Toyota Prius 1.8 VVT Hybrid Sol

Tas pat kļuva pietiekami ikdienišķa

s(m)o sāka to vērtēt tāpat kā visas citas mašīnas. Komforts, ceļa novietojums, patēriņš, troksnis... No paaudzes paaudzē tas arvien vairāk atšķiras no konkurentiem, taču ne uz labo pusi. Dūcojošs dzinējs (vēl vairāk pamanāms, pateicoties bezpakāpju automātiskajai pārnesumkārbai) un neprecīza stūrēšana, šasija, kas reaģēja uz jebkuru mēģinājumu braukt ātrāk slīgos un peldošos līkumos.

Un ierīces, kas ir vairāk piemērotas 2 zinātniskās fantastikas seriāliem. Jā, Prius noveco un jūtami noveco pirms nākamās paaudzes ierašanās. Tomēr Toyota ir izdarījusi pietiekami daudz paaudzes pēc paaudzes, lai palielinātu pārdoto transportlīdzekļu skaitu. Lielākie tirgi sākumā, protams, bija vietējais un jau pieminētais amerikāņu tirgus. Pirmajos desmit gados viens miljons klientu izvēlējās pirmo un otro paaudzi, bet pēc tam vēl viens miljons klientu nākamo divu gadu laikā. Pateicoties pārveidotajai trešās paaudzes Prius, tā lepojās ar vairāk nekā trešdaļu jaudīgāku piedziņu nekā iepriekš, savukārt CO25 izmeši un degvielas patēriņš tika samazināti par aptuveni XNUMX procentiem.

Tas ir viens no iemesliem, kāpēc Prius līdz 2013. gada vidum bija vairāk nekā trīs miljoni klientu, un šodien to ir izvēlējušies vairāk nekā pieci miljoni klientu visā pasaulē (ieskaitot visus virsbūves stilus un trešās paaudzes spraudņu hibrīdus). Bet ir pienācis laiks pārmaiņām. Ne tikai tehnikas attīstībai (lai gan jaunajam Prius tas ir ļoti svarīgi), bet arī automašīnas gara maiņai. Jaunajam Prius vajadzētu būt sportiskākam, greznākam un draudzīgākam vadītājam un pasažieriem.

"Tam vajadzētu izraisīt emocijas," sacīja Toyota vadītāji, un, kā parasti, tas arī notika. Labi, savā formā tas izraisa visdažādākās emocijas, sākot no tiem, kuriem tas patiešām patika (tāds bija lielākajai daļai no mums, kas mūsu testa laikā satika mūs un jauno Prius), līdz tiem, kuri vienkārši izbolīja acis un komentēja, kā kodīgs par japāņu dizaineriem. Jā, Prius plug-in hibrīdversija ir labāka, taču pat parastais Prius vairs nav tikai sadzīves tehnika kā agrāk.

Pircējs ir jāpiesaista arī dizainam, un Toyota jaunais Prius ievēro noteikumu, ka labāk, ja puse klientu, kam dizains patīk, un puse, kam tas nepatīk, ir simts procenti pircēju. potenciālie klienti, kas satraucas ar dizainu, parausta plecus un saka “labi”. Emocijas joprojām ir to impulsu virsotnē, kas mudina vai attur jūs no automašīnas iegādes. Tātad deguns ir zems un tam ir priekšējie lukturi, kas sastāv no daudziem līkumiem, tāpēc aizmugure ir gara, tai ir dziļi nolaisti lukturi, un tāpēc sarkanā krāsa tai labi piestāv.

Jaunajai Prius tika veltīta arī jauna platforma ar nosaukumu GA-C (Global Architecure-C). Tā ir pirmā platforma, kas būvēta uz jaunās TNGA (Toyota New Global Architecture) arhitektūras un ir paredzēta, lai aizstātu MC platformu, uz kuras papildus Prius tika balstīta lielākā daļa iepriekšējo mazāko Toyota. Tā rezultātā automašīna ir par 60 milimetriem garāka, par 15 milimetriem platāka un par 20 milimetriem īsāka nekā tā priekšgājēja. Smaguma centrs ir arī zemāks (par diviem centimetriem), kas ar ķermeņa stingrību 60%nodrošina daudz dinamiskāku stāvokli uz ceļa.

