Es vienmēr teicu saviem cilvēkiem: "Darīsim savu lietu."
Pirmā pilotu grupa tika apmācīta ASV uz C-130E "Hercules".
31. gada 2018. janvārī pulkvežleitnants. Meistars Mečislavs Gaudins. Dienu iepriekš viņš pēdējo reizi lidoja ar gaisa spēku C-130E Hercules, nolidojot ar tipu gandrīz 1000 stundas. Dienesta laikā viņš sniedza nozīmīgu ieguldījumu Polijas aviācijas attīstībā, cita starpā izveidojot 14. Transporta aviācijas eskadriļu un iepazīstinot Poliju ar valstu grupu ar globālām transporta iespējām, kuras ātri tika izmantotas ārvalstu misijās.
Kšištofs Kuska: Aizraušanās ar aviāciju tevī pieauga jau no agras bērnības. Kā tas notika, ka kļuvi par pilotu?
Pulkvedis Miečislavs Gaudins: Es dzīvoju netālu no Krakovas Pobednik lidostas un bieži redzēju tur lidmašīnas un pat biju aculiecinieks divām avārijas nosēšanām. Sākotnēji mamma mani atrunāja no aviācijas, aizbildinoties ar to, ka bērnībā bieži slimoju ar saaukstēšanos, taču pēc daudziem gadiem viņa atzina, ka, būdama stāvoklī, pati sev teikusi, ka vēlētos dēlu lidotāju.
Būdams tehnikuma audzēknis, es savā ceļā satiku skolotāju, kuram bija iznīcinātāja pilota, bet pēc tam transporta pilota karjera. Pēc tam, kad viņš kļuva par civilpersonu, viņš kļuva par vēstures skolotāju, un starpbrīžos gaiteņos es viņu tracināju un jautāju par dažādām detaļām par aviāciju. Kad pēc vidusskolas beigšanas devos uz darbu un ieguvu zināmu neatkarību, sāku rakstīt Demblinu. Beigās nokārtoju iestājeksāmenus, bet mājās mamma par to visu uzzināja tikai tad, kad atgriezos. Studijas bija diezgan stingras, un pretendentu bija daudz. Tajā laikā bija divas aviācijas augstskolas, viena Cīlona Gurā un otra Deblinā, un tās katru gadu sagatavoja lielu skaitu kandidātu, ar kuriem viņiem bija jāsacenšas.
Manā gadā bija divas dažādu virzienu kompānijas, tajā skaitā vairāk nekā 220 lidojumu personāla, no kuriem 83 absolvēja iznīcinātāju pilotu skolu un aptuveni 40 bija apmācīti helikopteros. Tik liels skaits bija sekas pieprasījumam pēc šāda veida lidmašīnu pilotiem, kas pēc tam parādījās karaspēkā saistībā ar liela skaita jaunu helikopteru nodošanu ekspluatācijā.
Vai esat redzējuši sevi transporta lidmašīnās jau no paša sākuma?
Nē. Es saņēmu trešo pilotu klasi kaujas aviācijā un pēc tam devos uz Babimostu, kur atradās 45. UBOAP, taču tajā laikā viņš praktiski neapmācīja kadetus, bet gan pilnveidoja savu personālu uz Lim-6 bis ar izredzēm galvenokārt apmācīt. uz Su-22. Manā gadījumā situācija bija tik neinteresanta, ka Aviācijas virsnieku akadēmijas ceturtajā kursā man uznāca nieru kolikas lēkme un man bija jādodas uz Deblinu uz pārbaudēm. Nekas, protams, netika atrasts, bet tad, mācoties nobeiguma studijās Militārajā aviācijas medicīnas institūtā Varšavā, komisija nonāca pie secinājuma, ka es nesaņemšu veselības grupu virsskaņas lidmašīnām un man būs jāmeklē novietot uz citām mašīnām. Toreiz mans sapnis bija nokļūt Slupskā un lidot ar MiG-23, kas tajā laikā bija mūsu aviācijas modernākie iznīcinātāji. Man nepatika iznīcinātājs-bumbvedējs Su-22 ar savu uzdevumu profilu.
