Abarth, Mini, Opel un Renault: varones miniatūrā - sporta automašīnas
Reti kurš var atrast ideālus apstākļus tikšanai klātienē, taču šodien šķiet, ka mums tas ir izdevies: tāda ziemas diena kā dažas citas, līkumots un pamests ceļš un ļoti asu kompaktu sporta automašīnu kvartets, jaunākās un agresīvākais. kategorijā.
Pirms dažiem gadiem hečbeks ar jaudu vairāk nekā 200 ZS. tiktu uzskatīts par kuriozu, taču šodien divi simti zirgu ir minimums, lai modinātu braukšanas entuziastu iztēli. Šī ir ļoti iemīļota niša, kas piepildīta ar intriģējošām un ļoti dažādām automašīnām. Četri piedalās mūsu pārbaude Šodien.
La Renault Sport ir kļuvis par sinonīmu fantastiskām sporta kompaktām automašīnām un Clio RS kauss šis ir EVO favorīts. Tas ir tik svarīgi, tam ir tik perfekta dinamika un cena Kopumā ir saprātīgi, ka tam ir grūti pretoties. Tā atmosfēriskais 2 litru dzinējs saražo 197 ZS. ir īsta bumba, taču tās tendences palielināt ātrumu un griezes momenta trūkuma dēļ tas nedaudz zaudē jaunajiem konkurentiem ar turbokompresoru.
Tāpat kā RenaultSport, Mini и Opel viņi zina, kā padarīt labu sporta kompaktu, līdz ar to izskats tirgū Mini kupeja и Opel OPC Nirburgringa to nevajadzētu uztvert viegli. Ar nelielu jaudu un lielu papildu griezes momentu viņiem ir viss nepieciešamais, lai Clio sagādātu daudz nepatikšanas.
Neviens EVO grupas tests nav pilnīgs bez sui generis vieszvaigznes, tāpēc uzaicinājām arī viņu Abarth 695 Ferrari Tribute. Par šo cenu tas ir traks auto, bet ar 178 ZS jaudu, ko nodrošina maza 1,4 litru turbo, kas apvienota ar viena sajūga lāpstiņu transmisiju un pietiekami daudz oglekļa šķiedras, lai konkurētu ar Pagani, čili pildītu Fiat kabatas versijā - laba variācija. par tēmu.
Četras automašīnas sacenšas par uzmanību, bet Mini mani visvairāk ieinteresēja, tāpēc nolemju to vispirms izlaist. IN vējstikls nosliece, jumts Burbulis un saīsinātā aste noteikti ir lieliski dizaina norādījumi, taču kopumā tie piešķir tai dīvainu izskatu. Personīgi, lai kā es censtos, nevaru aizmirst, ka viņa dizaineru iedvesmoja beisbola cepure, kas nēsāta aizmugurē. Tas šķiet tik neglīti, mazliet līdzīgi tam, kā tavs tēvs dejo Macarena ...
GLI interjersTāpat kā ārpuse, viņiem ir daudz pie kā pierast. Šis jaunais Mini, manuprāt, pārāk cenšas izpatikt, taču nevar noliegt, ka kvalitāte ir pārāka par Abarth un Renault. Ekrāns ar spidometru e navigators Integrētais ir milzīgs, bet ironiski ir grūti pateikt, cik ātri jūs progresējat. Divu sēdekļu kabīne šķiet nedaudz šaura, taču, pateicoties jumta kupolam, ir pietiekami daudz vietas galvai, īpaši augstiem. Tur redzamība aizmugurē tomēr tas ir briesmīgi.
Vadītāja stāvoklis nav slikts. Atrodoties zemā stāvoklī, jūs jūtaties vienots ar mašīnu. Kronis stūretomēr tas ir pārāk liels un, šķiet, ir inficēts ar BMW M nodaļas ziloņkazi. 1,6 litru dzinējs ar turbokompresoru ir jaudīgs jau no paša sākuma un vienmērīgi, bet agresīvi virzās uz 6.500 apgr./min sarkano līniju. Ar 260 Nm jau pie 1.850 apgriezieniem minūtē JCW Coupé ir "nopietns" griezes moments, kas ļauj apsteigt ar ieroča spēku, paātrinot pat visaugstākajos pārnesumos. No otras puses, zemos pārnesumos tas bieži vien ir pārāk prasīgs. bezelkurš saraujas no pāra reakcijas uz stūres.