Kāda ir atšķirība salīdzinājumā ar tā priekšgājēju? Kad Saša un Aļoša nokļuva pirmajā līkumā ekoloģiskajā rallijā EkoNova (tas tika aprakstīts žurnāla Avto iepriekšējā numurā), viņi (īpaši Saša pie stūres) bija ļoti pārsteigti. Tā bija atklāsme, ka viņš brauca kā pirmā modernā spožā automašīna. Arī tāpēc, ka jaunais Prius nav pārāk smags (tas sver 1.375 kilogramus) un tāpēc, ka piedziņa uz papīra ir vājāka un veiklāka aiz stūres nekā tā priekšgājējs.

Spēcīgi uzlabotais 1,8 l Atkinsona cikla VVT-i benzīna dzinējs tagad lepojas ar 40% siltuma efektivitāti (arī tāpēc, ka tie piedāvā labāku degšanas kontroli un jaunu termostatu, kas ļauj dzinējam ātrāk uzsilt, kas nozīmē, ka automašīna var darboties tikai ātrāk un vairāk elektrība). Benzīna dzinējs spēj ražot nedaudz zem 100 zirgspēkiem un elektromotors papildus 70, bet sistēma veido 122 zirgspēkus, kas uz papīra ir manāmi mazāk nekā tā priekšgājējam, taču aiz muguras to nepamanīsi. ritenis ir tieši pretējs.

Tagad Prius dod priekšroku un dāsnāk palīdz elektromotoram, kas nozīmē, ka benzīna dzinējs reti griežas pie lielākiem apgriezieniem (jo tas kļūst manāmi skaļš), savukārt elektromotora griezes moments nodrošina arī tūlītēju paātrinājuma sajūtu. Turklāt benzīna dzinēja maksimālais griezes moments ir pieejams arī pie zemākiem apgriezieniem, kā rezultātā brauciens kļūst klusāks un degvielas patēriņa ziņā efektīvāks, taču vienlaikus patīkamāks un dzīvīgāks. Viņi būtiski pārveidoja CVT, pārveidojot salonu, lai samazinātu berzi un zudumus par 20 procentiem un kopējo garumu par pieciem centimetriem, un tagad tiem vairs nav lielas planētu pārnesumu sistēmas, bet ir pārslēgti uz klasiskajiem trīsvārpstas pārnesumiem. Tomēr planētu pārnesumus izmanto tikai ļoti samazinātā veidā, lai sadalītu griezes momentu starp elektromotoriem un iekšdedzes dzinēju.

Toyota saka, ka kopējais efektivitātes uzlabojums salīdzinājumā ar tā priekšgājēju ir piektā daļa, un mūsu parastais loks iekļāva jauno Prius nelielā elitārajā (nepievienojamo) automašīnu grupā ar mazāk nekā četriem litriem degvielas patēriņu. Dīzeļdzinējs Clio bija par divām litra desmitdaļām labāks, savukārt Octavia Greenline bija tikpat ekonomisks kā Prius ar 3,9 litriem, un Prius ir pārliecinoši visefektīvākais pilsētā. Testa patēriņā tas izrādījās vēl labāks: es neatceros, kad pēdējo reizi testā mums bija automašīna, kas “izturēja” mazāk par pieciem litriem.

Tas ir Prius, bet ar to pietika ātrām šosejas jūdzēm. Starp citu: NiMH bateriju svars paliek nemainīgs, taču tām ir lielāks enerģijas blīvums, tāpēc tās var uzglabāt vairāk elektroenerģijas nekā līdz šim par 10 procentiem mazākā akumulatorā. Un tas bija vēl svarīgāk lietošanai jaunajā platformā, jo Toyota inženieri pielika visas pūles, lai vadītājs justos sportiskāks un mazāk nozīmīgs pie stūres nekā tas, kurš upurēja braukšanas komfortu un prieku uz ekoloģijas altāra. Tā rezultātā sēdekļa augstums tagad ir daudz zemāks, jo vadītāja sēžamvieta atrodas sešus centimetrus tuvāk zemei.

