājuma cēloņi meklējami gan lielākās daļas patērētāju domāšanas inerces, kas pieraduši pie tradicionālajām šķidrajām degvielām (piemēram, eiropiešiem dīzeļdegviela joprojām ir visreālākā alternatīva benzīnam), gan nepieciešamībā veikt milzīgas investīcijas cauruļvadu infrastruktūrā. un kompresoru stacijas. Kad tas tiek pievienots sarežģītajām un dārgajām degvielas (īpaši saspiestās dabasgāzes) uzglabāšanas sistēmām pašās automašīnās, sāk skaidroties kopējais attēls.

No otras puses, gāzveida degvielas spēkstacijas kļūst daudzveidīgākas un seko to benzīna kolēģu tehnoloģijām. Gāzes padevēji jau izmanto tos pašus sarežģītos elektroniskos komponentus, lai iesmidzinātu degvielu šķidrā (joprojām reti) vai gāzes fāzē. Arvien vairāk tiek ražoti arī sērijveida transportlīdzekļu modeļi, kas rūpnīcā ir uzstādīti monovalentai gāzes padevei vai ar duālās gāzes/benzīna padeves iespēju. Arvien biežāk tiek realizēta vēl viena gāzveida degvielu priekšrocība - tās ķīmiskās struktūras dēļ gāzes tiek pilnīgāk oksidētas, un kaitīgo izmešu līmenis tās izmantojošo automašīnu izplūdes gāzēs ir daudz zemāks.

Jauns sākums

Tomēr izrāvienam tirgū būs nepieciešami mērķtiecīgi un tiešie finansiālie stimuli dabasgāzes kā transportlīdzekļu degvielas galalietotājiem. Lai piesaistītu klientus, metāna pārdevēji Vācijā dabasgāzes transportlīdzekļu pircējus jau tagad nodrošina ar īpašiem bonusiem, kuru raksturs dažkārt šķiet vienkārši neticams - piemēram, Hamburgas gāzes sadales uzņēmums atmaksā fiziskām personām gāzes iegādi. automašīnas no noteiktiem izplatītājiem uz vienu gadu. Vienīgais nosacījums lietotājam ir uzlīmēt sponsora reklāmas uzlīmi uz sava auto...

Iemesls, kāpēc Vācijā un Bulgārijā dabasgāze (abās valstīs lielākā daļa dabasgāzes nāk no Krievijas pa cauruļvadiem) ir daudz lētāka nekā citi kurināmie, jāmeklē vairākās legālās telpās. Gāzes tirgus cena ir loģiski saistīta ar naftas cenu: pieaugot naftas cenai, pieaug arī dabasgāzes cena, bet benzīna un gāzes cenu atšķirība galapatērētājam galvenokārt ir saistīta ar zemāku dabasgāzes aplikšanu ar nodokli. gāze. Vācijā, piemēram, gāzes cena ir juridiski fiksēta līdz 2020. gadam, un šīs “fiksācijas” shēma ir šāda: šajā periodā dabasgāzes cena var augt līdz ar naftas cenu, bet tās proporcionālā priekšrocība. pār citiem enerģijas avotiem jāsaglabā nemainīgā līmenī. Skaidrs, ka pie tik regulēta tiesiskā regulējuma, zemām cenām un nekādu problēmu neesamības "gāzes dzinēju" būvniecībā vienīgā problēma šī tirgus izaugsmei joprojām ir neattīstītais degvielas uzpildes staciju tīkls – milzīgajā Vācijā, Piemēram, šādu punktu ir tikai 300, un Bulgārijā to ir daudz. mazāk.

Izredzes aizpildīt šo infrastruktūras deficītu šobrīd izskatās lieliskas - Vācijā Erdgasmobil un Francijas naftas giganta TotalFinaElf asociācija plāno ieguldīt lielus līdzekļus vairāku tūkstošu jaunu degvielas uzpildes staciju būvniecībā, un Bulgārijā vairākas kompānijas ir uzņēmušās līdzīgu. uzdevums. Iespējams, ka drīzumā visa Eiropa izmantos tādu pašu attīstīto dabasgāzes un sašķidrinātās naftas gāzes uzpildes staciju tīklu kā patērētāji Itālijā un Nīderlandē – valstīs, par kuru attīstību šajā jomā stāstījām iepriekšējā numurā.