Vispārīgi runājot, Mini ir patiešām ātrs auto ar bremzes lielas un lielas pārmaiņas, bet jums jāpierod pie viņa uzvedības. Stūre raida nelielu atstarpi starp priekšējo un aizmugurējo reakciju, kas mēdz saasināt tās dumpīgo atvērto droseļvārsta darbību. Kad izslēdzatESP Kupeja cenšas atrast vilkmi (tā izmanto elektroniku, lai atdarinātu ierobežotas slīdes diferenciāļa uzvedību), kā arī pārsteidzoši darbojas līkumos un kad jūs noņemat kāju no gāzes pedāļa. Līdz ar to šī ir hiperaktīva automašīna, lai neteiktu vairāk, un uz nelīdzeniem ceļiem, kas pilni ar stūriem, tā atrodas uz izturības robežas. Varbūt Mini speciālisti spēra soli ilgāk par kāju ar motoru un balstiekārtu. Džons Kūpers strādā? Pamatojoties uz šo testu, es teiktu, ka jā.
No strīdīgajiem Mini izskatiem līdz Holivudai OPC sacensības... Pat ar šo Kermit krāsu, Corsa ir fantastiska, tik tuvu zemei un pilna ar īpaši precīzām detaļām. Salīdzinot ar standarta Corsa OPC, šī versija Nirburgringa ir atsperes un amortizatori Bilšteins,pazemināta apdare 20 mm priekšā un 15 mm aizmugurē, Brembo bremze uzlaboti, vieglāki vieglmetāla diski un diferenciālis mehāniska ierobežota slīdēšana un uzlabots 1.6 dzinējs ar turbokompresoru ar izplūdes un elektroniskām izmaiņām, lai panāktu jaudu līdz 210 ZS. un griezes moments līdz 280 Nm. Ādas apdare un Nirburgringas uzlīmes veicina tā panākumus dažādos veidos: daži ir fantastiski, bet citi ir bezgaumīgi, kaut kas līdzīgs gredzenam otrā pusē. Taču nav šaubu, ka šī versija ir laba dāvana auto entuziastiem un ka tā attaisno papildu 4.000 eiro, kas jāmaksā, lai to nogādātu mājās standarta OPC vietā.
Pēc hiperaktivitātes Mini Corsa sākumā šķiet nedaudz gausa. IN stūres vieglāks un stūre griežas mazāk, un apturēšanapat ja tie ir skarbi, tiem ir lielāka kontrole un konsekvence. IN Ātrumstas ir nedaudz neērti ar šo lielo, dīvainas formas sviru, taču jūs ātri iemācīsities to maksimāli izmantot.
Ir fāze, kurā OPC, šķiet, tevi pārņem, bet pamazām atklāj apņēmīgāku raksturu un visas tā īpašības, liekot vēlēties viņu iepazīt arvien labāk. Ar lielāku griezes momentu nekā Mini JCW, Nirburgringas izdevums uz skatuves šķiet mazāk skarbi paātrinājumsbet tas vairāk ir piegādes jautājums nekā faktiskais sniegums. Pat līmenī skaņa Opel ir zemāks par Mini, kas ir nedaudz sarūgtinošs, ņemot vērā, ka tas ir īpašs izdevums.
No otras puses, braucot pa tiem pašiem ceļiem kā JCW, Corsa ir klusāka un tai ir daudz lielāka saķere. Jūs jūtaties diferenciālis darbībā un tiklīdz pēc deguna pagrieziena atkal ieslēdzat droseļvārstu, jūs varat dzirdēt, kā priekšējais ritenis velk automašīnu un saīsina tās trajektoriju. Lai labāk brauktu ar to, jums ir jāmaina braukšanas stils, bet, kad esat sapratis, kā to pieņemt, pagriezienos varat akli uzticēties tā īpašībām.
