yamaha-r1
Bet vispirms es došos uz 1998. Es atzīstu, mēs nebijām godīgi pret jums, lasītāji: Yamaha Delta Team pārstāvis neļāva mums vairākus gadus pārbaudīt bēdīgi slaveno R1 modeli! ? Es iebilstu, ka, cik man zināms, tad, kad šāda mašīna tuvojas savas veiktspējas robežai, mēs varam sniegt kvalificētu atzinumu. Īsi sakot, mums bija jāšķērso robeža, bet mēs negājām. Mums ir palikusi tikai neformāla pieredze.
Pēc pirmā gada R1 tika izpārdoti, pirms kastes pat sasniedza Slovēniju, es satiku dažus vīlušies motociklistus. No pirmajiem īpašniekiem dzirdēju, ka R1 ir "kuce", jo motociklistam ir pārāk prasīga.
Radās jautājums: kurš šajā kārtā izlaida titulu? Yamaha vienkārši pielāgoja pirmo R1, lai radītu bezkompromisu, nervozu, nervozu, vieglu un neērtu velosipēdu. To pieprasīja tie motociklisti, kuri brīvajā laikā dod priekšroku sacīkstēm.
Protams, kad katru dienu Hansi, Džovanni, Džons vai mūsu Džeina paļāvās uz tik perfektu instrumentu, viņi atklāja, ka starp kājām ir pārāk daudz zirgu un pārāk maz olu. Šitā, amerikāņi saka tādā gadījumā.
Revolūcijas evolūcija
Īsāk sakot, Yamaha ražotājiem nebija viegli. Viņi ražo sacīkšu automašīnu kopijas ar ceļa homologāciju, un visi sūdzas, ka velnu ir grūti vadīt. Tad viņi kaut ko mainīja un otrajā paaudzē kosmētiski pulēja apmēram simt piecdesmit detaļas, bet R1 nekad nekļuva par rijīgu kaķēnu. Dejošana un spārdīšana ar rokām bija izplatīts arguments motociklistu vidū. Yamaha teica, ka šo problēmu var atrisināt, izmantojot Öhlins stūres aizbīdni.
Ziniet, ir labi arī stiprināt muskuļus, lai braucējs būtu pietiekami stiprs, lai motociklā vienmērīgi pārvietotu savu svaru. Tas pārvieto smaguma centru un tādējādi nosaka motocikla uzvedību pagriezienos. Tomēr, ja motociklists noguris pieķeras automašīnai kā bufete, lai nenoslīdētu no sēdekļa, automašīna drīz viņu spārdīs gaisā. ... asfalts. ... gaiss. ... Ātrā palīdzība.
Šī filozofija, saskaņā ar kuru viņi izstrādāja R1 atjauninājumu, rada jaunu izpratni: cilvēka un mašīnas saplūšanu. Madonna, šie mārketinga meistari ir patiešām gudri! Šis sauklis man atgādina kvazikomunistiskos ideoloģiskos ieskatu, ko pieredzējām ne tik sen savā vēsturē.
Īsāk sakot, ja es šo izpratni tulkotu garāžas valodā, es uzrakstītu, ka R1 ir tik civilizēti, ka neizžūst kā traka ķēve. Man ir grūti jums visprecīzāk izskaidrot, ko burvji darīja, lai tie visi darbotos tik efektīvi.
Es gribētu redzēt, kad mēs rindā ievietojam pirmo, vidējo un pēdējo R1, lai mēs varētu tos salīdzināt. Tā mēs sacīkšu trasē nokļuvām ļoti smalki noregulētiem un perfekti sagatavotiem velosipēdiem, kā arī ļoti labu mehāniķu ķekaru, "to lielo" velkoni un tehniķiem no Dunlop mājas. Motocikli bija pārklāti ar D208 riepām, par kurām man nav sliktu vārdu ne no sacīkšu trases, ne no ceļa.
Vispirms sacīkšu trase
Žurnālisti pārspīlējuma un savu kļūdu dēļ mūsu grupas priekšā salauza dažus R1. Tāpēc Yamaha bija nervoza, jo no rīta vēl bija slapja, un kopumā tā šķita aizņemta diena. Tad dienas vidū pūta vējš, plankumi norādīja uz nedaudz mitru asfaltu, kad botāniķi mūs kā vēršus iemeta arēnā. ...