Honda Civic GX

1997. gada Frankfurtes auto izstādē Honda prezentēja Civic GX, apgalvojot, ka tā ir videi draudzīgākā automašīna pasaulē. Izrādījās, ka japāņu ambiciozais paziņojums nav tikai kārtējais mārketinga triks, bet gan tīrā patiesība, kas paliek aktuāla līdz pat šai dienai un praktiski redzama jaunākajā Civic GX izdevumā. Automašīna ir paredzēta darbam tikai ar dabasgāzi, un dzinējs ir paredzēts, lai pilnībā izmantotu gāzveida degvielas augstā oktānskaitli. Nav pārsteidzoši, ka šāda veida transportlīdzekļi šodien var piedāvāt zemāku izplūdes gāzu emisiju līmeni nekā tas, kas nepieciešams nākotnes Euro 5 ekonomikā vai par 90% zemāks nekā ASV ULEV (ultra zemas emisijas transportlīdzekļi). . Honda dzinējs darbojas ārkārtīgi vienmērīgi, un augstā kompresijas pakāpe 12,5:1 kompensē dabasgāzes zemāko tilpuma enerģijas vērtību salīdzinājumā ar benzīnu. 120 litru tvertne ir izgatavota no kompozītmateriāla, un ekvivalentais gāzes patēriņš ir 6,9 litri. Honda slavenā VTEC mainīgā vārstu laika noteikšanas sistēma labi darbojas ar īpašajām degvielas īpašībām un vēl vairāk uzlabo dzinēja uzlādi. Tā kā dabasgāzes degšanas ātrums ir mazāks un degviela ir "sausa" un tai nav eļļošanas īpašību, vārstu ligzdas ir izgatavotas no īpašiem karstumizturīgiem sakausējumiem. Virzuļi ir izgatavoti arī no stiprākiem materiāliem, jo ​​gāze nevar atdzesēt cilindrus, kad tā iztvaiko kā benzīns.

Honda GX šļūtenes gāzes fāzē tiek iesmidzinātas ar dabasgāzi, kas ir 770 reizes lielāka par līdzvērtīgu benzīna daudzumu. Lielākais tehnoloģiskais izaicinājums Honda inženieriem bija radīt pareizos sprauslas darbam šādos apstākļos un priekšnosacījumos – lai sasniegtu optimālu jaudu, sprauslām jātiek galā ar sarežģīto uzdevumu vienlaicīgi piegādāt nepieciešamo gāzes daudzumu, kam principā tiek iesmidzināts šķidrais benzīns. Tā ir problēma visiem šāda veida dzinējiem, jo ​​gāze aizņem daudz lielāku tilpumu, izspiež daļu gaisa un ir jāievada tieši sadegšanas kamerās.

Tajā pašā 1997. gadā Fiat demonstrēja arī līdzīgu Honda GX modeli. Marea "divvērtīgajā" versijā var izmantot divu veidu degvielu - benzīnu un dabasgāzi, un gāzi sūknē otra, pilnīgi neatkarīga degvielas sistēma. Dzinējs vienmēr iedarbojas ar šķidro degvielu un pēc tam automātiski pārslēdzas uz gāzi. 1,6 litru dzinēja jauda ir 93 ZS. ar gāzes degvielu un 103 zs. Ar. lietojot benzīnu. Principā dzinējs galvenokārt darbojas ar gāzi, izņemot gadījumus, kad beidzas pēdējais vai vadītājam ir skaidra vēlme izmantot benzīnu. Diemžēl divvērtīgās enerģijas "divējāda daba" neļauj pilnībā izmantot dabasgāzes ar augstu oktānskaitli priekšrocības. Fiat šobrīd ražo Mulipla versiju ar šāda veida barošanas bloku.

Laika gaitā līdzīgi modeļi parādījās Opel (Astra un Zafira Bi Fuel LPG un CNG versijām), PSA (Peugeot 406 LPG un Citroen Xantia LPG) un VW (Golf Bifuel) klāstā. Volvo šajā jomā tiek uzskatīts par klasiku, ražojot S60, V70 un S80 variantus, kas spēj darboties ar dabasgāzi, kā arī biogāzi un sašķidrinātu naftas gāzi. Visi šie transportlīdzekļi ir aprīkoti ar gāzes iesmidzināšanas sistēmām, izmantojot īpašas sprauslas, elektroniski kontrolētus tehnoloģiskos procesus un ar degvielu saderīgas mehāniskās sastāvdaļas, piemēram, vārstus un virzuļus. SDG degvielas tvertnes var izturēt 700 bāru spiedienu, lai gan pati gāze tajās tiek uzglabāta ne vairāk kā 200 bāru spiedienā.