Ja tikai būtu iespējams labot trajektoriju ar akseleratora palīdzību ... Opel (vai drīzāk tā sporta nodaļa, OPC) tradicionāli rada neticami stabilas automašīnas, un Corsa Nürburgring ir lielisks piemērs tam. Tam ir lieliska saķere un 100% uzticamība, taču, nospiežot (ar izslēgtu ESP), tas pārāk daudz balstās uz ārējā priekšējā riteņa un atsakās pakļauties kārdinājumam, provokācijai vai piespiešanai ievērot noteiktu trajektoriju, noņemot kāju no ritenis. gāze, ieejot pagriezienā. Tas ir sarūgtinoši kaut vai tāpēc, ka ir acīmredzami, ka tā ir izvēle, nevis tehnisks trūkums no OPC inženieru puses.
Ja OPC vēlas saprast, kas ir labs runātājs, tam ir jāmācās Clio RS kauss... Mēs visur esam slavējuši šo automašīnu, taču tas ir pelnījis tos visus, jo neviens sporta kompaktais automobilis nevar būt tik efektīvs un pievilcīgs. Tas, protams, nenozīmē, ka tas ir ideāls, tiklīdz jūs uzkāpjat uz gāzes pedāļa, pirmā doma ir: "kur pazuda visa jauda?" Atbilde nāk pēc 1.500 kārtām. Jo Clio ir vajadzīgs ātrums tāpat kā mums skābeklis. Jo augstāks apgriezienu skaits, jo labāk, tik daudz, ka, lai atbrīvotu visus 197 ZS, jums jāsasniedz 7.100, 5.400 215 un XNUMX pie XNUMX Nm griezes momenta.
Tāpēc labāk aizmirst par parasto braukšanu, kas ir laba Mini un Corsa, un pieņemt stilu “brauc tā, kā tu to nozagi”, ļaujot Clio atdzīvoties tavās rokās. Kā norāda boss Harijs Metkalfe, viss ir parūpēties, lai jūsu priekšā būtu pietiekami daudz brīvas vietas ... bet, kad tas notiek, RenaultSport ir no citas planētas. Viss tajā ir tik komunikabls, sākot no fantastiskām bremzēm līdz precīzai un ātrai pārnesumu maiņai, piemēram, pātagai līdz četru riteņu sajūgam. Šai automašīnai ir viss labajam draugam: prognozējams, ērts, iedvesmojošs, entuziasma pilns, uzticams un vienmēr piedodošs. Manuprāt, šodien tirgū nav citu. Priekšējā piedziņa tik gatava un tik pielāgojama.
Tas ir ļoti svarīgi komforta ziņā, taču tas ir arī lētākais šodien pieejamais auto, un ar cenu atšķirību jūs varat atļauties vairākas iespējas. IN recaro audumā tie ir nevainojami funkcionāli un palīdz radīt ideālu atmosfēru, kā 997 GT3 RS, taču kopumā materiāli un interjers neatbilst Mini un Corsa līmenim. Tie, kam patīk mīksta plastmasa, var neņemt vērā Clio, taču šis trūkums ir neliela cena, kas jāmaksā par tā izcilo dinamiku.
Skatoties uz viņu, jūs nevarat nesmaidīt Abarts 695, cena Tā ir kļūda — par 2.000 eiro vairāk nekā Mini un par 9.000 eiro vairāk nekā Clio –, taču visā šajā ādā, greznajiem diskiem, četru izplūdes caurulēm, emaljas logotipiem un oglekļa šķiedru ir kaut kas īpašs. Viņa lieliski iemieso savu Ferrari mazuļa lomu, un lāpstiņas piedziņa un perforētie priekšējie un aizmugurējie diski palīdz viņai identificēties ar varoni.
Citas detaļas tomēr nav tik pārliecinošas. Piemēram, Plastmasas tie izskatās neatbilstoši, tāpat kā gaisa kondicioniera slēdži. Es domāju, ka nav iespējams pilnībā slēpt mašīnu, uz kuras balstās 695, bet nedaudz Alkantara Piešķirtu polsterējumam nelielu klasi.