Dažiem var pietrūkt ērtākas plūsmas un izkāpt no priekšgājēja automašīnas, bet, no otras puses, garāki autovadītāji tagad var viegli nokļūt pie Prius stūres (neskatoties uz to, ka automašīnas galvas augstums ir par 20 milimetriem zemāks). Arī interjers ir pilnīgi jauns, ieskaitot mērinstrumentus, kas paliek informācijas paneļa vidū, taču tie ir modernāki, caurspīdīgāki un dizainētāki. Tie sastāv no trim loģiskām kopām.

Kreisajā malā un vistuvāk vadītājam ir spidometrs ar citu vissvarīgāko informāciju, blakus tam ir borta dators vai izklaides informācijas sistēma, galēji labie ir paredzēti tikai, lai brīdinātu par atsevišķu sastāvdaļu darbību (gaismas , gaisa spilveni, kruīza kontrole utt.). Žēl, ka borta datoram trūkst viegluma un intuitīvas vadības (un dažas informācijas, piemēram, pašreizējā patēriņa), taču ir apsveicami, ka augšējā ekrāns kopš standarta Sol paketes ir bijis standarta aprīkojumā. Tas izjauc satiksmes zīmju atpazīšanas sistēmu, kas ir pārāk neprecīza, un tajā pašā laikā to attēlojums augšējā ekrānā ir kaitinošs, jo tas pārklājas ar svarīgu datu daļu.

Interesants ir arī vides indikatora darbs, kas vērtē braukšanas piemērotību videi skalā no 1 līdz 100 – bet tikai no vienas pieturas līdz nākamajai. Tomēr tas ir diezgan sarežģīti, jo tiek sodīts par pārmērīgu bremzēšanu (kas parasti ir sliktas satiksmes prognozes rezultāts), un mēs atzīstam, ka normālā satiksmē mēs nevarējām tikt virs 97. Stūre ir kļuvusi vertikālāka, un viduskonsole ir ergonomiskāka nekā iepriekšējā.

Tam ir pietiekami liels LCD skārienekrāns, lai kontrolētu lielāko daļu automašīnas funkciju, tostarp informācijas un izklaides sistēmu. Tas nepazīst mūsdienu viedtālruņu savienojamības veidus (piemēram, Apple CarPlay), un atsevišķie gaisa kondicionēšanas slēdži, kas atrodas apakšā, ir ērti, taču dizains ir diezgan atšķirīgs no pārējās sistēmas. Gaisa kondicionētājs arī veicina ekonomiju: tas spēj noteikt, cik cilvēku atrodas automašīnā, atbilstoši pielāgot savu darbu un ietaupīt līdz pat 2,4% degvielas – taču uz dažkārt pārāk lēnas salona dzesēšanas rēķina.

Priekšpusē un aizmugurē ir pietiekami daudz vietas (diviem), un bagāžnieks ir vairāk nekā pietiekami liels ikdienas (un mazāk ikdienas) ģimenes lietošanai. Tā kā aizmugurē ir piektās durvis, ne tikai bagāžas nodalījuma vāks, un aizmugurējais sēdeklis ir salokāms, Prius var pārvadāt pārsteidzoši lielas bagāžas vienības. Drošības sistēmu, protams, netrūkst, un jauna, jaudīgāka un ātrāka automātiskā stāvēšanas sistēma ar nosaukumu S-IPA varētu novietot Prius mazāk vietas nekā tā priekšgājējs. Diemžēl japāņu inženieri joprojām uzskata, ka ir jāmaina

Prius brīdina vadītāju pilotu kabīnē ar skaļu pīkstienu, kas pietiekami labi noslāpē parkošanās sensorus, lai nenovērstu tuvu sadursmi ar šķērsli (lai gan Prius ir automātiska bremzēšanas funkcija, tuvojoties šķēršļiem). Vēl viena kritika: aktīvā kruīza kontrole diemžēl darbojas tikai ar ātrumu virs 40 kilometriem stundā, turklāt reaģē pārāk skarbi un nervozi. Cross Traffic Control darbojas daudz labāk atpakaļgaitā, tas pats attiecas uz aklo zonu kontroli, un nedaudz vairāk apņēmības var sagaidīt no automātiski aptumšojoša atpakaļskata spoguļa. Un skatoties atpakaļ: dubultā aizmugurējais logs garākiem vadītājiem nozīmē, ka viņi daudz neredzēs atpakaļ, jo ķermeņa daļa starp abiem logiem kavē aizmugurējo riteņu piedziņas automašīnas.

