Volkswagen Golf GTI: Četrdesmit gadus ilga ievērojama vēsture, kas ir cieņas vērta – sporta automašīnas

TŪLĪT IR PIENĀcies XNUMX. PAAUDZES GOLFS. GTI, 37, vajadzētu būt tur kompakts sportisks pēc definīcijas, viens un vienīgais. Neviens cits uzņēmums nevar lepoties ar tik daudz projektēšanas un ražošanas stundu un tik daudz attīstības jūdžu. Ierodoties brīnišķīgajā Grand Sambuc trasē netālu no Ēksanprovansas, es gandrīz sagaidu, ka tā pacelsies, pārsniegs skaņas ātrumu un, atrodoties tur, atradīs arī brīnumlīdzekli pret saaukstēšanos.

Patiesībā viss ir daudz vienkāršāk, bet ne mazāk efektīvi. GTI Mk7 piedāvā virkni tehnoloģiju, lai uzlabotu jūsu braukšanas pieredzi: diferenciālis mehāniski ar elektronisku vadību, dzinējs modificēts ar regulējamu vārsta pacelšanu e bezel ar regulējamu dinamiku. Pēc tehnisko ekspertu domām, ideja ir uzlabot vadāmību, veiktspēju un pieejamību. "Automašīna dara to, ko vēlaties," skaidro Karstens Šobsdats, šasijas vadītājs. "Ir nepieciešami tikai daži kilometri, lai justos ērti," piebilst Lars Frommig, braukšanas dinamikas speciālists. Šajā posmā inženieri man parāda virkni slaidu, kas parāda sānu g-spēka palielināšanos, vislabāk paātrinājums un zemākais drifta leņķis (vāciešiem tam ir īpašs vārds: "Schwimmwinkel") un, protams, labākais šīs jaunās versijas apļa laiks.

Ir pienācis laiks noskaidrot, vai realitāte attaisno cerības. Tagad ir pulksten deviņi, un šodien mums ir līdz sešiem. Mums ir arī papildu riepu komplekts. Transportlīdzeklis, kuru pārbaudīsim, ir Veiktspējas pakete и Manuālā ātrumkārba, ko viņš dara cena aptuveni 1.000 eiro salīdzinājumā ar standarta GTI un dod papildus 10 ZS un elektroniski kontrolētu diferenciāli bremzes lieli priekšējie riteņi 340/30 (diametrs / biezums). Arī šim gadījumam ir pašvēdināmi diski aizmugurē (veiktspējas komplekta opcija),Adaptīvā šasijas vadība neobligāti (ACC) UN Vadītāja profila izvēle, standarts visām versijām, ļaujot pielāgot ACC parametrus.

Dzinējs 1.984 cmXNUMX bez atslēgas tā vietā tas nav obligāts). Kluss dārdoņa nāk no dubultā izplūde viņš nekavējoties paziņo Golfa cīņas nodomus, pat ja viņš vismaz paliek mierīgs un pieklājīgs. Pēdējo trīs GTI paaudžu nostāja ir bijusi ļoti zema, un Mk7 seko viņu pēdās. Pārnesumu pārslēgšanas poga tradicionālā apaļā golfa stilā tagad ir novietota virs hroma golfa nūjas ar pogu komplektu pamatnē.

Interesantākais no visiem – ar uzrakstu REŽĪMS... Noklikšķinot uz tā, tiek aktivizēta vadītāja profila izvēle. Centrālais ekrāns parāda dažādus režīmus: Komforts, Regulārs starts, Sporta, Eco e Privātpersona... Komforts šķiet pārāk mīksts, ja jums ir ķēde, tāpēc es mēģinu Normal, lai gūtu pirmo iespaidu par neitrālu šasiju. Šajā režīmāESP tas ir aktīvs un diferenciālis ir novājināts.

Pirmie iespaidi ir lieliski: lineāra vadība, pietiekami izturīgi un stabili pedāļi, lūk. stūres ātri, un pārnesumkārba ir īsāka un ātrāka nekā GTI Mk6, ko šorīt braucu no mājām uz lidostu. Stūre apvieno elektromotoru ar klasisku zobstieņu un zobratu sistēmu. Attālums starp statīva zobiem nav nemainīgs, bet mainīgs: tas paātrina reakciju uz ārkārtējām slodzēm un samazina ātrumu stūre no vienas galējības uz otru, bet bez nestabilitātes lielā ātrumā, kas parasti saistīta ar ātru stāju.