BMW

BMW ir labi pazīstams ilgtspējīgu degvielu aizstāvis un jau daudzus gadus ir izstrādājis dažādus spēka agregātus transportlīdzekļiem ar alternatīviem avotiem. Vēl 90. gadu sākumā Bavārijas uzņēmums radīja 316g un 518g sērijas modeļus, kuros kā degvielu izmanto dabasgāzi. Savos jaunākajos sasniegumos uzņēmums nolēma eksperimentēt ar principiāli jaunām tehnoloģijām un kopā ar Vācijas saldēšanas uzņēmumu Linde, naftas kompāniju Aral un energokompāniju E.ON Energy izstrādāja sašķidrināto gāzu izmantošanas projektu. Projekts attīstās divos virzienos: pirmais ir sašķidrinātā ūdeņraža piegāžu attīstība, bet otrais – sašķidrinātās dabasgāzes izmantošana. Sašķidrinātā ūdeņraža izmantošana joprojām tiek uzskatīta par daudzsološu tehnoloģiju, par kuru mēs runāsim vēlāk, taču sašķidrinātās dabasgāzes uzglabāšanas un izmantošanas sistēma ir diezgan reāla un tuvāko gadu laikā var tikt ieviesta praksē automobiļu rūpniecībā.

Tajā pašā laikā dabasgāze tiek atdzesēta līdz -161 grādu temperatūrai un kondensējas pie 6-10 bāru spiediena, vienlaikus nonākot šķidrajā fāzē. Tvertne ir daudz kompaktāka un vieglāka salīdzinājumā ar saspiestās gāzes baloniem un praktiski ir kriogēns termoss, kas izgatavots no superizolējošiem materiāliem. Pateicoties modernajai Linde tehnoloģijai, neskatoties uz ļoti plānām un vieglām tvertņu sienām, šķidro metānu šajā stāvoklī bez problēmām var uzglabāt divas nedēļas pat karstā laikā un bez nepieciešamības dzesēt. Minhenē jau darbojas pirmā SDG degvielas uzpildes stacija, kuras būvniecībā iegulda 400 XNUMX eiro lielu ieguldījumu.

Degšanas procesi gāzveida degvielas motoros

Kā jau minēts, dabasgāze satur galvenokārt metānu, bet sašķidrinātā naftas gāze - propānu un butānu proporcijās, kas ir atkarīgas no sezonas. Palielinoties molekulmasai, samazinās parafīnu (taisnas ķēdes) ogļūdeņražu savienojumu, piemēram, metāna, etāna un propāna, triecienizturība, molekulas vieglāk sadalās un uzkrājas vairāk peroksīdu. Tādējādi dīzeļdzinēji izmanto dīzeļdegvielu, nevis benzīnu, jo pirmajā gadījumā pašaizdegšanās temperatūra ir zemāka.

Metānam ir visaugstākā ūdeņraža / oglekļa attiecība no visiem ogļūdeņražiem, kas praksē nozīmē, ka ar tādu pašu svaru metānam ir visaugstākā enerģētiskā vērtība starp ogļūdeņražiem. Šī fakta izskaidrošana ir sarežģīta un prasa zināmas zināšanas par attiecību ķīmiju un enerģiju, tāpēc ar to mēs netiksim galā. Pietiek pateikt, ka stabilā metāna molekula nodrošina oktāna skaitli aptuveni 130.

Šī iemesla dēļ metāna degšanas ātrums ir daudz mazāks nekā benzīna, mazas molekulas ļauj metānam sadedzināt pilnīgāk, un tā gāzveida stāvoklis noved pie tā, ka aukstajos motoros no cilindra sienām izskalojas mazāk eļļas, salīdzinot ar benzīna maisījumiem. ... Savukārt propāna oktānskaitlis ir 112, kas joprojām ir augstāks nekā lielākajai daļai benzīnu. Slikti propāna un gaisa maisījumi deg zemākā temperatūrā nekā benzīns, bet bagātīgie var izraisīt motora termisko pārslodzi, jo propānam nav benzīna dzesēšanas īpašību, jo tas iekļūst cilindros gāzveida formā.