Bet, neskatoties uz šiem mazajiem trūkumiem, Prius pierāda, ka ekoloģiskā braukšana vairs nav garlaicīga un dārga. Pamatcena nedaudz zem 26 30 USD un nedaudz vairāk par XNUMX USD par pilnībā aprīkotu transportlīdzekli ir pieņemama, ņemot vērā tā piedāvājumu. Jautājums būs tikai par to, kur būs pirmie nopietnie nākamie konkurenti pēc sešiem mēnešiem.

Душан Лукич foto: Саша Капетанович

Toyota Prius 1.8 VVT Hybrid Sol

Pamatdati

Bāzes modeļa cena:	€ 28.900 XNUMX XNUMX €
Testa modeļa izmaksas:	€ 30.300 XNUMX XNUMX €
Jauda:	90kW (122 KM)
Paātrinājums (0-100 km / h):	10,6 ss
Maksimālais ātrums:	180 km / h km / h
ECE patēriņš, jauktais cikls:	3,9 l / 100 km / 100 km
Garantija:	3 gadu vispārējā garantija, 5 gadu hibrīda elementu garantija, pagarinātas garantijas iespēja, mobilā garantija.
Sistemātisks pārskats	15.000 XNUMX km vai vienu gadu. km

Izmaksas (līdz 100.000 XNUMX km vai pieci gadi)

Regulāri pakalpojumi, darbi, materiāli:	1.814 €
Degviela:	4.622 €
Riepas (1)	684 €
Vērtības zudums (5 gadu laikā):	9.576 €
Obligātā apdrošināšana:	2.675 €
KASKO APDROŠINĀŠANA ( + B, K), AO, AO +	6.625 (R.
Aprēķiniet automašīnas apdrošināšanas izmaksas
Nopirkt	25.843 € 0,26 (maksa par kilometru: XNUMX) 🇧🇷)

Tehniskā informācija

dzinējs:	4-cilindru - 4-taktu - rindā - benzīns - uzstādīts uz priekšu šķērsām - urbums un gājiens 80,5 × 88,3 mm - darba tilpums 1.798 cm³ - kompresija 13,04:1 - maksimālā jauda 72 kW (98 ZS) pie 5.200 virzuļa apgr./min. ātrums pie maksimālās jaudas 15,3 m / s - īpatnējā jauda 40,0 kW / l (54,5 ZS / l) - maksimālais griezes moments 142 Nm pie 3.600 2 apgr./min min - 4 sadales vārpstas galvā (zobsiksna)) - XNUMX vārsti uz cilindru - degvielas iesmidzināšana ieplūdes kolektors.
Enerģijas pārnešana:	dzinējs dzen priekšējos riteņus - planetārā ātrumkārba - pārnesumskaitlis np - 2,834 diferenciālis - diski 6,5 J × 16 - riepas 195/65 R 16 H, rites diapazons 1,99 m.
Jauda:	180 km/h maksimālais ātrums - 0-100 km/h paātrinājums 10,6 s - Kombinētais vidējais degvielas patēriņš (ECE) 3,0 l/100 km, CO2 izmešu daudzums 70 g/km - Elektriskais diapazons (ECE) np km.
Transportēšana un balstiekārta:	limuzīns - 5 durvis, 5 sēdvietas - pašnesošā virsbūve - priekšējā viena piekare, spirāles atsperes, trīs spieķu sviras, stabilizatora stienis - aizmugurējā daudzsviru ass, spirālveida atsperes, stabilizatora stienis - priekšējās disku bremzes (piespiedu dzesēšana), aizmugurējais disks bremzes, ABS, aizmugurējie elektriskie stāvbremzes riteņi (pārslēdzieties starp sēdekļiem) - stūre ar zobstieni, elektriskais stūres pastiprinātājs, 2,9 pagrieziens starp galējiem punktiem.
Masa:	tukšs transportlīdzeklis 1.375 kg - pieļaujamā pilna masa 1.790 kg - pieļaujamā piekabes masa ar bremzēm: np, bez bremzēm: 725 - pieļaujamā jumta slodze: np
Ārējie izmēri:	garums 4.540 mm – platums 1.760 mm, ar spoguļiem 2.080 1.470 mm – augstums 2.700 mm – riteņu bāze 1.530 mm – kāpurķēdes priekšpuse 1.520 mm – aizmugurē 10,2 mm – klīrenss XNUMX m.
Iekšējie izmēri:	gareniskais priekšējais 860-1.110 mm, aizmugurē 630-880 mm - priekšējais platums 1.450 mm, aizmugurē 1.440 mm - galvas augstums priekšā 900-970 mm, aizmugurē 900 mm - priekšējā sēdekļa garums 500 mm, aizmugurējais sēdeklis 490 mm - bagāžas nodalījums 501 1.633 l – stūres diametrs 365 mm – degvielas tvertne 43 l.
Kastīte:	bagāžnieks 501–1.633 XNUMX l