Uz zemes esošais mitrums patiešām nedaudz nomierināja mūsu impulsivitāti, bet pēc pusstundas visi atcerējās hipodromu. Uz brīdi paņemu pirmo pārnesumu - 135 km stundā, bet otro, lai iespaidos: madonna, tas velk līdz 185 km stundā! Es nocēlu zemāko uz goda pjedestāla uz trešo vietu. . pie tādiem ātrumiem nemaz nav lieliski, ja pēdējā brīdī aizmirst, kur pagriežas asfalts. Neskatoties uz slapjumu finiša līnijas beigās, pirms abām bremzēm nolasīju 250km/h, tāpēc pie 115km/h varu izbraukt asu labās un kreisās puses asfalta kāpšanas kombināciju bez raustīšanās.
Es paātrinu, bet R1 paliek pielīmēts pie zemes. Spēks pakāpeniski palielinās līdz sarkanajam laukam. Bailes ir nevajadzīgas. Tik gludā braucienā R1 darbojas kā ieeļļota šujmašīna. Ļaujiet droselim vienmērīgi atvērties lejup, riepas joprojām nekustās, un piekare kontrolē visas kustības, pat ja iestatījums ir standarta. Tas, ka automašīnai ir mīkstāka balstiekārta, mitruma ziņā nemaz nav slikti.
Sausāks ceļš patiešām ir ceļā. Ja riepu mitrums priekšpusē bija tikai 35 grādi, bet aizmugurē - 45 grādi, Dunlop tehniķis uz katru riepu mērķēja ar 12 grādiem vairāk asākā tempā. Viņš negribēja teikt, cik ļoti D208 vajadzētu sakarst, taču saķere bija lieliska un riepas vēstījums bija, ka to var tikai novēlēt.
Virs tahometra ir brīdinājuma diodes lukturis, kas iedegas baltā krāsā, kad motora griešanai nepieciešams augstāks pārnesums. Bet motora pārvēršana par diezgan sarkanu kastīti izrādās bezjēdzīga. Es to vislabāk redzu ļoti sarežģītos līkumos pēc finiša līnijas. Pēc pirmās labās un kreisās kombinācijas es velku trešo pārnesumu puslokā pa labi necaurspīdīgā līkumā. No pilnā labā slīpuma es ļauju R1 to nēsāt līdz ārējai malai, un, kad noliecos tikai līdz pusei, gāze ir sarkanā kastē; Es pagriezos uz ceturto pilnīgi gar asfalta ārējo malu.
Paātrinu ātrumu līdz 200 km stundā, piebremzēju pie 100 m zīmes un dodos vēl vienu zemāk, labais pagrieziens man aizveras ļoti cieši, un, tā kā ceļš ved uz leju nodevīgā kreisajā pusapaļajā pagriezienā, es nevaru atļaut Yamaha paplašināties ceļš. locīt. Es ielādēju stūri un pedāļus, un velosipēds labi aizveras līdz iekšējai malai. Bremzējot, man kaklā atgriežas pusdienas, un es diez vai varu īstajā brīdī atlaist bremžu sviru, jo šeit līkums tiek novirzīts uz āru.
Motociklists nevar pat iedomāties lielāku kaitinājumu. R1 ir nokavēta inhibīcija un vienlaicīgs straujš kritums ar gremošanas kreiso slīpumu, it kā uz ceļa pakāpiena priekšā. Bet tajā pašā brīdī tas nomierinās, un es turpinu paātrināties līdz sacīkšu trases lejai. Šeit ātrums pārsniedz 220 km stundā, bet automašīna ir pilnīgi klusa. Ja kādam tas ir vajadzīgs, Yamaha kā papildaprīkojums ir aprīkots ar Öhlins stūres amortizatoru.
Sajūgs, šķiet, ir ļoti precīzs, un es tam dodu izcilu vērtējumu, ko nepretendēju uz pārnesumkārbu; šis tikai iegūst vērtējumu. Pārslēdzot ātrumu, es vairākas reizes nezināju, vai pārnesums ir ieslēgts vai pārnesumi ir atstāti kaut kur pa vidu. Nu, es to nekad nepalaidu garām, man vienkārši bija neskaidra sajūta uz priekšu un atpakaļ.
Pārejot no garā pagrieziena pa kreisi uz garu un ātru pagriezienu pa labi, es jūtu, ka bagāžnieks atveras uz pirkstgaliem, un es turēju kājas ļoti tuvu dzinējam. Tādējādi nogāze bija ļoti spēcīga un joprojām neviena motocikla daļa netika noķerta zemē. Un es joprojām karājos pie standarta 105 lb balstiekārtas.