Ir pienācis laiks uzzināt, kā GTI tiek galā lēnos, saspringtos un sekundāros līkumos. Galva man liek paņemt stūri no augšas un pagriezt 270 grādus, bet man tas nav vajadzīgs. Nākamajā kārtā es turu rokas kanoniskā stāvoklī un sakrustoju rokas par 180 grādiem. Man praktiski nav jānoņem rokas no stūres ne trasē, ne, kā es uzzināšu vēlāk, uz ceļa. Iespaidīgi!

Tā kā Golfam, šķiet, klājas labi, nolēmu nedaudz pacelt tempu. Izmantojot ACC sporta režīmā, piekare ir stingrāka, stūre ir stingrāka,paātrinātājs atsaucīgāka un diskrētāka ESP. Rāmis sastingst, un GTI vienmērīgi notīra pirmo ātro čikānu, vienlaikus satverot to uz asfalta. GTI paņem visātrākos līkumus ar apbrīnojamu ātrumu, taču tas vienmēr ir ļoti kontrolējams, tik ļoti, ka, mēģinot trakot vai iesist paātrinājumu pagrieziena vidū, automašīna joprojām būs pielīmēta pie trajektorijas. ... Saķere ar aizmuguri ir laba, un stabilitāte ir lieliska.

Izejot no līkuma, diferenciālis garantē lielisku saķeri. Kad esat nokārtojis augšdaļu un noteicis izejošo trajektoriju, ar GTI jūs nokļūsit ar pilnu droseli pie katra stūra. Patiesībā ir vajadzīga liela drosme un pārliecība, lai apglabātu droseļvārstu un pilnībā izbaudītu diferenciāļa efektu, taču, tiklīdz jūs iemācīsieties to darīt, uzvedība kļūst dabiska, pat ja tā ir nedaudz plakana un bez niansēm. Šis ir efektīvs, taču neapmierinošs ceļvedis tiem, kuri gadu gaitā uzlabo savas labās kājas jutīgumu, lai uzzinātu, kā regulēt darbu.

Diferenciālis nodod jaudu ritenim, kuram tas visvairāk nepieciešams, nevis tiek kontrolēts, bremzējot kā elektronisks pseidodiferenciālis. Izmantojiet vienu hidrauliskais sūknis radīt spiedienu uz vairāku disku sistēmu, kas darbojas kā berze starp diferenciāļa zobratu un vārpstu, ar vadības bloku, lai regulētu riteņiem piegādāto jaudu. "Tādā veidā mums nav nepieciešams RevoKnuckle," Frommig saka, atsaucoties uz Ford pieeju, lai pārvaldītu griezes momenta reakciju pie stūres. Inženieriem nepatīk to saukt par "griezes momenta vektorēšanu", taču, kā viņi mums skaidro, efekts ir ļoti līdzīgs: tas stabilizē priekšējo asi, samazina "švimvinkeli" uz aizmugurējās ass un, galvenais, darbojas pretdarbībā. nepietiekami vadāma. "Izmantojot šo sistēmu, jums nav nepieciešama visu riteņu piedziņa, lai nodrošinātu stabilitāti ļoti ātros līkumos," skaidro Manfreds Ulrihs, kurš ir atbildīgs par šasijas un piekares regulēšanu. Schebsdat gan piebilst, ka būs iespējams pielāgot struktūru tā, lai ļautu pārvarēt ar visu riteņu piedziņu. Šo korekciju rezultāts būs "R», Sagaidāms līdz 2013. gada beigām.

Tā kā šķiet, ka riepas ir sliktā stāvoklī, es atvedu Golfu atpakaļ boksos, uzlecu uz dvīņa un dodos ārā. Kad es atrodu skaistu posmu netālu no Senpolu-le-Durenti, sākas īstais izaicinājums: daudz taisnu no ceturtā, pagriezieni, kas jāveic trešajā, un matadatas no otrās, ar tuvojošos nolaišanos, lēcieniem un nelielu kustību . Šādos apstākļos tiek apstiprināta trasē radušās stūres reakcijas precizitāte un konsekvence, un arī atsauksmes ir labas. Jūs vienmēr zināt, kāda veida saķere ir, iebraucot un izbraucot līkumos, un tas ļauj paaugstināt braukšanas līmeni. “Mums ir jauns izskats amortizators aizmugurē ar labākām pretpacelšanās īpašībām,” skaidro Manfreds Ulrihs.