Tādējādi transporta aviācija bija zināmas nepieciešamības rezultāts. Es sevi Deblinā neredzēju un nekad uz turieni nelidoju, lai gan lidoju daudzās vietās. Es nekad neesmu bijis drošs par mācību lidmašīnu TS-11 Iskra, bet tas, iespējams, radās nāvējošā negadījumā, kurā gāja bojā mans draugs Radomā, ar kuru mēs braucām vienā vilcienā. Avārijas cēlonis bija asimetriska atloka novirze. Interesanti, ka lidojām uzreiz pēc šīs avārijas. Nebija tā kā tagad, lidmašīnas ilgi neapstādināja, protams, meklēja cēloni, un šajā ziņā mēs īpaši neatšķīrāmies no pasaules prakses, bet diagnoze tika uzstādīta ātri un tālāks lidojums sākās apmācība. Toreiz tika gādāts par to, lai aviācijas apmācībās būtu iespējami pārtraukumi, īpaši šādās stresa situācijās.
Lai gan drošības apsvērumi ir svarīgi, no otras puses, šādi pārtraukumi negatīvi ietekmē pilota psihi, kurš pēc tam var ļoti nelabprāt pārņemt vadību. Pārāk ilga pauze lidojumā mudina pārlieku daudz domāt, un daži cilvēki pēc šādas pauzes vairs nav piemēroti kaujas lidošanai un nekad vairs nebūs labi piloti, jo viņiem vienmēr būs noteikta barjera. No vienas puses, var teikt, ka ir labi, ka pilotam tas ir un nepakļauj sevi vai citus liekām briesmām, bet, no otras puses, jāatceras, ka militārā aviācija nav no standarta lidojumiem un ir jābūt labi sagatavotam neparedzētām situācijām.
Ja jūs aprīkojat militāro pilotu ar pārāk daudziem šiem ierobežojumiem, viņš nevarēs tikt galā ar kauju. Atklāti jāsaka, ka vai nu mums ir konservatīvā aviācija, kas līdz ar to būs droša un labi izskatīsies statistikā, bet kaujas izmantošanā būs lieli zaudējumi, vai arī meklējam optimālu risinājumu. Protams, cilvēka dzīvība ir vissvarīgākā un dārgākā, jo pilotu apmācība ir daudz dārgāka nekā lidmašīnas iegāde, turklāt tiek papildus pagarināta laikā. Tāpēc mēs nedrīkstam pieļaut sev nevajadzīgus riskus, bet mums ir jāatrod šis optimālais un, galvenais, jāsaprot, ka mēs gatavojam cilvēkus militārām operācijām, lai gan mēs to darām miera laikā.
Tātad Iskra noteikti "nespēlēja"?
Tā noteikti nebija mana sapņu lidmašīna. Situācija, kurā es atrados, bija ļoti saspringta. Nelīdzēja apziņa, ka pazinu bojā gājušo zēnu un fakts, ka nesen braucu ar to mašīnu. Tāpat neilgi pēc avārijas izsaucu pacelšanos, apstādinu lidmašīnu un pirms palaišanas pārbaudi skrejceļa priekšā. Tehniķi nāk un skatās uz atlokiem, un viņi iet un skatās un staigā apkārt. Un no kabīnes viedokļa tas aizņem neparasti ilgu laiku. Es zināju, kā tas izskatās, jo tas nebija mans pirmais lidojums, un tie joprojām karājas uz šiem atlokiem. Beidzot saņemu signālu, ka varu pacelties ar taksometru. Tad bija neliels stress un jautājumi par to, ko viņi redzēja, uz ko viņi skatījās un kas bija nepareizi ar maniem atlokiem. Protams, tehniķi arī ņēma vērā neseno katastrofu un vienkārši rūpīgi pārbaudīja pasaulē, un tas prasīja ilgāku laiku, un tā kā viss, kas saistīts ar atlokiem, viņi ļoti rūpīgi pārbaudīja, visa procedūra šķita ārkārtīgi ilga.