Vienīgais komentārs, ko izteicu par priekšējo dakšu, ir neliela droseles kratīšana, kad mehāniķim būtu jāprasa kaut kāds amortizācijas “klikšķis”. Taču laika vairs nebija, jo pēc divu stundu braukšanas karogs nokrita. Beidzot nākamajā dienā devāmies ceļā.
Komforts ir
Diena mūs aizved līdz normālai satiksmei. No vienas puses, viņi izvēlējās ceļu, kuram divdesmit kilometru garumā ir pat 365 pagriezieni: asfalts vijas no pagrieziena pagriezienā, starp kalnu un jūru, ko ierobežo žogs. Motors griežas galvenokārt otrajā un trešajā pārnesumā, jauda palielinās vienmērīgi un vienmērīgi, tāpēc paātrinājums netraucē. Visa pakete, kas sastāv no rāmja (kas ir par 30 procentiem stingrāka), balstiekārta, bremzes un riepas, darbojas harmonijā. Bremzēšana arī nav grūta, jo aizmugurējais disks ir sagriezts, lai to vēlāk nofiksētu. Viņi saka, ka viņi uzstādīja dzinēju 20 mm augstāk rāmī, lai tuvinātu automašīnas un vadītāja smaguma centru.
Recepte viennozīmīgi laba, jo R1 atstāts pieklājīgi braukt. Taču negaidiet labu aerodinamisko aizsardzību, jo R1 ir kompakta mašīna ar sportisku dizainu. Braucējam atrodami arī augstāki pedāļi, līdz ar to komforta ir mazāk – tikai – tā ir tikai sacīkste, nevis ceļošana, tāpēc pārī esošajam vīrietim būs jādodas ļoti garos braucienos.
R1 joprojām ir automašīna vīriešiem, kuriem patīk jautra dzīve. Esmu pārliecināts, ka jūs gaida laba biznesa iespēja, jo cenas apkaimē sasniedz 12.830 11.925 eiro, mūsu valstī XNUMX XNUMX eiro.
Pārstāv un pārdod: Delta team doo, Cesta Krška szrebi 135a, (07/492 18 88), KK
Tehniskā informācija
dzinējs: ar šķidrumu dzesējami, rindā četri, DOHC, 20 EX UP vārsti
Summa: 998 cm3
Cauruma diametrs x: 74 x 58 mm
Saspiešana: 11 8 1
Elektroniskā degvielas iesmidzināšana: Mikuni
Slēdzis: Daudzu disku eļļa
Enerģijas pārnešana: 6 pārnesumi
Maksimālā jauda: 112 kW (152 km) pie 10.500 apgriezieniem minūtē
Maksimālais griezes moments: 104 Nm @ 9 apgr./min
Piekare (priekšējā): regulējamas teleskopiskās dakšas USD, f 43 mm, riteņu gājiens 120 mm
Piekare (aizmugurē): pilnībā regulējams amortizators, 130 mm riteņu gājiens
Bremzes (priekšējās): 2 spoles f 298 mm, 4 virzuļu suports
Bremzes (aizmugurē): disks f 220 mm, 2 virzuļu suports
Riepa (priekšā): 120/70 ZR 17, Dunlop D208
Elastīga josla (jautājiet): 190/50 ZR 17, Dunlop D208
Galvas / senču rāmja leņķis: 240/103 mm
Garenbāze: 1395 mm
Sēdekļa augstums no zemes: 820 mm
Degvielas tvertne: 17 XNUMX litri
Sausais svars: 174 kg
Teksts: Mitya Gustinchich
Foto: Vout Meppelinck, Patrick Curte, Paul Barshon
Tehniskā informācija
dzinējs: ar šķidrumu dzesējami, rindā četri, DOHC, 20 EX UP vārsti
Griezes moments: 104,9 Nm pie 8.500 apgr./min
Enerģijas pārnešana: 6 pārnesumi
Bremzes: disks f 220 mm, 2 virzuļu suports
Apturēšana: regulējamas teleskopiskās dakšas USD, f 43 mm, riteņu gājiens 120 mm / pilnībā regulējams amortizators, riteņu gājiens 130 mm
Degvielas tvertne: 17 XNUMX litri
Garenbāze: 1395 mm
masa: 174 kg