Šī problēma jau ir atrisināta, izmantojot sistēmas ar tiešu šķidrā propāna iesmidzināšanu. Tā kā propāns viegli sašķidrinās, ir viegli izveidot sistēmu tā uzglabāšanai automašīnā, un nav nepieciešams sildīt ieplūdes kolektorus, jo propāns nekondensējas kā benzīns. Tas savukārt uzlabo dzinēja termodinamisko efektivitāti, kur var droši izmantot termostatus, kas uztur zemāku dzesēšanas šķidruma temperatūru. Vienīgais būtiskais gāzveida degvielas trūkums ir fakts, ka ne metānam, ne propānam nav eļļojošas iedarbības uz izplūdes vārstiem, tāpēc eksperti saka, ka tā ir "sausā degviela", kas ir laba virzuļa gredzeniem, bet slikta vārstiem. Jūs nevarat paļauties uz gāzēm, kas nogādās lielāko daļu piedevu dzinēja cilindros, taču dzinējiem, kas darbojas ar šo degvielu, nav nepieciešams tik daudz piedevu kā benzīna dzinējiem. Maisījuma kontrole ir ļoti svarīgs faktors gāzes dzinējos, jo bagātīgi maisījumi rada augstāku izplūdes gāzu temperatūru un vārstu pārslodzi, savukārt slikti maisījumi rada problēmas, samazinot jau tā zemo sadegšanas ātrumu, kas atkal ir priekšnoteikums termiskai vārsta pārslodzei. Kompresijas pakāpi propāna dzinējos var viegli palielināt par divām vai trim vienībām, bet metānā - vēl vairāk. Rezultātā iegūto slāpekļa oksīdu pieaugumu kompensē zemākas emisijas kopumā. Optimālais propāna maisījums ir nedaudz "nabadzīgāks" - 15,5:1 (gaiss pret degvielu) pret 14,7:1 benzīnam, un tas tiek ņemts vērā, projektējot iztvaicētājus, dozēšanas ierīces vai iesmidzināšanas sistēmas. Tā kā gan propāns, gan metāns ir gāzes, dzinējiem nav nepieciešams bagātināt maisījumus aukstās palaišanas vai paātrinājuma laikā.

Aizdedzes apdzīšanas leņķis tiek aprēķināts pēc citas līknes nekā benzīna dzinējiem - pie zemiem apgriezieniem aizdedzes apdzīšanai vajadzētu būt lielākai, jo metāns un propāns deg lēnāk, bet pie lieliem apgriezieniem benzīna dzinējiem nepieciešams lielāks pieaugums. maisījums (benzīna sadegšanas ātrums tiek samazināts sakarā ar īsu pirmsliesmas reakciju laiku - tas ir, peroksīdu veidošanos). Tāpēc gāzes dzinēju elektroniskajām aizdedzes vadības sistēmām ir pavisam cits algoritms.

Metāns un propāns arī palielina prasības augstsprieguma aizdedzes sveces elektrodiem - "sausāku" maisījumu ir "grūtāk" caurdurt nekā dzirksteli, jo tas ir mazāk vadošs elektrolīts. Tāpēc attālums starp šādiem dzinējiem piemēroto aizdedzes sveču elektrodiem parasti ir atšķirīgs, spriegums ir lielāks, un kopumā aizdedzes sveču jautājums ir sarežģītāks un smalkāks nekā benzīna dzinējiem. Lambda zondes tiek izmantotas vismodernākajos gāzes dzinējos optimālai maisījuma dozēšanai kvalitātes ziņā. Aizdedzes sistēmu novietošana uz divām atsevišķām līknēm ir īpaši svarīga transportlīdzekļiem, kas aprīkoti ar divvērtīgām sistēmām (dabasgāzei un benzīnam), jo retajam dabasgāzes uzpildes punktu tīklam bieži ir nepieciešams piespiedu kārtā izmantot benzīnu.

Dabasgāzes optimālā kompresijas pakāpe ir aptuveni 16:1, un ideālā gaisa un degvielas attiecība ir 16,5:1. zaudēs aptuveni 15% no savas potenciālās jaudas. Izmantojot dabasgāzi, oglekļa monoksīda (CO) un ogļūdeņražu (HC) daudzums izplūdes gāzēs tiek samazināts par 90%, bet slāpekļa oksīdu (NOx) - par aptuveni 70%, salīdzinot ar parasto benzīna dzinēju izmešiem. Eļļas maiņas intervāls gāzes dzinējiem parasti tiek dubultots.