GTI Mk7 noteikti ir bedraināks vidusstūris nekā Mk6. Tas nenozīmē, ka tas ir labāks — patiesi, godīgi sakot, Mk6 nedaudz raupjāka aizmugurējā ass sniedza lielāku sajūtu, taču tas vairāk atbilst Mk7 stabilajam un kontrolētajam raksturam. Jaunais GTI ir zibenīgs, un tam piemītošā stingrības sajūta mudina braukt arvien agresīvāk. Bremzes neuzrāda ne mazākās izbalēšanas pazīmes ne uz ceļa, ne trasē, un rāmis nekad nevibrē un nedreb, bet vienmēr ir stingrs un vadāms.

Dzinējam ir lielāks vidējās klases griezes moments. GTI ar veiktspējas komplektu attīsta 350 Nm, kas ir tāds pats kā Golf R Mk6, un tikai par 30 Nm mazāk nekā gaidāmais dīzeļdegvielas GTD. Kamēr GTI Mk6 sasniedza 100 6,9 sekundēs, Mk7 samazina laiku līdz 6,4 sekundēm Performance Pack versijai un 6,5 sekundēm standarta versijai.

Modificētajam EA888 dzinējam tagad irregulējams vārsta pacēlums bet bez veiktspējas palielināšanas, kas parasti ir saistīta ar šīm sistēmām. Lai gan transmisija ir efektīvāka, tā tagad ir mazāk pievilcīga nekā izejošais modelis, jo īpaši tāpēc, ka tā nevar konkurēt ar Mk6 augstākajiem apgriezieniem un lielāku jaudu. Iepriekšējais GTI sasniedza 211 ZS jaudu. pie 5.300 apgr./min, strāva - 230 ZS pie 4.700 apgr./min. Daudzējādā ziņā Mk7 uzvedas vairāk kā dīzelis: droseles vārsts atveras mazāk pie vidēja ātruma, lai labāk izmantotu griezes momentu, nevis spiestu akseleratoru. Tas ir ļoti efektīvs, bet ne īpaši iespaidīgs spēka agregāts.

Atgriežoties trasē, es apmaldos un veicu vēl 50 km, lai atrastu ceļu. Šajā negaidītajā situācijā automašīna atklāj vēl vienu savu aspektu, un to lieliski apstiprina šo divu burtu augstums savā nosaukumā: "GT". IN vietas rūtainā audumā ir ērti, Braukšanas stāvoklis atvieglinātas, bet ļoti regulējamas, ciparnīcas ir kraukšķīgas un sistēma informācijas un izklaides tas ir perfekti. Troksnis tiek samazināts līdz minimumam, un parastā braukšana kļūst mierīgāka. Ja es ar to nobrauktu līdz pat Francijai no savām mājām, varu derēt, ka atnākšu šeit pietiekami atpūties, lai joprojām vēlētos tajā uzkāpt. Visbeidzot, atgriežoties ceļā, es paņemu trīsdurvju automašīnu — vienmēr ar Performance paketi — un veicu vēl pāris apļus. Šasija ir nedaudz stingrāka nekā piecdurvju, taču gaita nejūtas skarbāka.

Pēc vairāku stundu jautrības ar jauno GTI mans laiks ir beidzies, un tehniķi vēlas dzirdēt manus iespaidus. Pirmkārt, es viņus apsveicu: GTI Mk7 visos aspektos ir labāks par Mk6. Diferenciālis un piekare ļoti labā stāvoklī. Līdzsvars, saķere, veiklība ... šim Mk7 ir viss. IN aizmugurējā ass Tas nav tik tehniski gudrs kā priekšgals, bet tomēr iespaidīgs: tas rada drošības sajūtu, kas ļauj agresīvāk veikt līkumus, zinot, ka automašīna neko neparedzamu nedarīs.

Galvenā GTI problēma ir tā, ka tā cenšas visu iespējamo, lai jūs iesaistītu. Ar smieklīgākajiem priekšpiedziņas kompaktiem ir vajadzīgs laiks, lai aizrautos, un pēc stundas trasē un ceļā man jau radās iespaids, ka man vairs nav ko uzzināt par GTI. Tas nav tāds auto, kas liek atkal braukt: Mk6, ar kuru braucu mājās no lidostas, bija tikpat jautrs, ja ne jautrāks. Jautrības faktors, kas mums EVO tik ļoti patīk, ir apspiests: šajā ziņā labākais sporta kompaktais automobilis rada nelielu vilšanos. Pat ja jums ir grūti apsvērt citu kompaktu automašīnu, nevis Golf GTI, iesaku atmest aizspriedumus un izmēģināt Mégane RS vai Opel Astra OPC. Jūs būsiet patīkami pārsteigts.