Kad esat pagriezis atslēgu, Tribute darīs visu iespējamo, lai jūs atgūtu. Šiem četriem izpūtējiem ir īsta turbo nots, kas piedāvā labu impulsu un daudz jautrības. Sēdeklis ir diezgan augsts salīdzinājumā ar stūri, taču ar diviem pedāļiem vadītāja stāvoklis ir mazāk problemātisks nekā 500 Esseesse ar manuālo pārnesumkārbu. Lai modinātu motoru, nospiediet pogu 1. Tad jūs varat izvēlēties manuālo vai automātisko režīmu. To sakot, šķiet, ka tā ir laika izšķiešana, taču vadības ierīces ir tik intuitīvas, ka pie tā ātri pierod. Tomēr ar mazu ātrumu tas nedaudz saraujas.
Vissvarīgākā poga ir tā, uz kuras ir uzraksts Sportakas dod labu impulsu reakcijas ilgumam paātrinātājs un transmisija. Šajā brīdī Abarth 695 kļūst ātrs un ass pat pie zemiem un vidējiem apgriezieniem. Neskatoties uz tikai pieciem pārnesumiem, 1,4 litru turbo dzinējam ir pietiekami liels griezes moments, lai tie darbotos. Ja atverat droseļvārstu un izbaudāt tā ātrumu, šķiet, ka 695 paātrinās līdz 145 km / h un pēc tam atgriežas pie dabiskā ātruma.
Tad tas ir patiešām jautri, bet tas ir arī magnēts policijai ...
Ja temps un jauda ir iespaidīgi un interesanti, piekare un stūres iekārta ir mazāk iespaidīga. Triecieni ir rupjāki nekā Esseesse, bet, ja jūs kādreiz esat braucis ar vienu no tiem, jūs zināt, ka tas vien neko nenozīmē. Četri riteņi vienmēr šķiet drudžaini, un, ja rodas triecienu un triecienu secība, 695 atlec un atlec diezgan nepatīkamā veidā. Tad, ejot noteiktā ātrumā, šī tendence var likt novirzīties no trajektorijas, bet, palēninot tempu, varat to kontrolēt.
Visvairāk kaitina tas, ka tā stūres gandrīz pilnīgi inerta. Tiešām žēl, jo 695 ir mašīna, kas liek braukt ar nazi starp zobiem, bet ar beigto stūri nevar just, vai riepas atlaiž vai nelaiž vaļā. Stūre kļūst dīvaini lipīga centrā un pārraida neparastu pretestību caur vainagu. Labāka stūres atgriezeniskā saite palīdzēs daļēji aizmirst par sliktajiem amortizatoriem, taču abi kopā ir sazvērestība, ja vēlaties nopietni vadīt automašīnu.
VERDICT
Pēc pārdomām un pārdomām mēs nolēmām to pašu ievietot trešajā vietā Mini и Abarth. Pirmā ir nepāra automašīna gan izskata, gan koncepcijas ziņā, līdz pat tādam līmenim, ka ir grūti saprast, kāpēc tika upurētas divas sēdvietas, neiegūstot zināmu veiktspēju un nedaudz personības. Nemaz nerunājot, tas arī nav tik lieliski vadāms, kas Mini rada vilšanos un dīvaini. Otrs jautājums ir izmaksas apvienojumā ar dinamiskiem ierobežojumiem. Āmura inertā stūre un pneimatiskā piekare kavē tā ātrumu, īpaši uz lauku ceļiem. Bet, neskatoties uz visu, tā ir skaista automašīna, un tas daudz pasaka par tās šarmu: ja mums būtu nauda, mēs, iespējams, to būtu iegādājušies.
Uz pjedestāla otrā pakāpiena mēs atrodam OPC sacensības... Ar savu stilu, uzbūves kvalitāti un respektablu sniegumu tas ir brīnums. Viņa veiklība un saikne, ko viņš rada ar vadītāju vienā pusē un ceļu no otras puses, neatbilst standartam Clio bet viņam ir daudz talanta un šarma.
Uzvara iet Clio RS kauss... Nav noliedzams, ka jums ir smagi jāstrādā, lai gūtu maksimālu labumu, taču uz smieklīgākajiem ceļiem šī neapšaubāmi ir labākā priekšējo riteņu piedziņa.