Gāze-dīzeļdegviela

Pēdējo gadu laikā divu degvielu piegādes sistēmas ir kļuvušas arvien populārākas. Es steidzos atzīmēt, ka mēs nerunājam par "divvērtīgiem" motoriem, kas darbojas pārmaiņus ar benzīnu vai benzīnu un kuriem ir sveces, bet gan par īpašām dīzeļdegvielas sistēmām, kurās daļu dīzeļdegvielas aizstāj ar dabasgāzi, ko piegādā atsevišķa energosistēma. Šīs tehnoloģijas pamatā ir standarta dīzeļdzinēji.

Darbības princips ir balstīts uz to, ka metāna pašaizdegšanās temperatūra ir virs 600 grādiem – t.i. temperatūra virs aptuveni 400-500 grādiem dīzeļdzinēja kompresijas cikla beigās. Tas savukārt nozīmē, ka metāna-gaisa maisījums, saspiežot cilindros, pats no sevis neaizdegas, un iesmidzinātā dīzeļdegviela, kas uzliesmo aptuveni 350 grādu temperatūrā, tiek izmantota kā sava veida aizdedzes svece. Sistēma varētu pilnībā darboties ar metānu, taču šajā gadījumā būtu nepieciešams uzstādīt elektrisko sistēmu un aizdedzes sveci. Parasti metāna procentuālais daudzums palielinās līdz ar slodzi, tukšgaitā automašīna darbojas ar dīzeļdegvielu, un pie lielas slodzes metāna/dīzeļa attiecība sasniedz 9/1. Šīs proporcijas var mainīt arī saskaņā ar provizorisko programmu.

Daži uzņēmumi ražo dīzeļdzinējus ar t.s. "Mikropilota" energosistēmas, kurās dīzeļdegvielas sistēmas loma aprobežojas ar neliela degvielas daudzuma iesmidzināšanu, kas nepieciešams tikai metāna aizdedzināšanai. Tāpēc šie dzinēji nevar darboties autonomi ar dīzeļdegvielu un parasti tiek izmantoti industriālajos transportlīdzekļos, automašīnās, autobusos un kuģos, kur dārga atkārtota aprīkošana ir ekonomiski pamatota - pēc tā nolietošanās tas rada ievērojamu ietaupījumu, dzinēja kalpošanas laiku. ievērojami palielinās, un ievērojami samazinās kaitīgo gāzu emisijas. Mikropilota mašīnas var darboties gan ar sašķidrinātu, gan saspiestu dabasgāzi.

Papildu uzstādīšanai izmantoto sistēmu veidi

Gāzveida degvielas gāzes apgādes sistēmu dažādība pastāvīgi pieaug. Principā sugas var iedalīt vairākos veidos. Lietojot propānu un metānu, tās ir jauktas un atmosfēras spiediena sistēmas, gāzes fāzes iesmidzināšanas sistēmas un šķidrās fāzes iesmidzināšanas sistēmas. No tehniskā viedokļa propāna-butāna iesmidzināšanas sistēmas var iedalīt vairākās paaudzēs:

Pirmā paaudze ir sistēmas bez elektroniskas vadības, kurās gāze tiek sajaukta vienkāršā maisītājā. Tie parasti ir aprīkoti ar veciem karburatora dzinējiem.

Otrā paaudze ir iesmidzināšana ar vienu sprauslu, analogo lambda zondi un trīsceļu katalizatoru.

Trešā paaudze ir injekcija ar vienu vai vairākām sprauslām (viena uz cilindru), ar mikroprocesora vadību un gan pašmācības programmas, gan pašdiagnostikas kodu tabulas klātbūtni.

Ceturtā paaudze ir secīga (cilindriskā) iesmidzināšana atkarībā no virzuļa stāvokļa, ar sprauslu skaitu, kas vienāds ar cilindru skaitu, un ar atgriezenisko saiti caur lambda zondi.

Piektā paaudze - daudzpunktu secīga iesmidzināšana ar atgriezenisko saiti un saziņu ar mikroprocesoru, lai kontrolētu benzīna iesmidzināšanu.

Vismodernākajās sistēmās "gāzes" dators pilnībā izmanto galvenā mikroprocesora datus, lai kontrolētu benzīna dzinēja parametrus, ieskaitot iesmidzināšanas laiku. Arī datu pārraide un vadība ir pilnībā saistīta ar galveno benzīna programmu, kas ļauj izvairīties no nepieciešamības veidot veselas XNUMXD gāzes iesmidzināšanas kartes katram auto modelim – viedierīce vienkārši nolasa programmas no benzīna procesora. un pielāgo tos gāzes iesmidzināšanai.