Mūsu mērījumi

Mērīšanas nosacījumi: T = 17 ° C / p = 1.028 mbar / rel. vl. = 55% / Riepas: Toyo Nano Energy 195/65 R 16 H / Odometra statuss: 1.817 km
Paātrinājums 0-100 km:	11,6s
402 m no pilsētas:	18,1 gads ( 128 km / hkm / h)
Maksimālais ātrums:	180 km / h
testa patēriņš:	4,9 l / 100km
Degvielas patēriņš saskaņā ar standarta shēmu:	3,9 l / 100 km
Bremzēšanas ceļš pie 130 km / h:	65,7m
Bremzēšanas ceļš pie 100 km / h:	38,8m
AM tabula:	40m
Troksnis pie 90 km / h 6. pārnesumā	62dB
Troksnis pie 130 km / h 6. pārnesumā	65dB

Kopējais vērtējums (340/420)

• Jaunais Prius pierāda, ka šāds eko auto var būt izteikti atšķirīgs, taču tajā pašā laikā braukšana ir ļoti līdzīga mums ierastajai. Ļoti zemais patēriņš pierāda, ka tas var viegli konkurēt pat ar visefektīvākajiem dīzeļiem – bez akumulatora uzlādes kabeļa.

• Ārpuse (13/15)

  Forma ir polarizējoša, bet tiem, kam tā patiešām nepatika, izrādījās mazāk, nekā gaidījām.

• Interjers (101/140)

  Bagāžnieks ir pietiekami liels, un aizmugurējā solā nebūs nekādu problēmu. Arī aprīkojums ir bagāts.

• Dzinējs, transmisija (56
  
  
  / 40)

  Jaunais hibrīda spēka agregāts ir klusāks un efektīvāks nekā tā priekšgājējs.

• Braukšanas īpašības (58
  
  
  / 95)

  Apakšējais smaguma centrs un jaunā šasija iepriecinās pat sportiskākus braucējus.

• Izrāde (24/35)

  Protams, Prius nav sacīkšu auto, taču tas ir pietiekami jaudīgs, lai viegli sekotu līdzi (pat ātrai) satiksmes plūsmai.

• Drošība (41/45)

  Punktus nopelnīja piecas NCAP zvaigznes par testa negadījumiem un elektroniskajiem drošības palīgiem.

• Ekonomika (47/50)

  Cena nav zemākā (kas šādai mašīnai ir sagaidāma un saprotama), taču patēriņš ir ārkārtīgi zems.

Mēs slavējam un pārmetam

izpildmehānisma mezgls

patēriņu

atvērta telpa

pārāk daudz nepabeigtu detaļu

atgriezt caurspīdīgumu