Tests: Volkswagen Volkswagen ID.4 // Volkswagen ID.4 – pārsteigums? Gandrīz…

Protams, abiem modeļiem ir daudz kopīga, taču ārēji tas tiešām nav līdzīgs. Citiem vārdiem sakot, man šķiet, ka dizaina valoda seko arī citām formām, orientācijām, nevis tai, kas nosaka lielāka ID izskatu. Protams, Volkswagen izgatavoja abas automašīnas uz elastīgas un modernas elektromodeļu platformas (MEB), kas nozīmē, ka tām noteikti ir kopīga tehniskā pieredze.

Šajā kategorijā galvenokārt ietilpst akumulators ar saistīto elektroniku, piedziņas motors uz aizmugurējās ass un šasija. Protams, ID.4 ir garāks, gandrīz 4,6 metrus liels auto, un ar savu izskatu, izskatu un galu galā attālumu no zemes (17 centimetri) tas saka, ka viņi vēlas to saprast kā krosoveru. Ja ne mūsdienu SUV modeļu interpretācija ...

Labi, labi, es saprotu - tagad jūs teiksiet, ka piedziņa ir tikai aizmugurējo riteņu piedziņa, viens pārnesums (nu, patiesībā tikai pārslēgšana uz leju), un to ir tik grūti klasificēt kā apvidus transportlīdzekli. Jā, tā būs, bet tikai šajā gadījumā. Bet, ja gribu būt precīzs, tad jāsaka, ka pilnpiedziņa (ar otru elektromotoru uz priekšējās ass, protams) varētu būt iekārojamāka kāda sportiskāka GTX modeļa formā (ar nopietniem 220 kilovatiem) .

Un es nebūtu pārsteigts, ja laika gaitā parādīsies vēl vājāks GTX brālis, kas arī piedāvā četru riteņu piedziņu ar mazāku jaudu un sportiskumu un ir vairāk piemērots stāviem nobraucieniem, piekabes vilkšanai, mīkstiem bezceļiem. . ceļš, slidena zeme ... Bet tā ir cita tēma.

Protams, visiem, kas zina jaunākā un vecākā brāļa ID.3 interjeru, arī šī modeļa interjers būs ātri tuvs un uzreiz atpazīstams. Ar vienu lielu atšķirību - gaisīguma un ietilpības šoreiz ir ievērojami vairāk, sēž nedaudz vairāk (bet ne pārāk stingri, ja nevēlas, kas ir lieliski), un sēdekļi ir vienkārši labi, pārdomāti, ļoti stingrs. un ar spēcīgu sānu atbalstu. Man bija tāds pats viedoklis pat pēc vairāku dienu smagas braukšanas.

Bet kāpēc viņi neierosināja jostasvietas atbalsta pielāgojumus vai pielāgojumus, man ir noslēpums (tie no jums, kuriem ir gadījuma rakstura muguras problēmas, jau zina, par ko es runāju), lai gan, pārsteidzoši, forma ir skaidri redzama. Pietiekami daudzpusīgs, lai kaut kā tiktu galā bez tā (ErgoActive sēdekļi ar visu iepriekš minēto ir rezervēti tikai labākai iekārtai).

Daudz vietas (patiešām daudz) centrālajā konsolē un starp sēdekļiem uzlabo praktisko lietojamību, kurai pievieno savus (regulējamos) roku balstus. Ziniet, nav pārnesumu sviras (vismaz ne klasiskajā izpratnē), jums arī to nevajag - slēdža vietā maza ekrāna augšpusē vadītāja priekšā ir liels pārslēgšanas slēdzis, piemēram, satelītu. Pārslēgties uz priekšu, iet uz priekšu, pārslēgties atpakaļ, iet atpakaļ ... Tas izklausās tik vienkārši. Un tā arī ir.

Plašums ir viens no galvenajiem trumpjiem

Ļaujiet man palikt mazliet tālāk iekšā. Redzamība, protams, ir laba, taču ļoti plakans un tālejošais vējstikls (nepieciešamā aerodinamika) un tā rezultātā tālejošais A statnis nozīmē, ka tam ir jābūt stiprākam un līdz ar to arī platākam un mazāk labvēlīgā leņķī, kas nozīmē arī dažkārt paslēpt jebkuru ( svarīga) detaļa vadītājam - piemēram, kad gājējs iebrauc uz ceļa un vadītājs neredz viņu no noteikta leņķa. Protams, pie tā jāpierod un attiecīgi jāreaģē; taisnība, ka šādas situācijas ir reti.

Un, protams, telpa šeit ir vienlīdz laipni sadalīta starp pasažieriem aizmugurējā sēdeklī, kuri tiek pastāvīgi aizmirsti. Ārā tas nav gluži kosmosa brīnums (jūs zināt, 4,6 metri), bet, tiklīdz es apsēdos uz aizmugurējā sola, plašums, it īpaši ceļa telpa (sēdeklis palika noregulēts manam 180 centimetru augumam)), Es biju ļoti pārsteigts. Nu, sēdeklis ir pietiekami garš, ērti noregulēts, lai aizmugurējie pasažieri, ja tie ir nedaudz garāki, nekost ceļos.

Ir daudz stikla virsmu, galvas augstums joprojām ir pienācīgs ... Īsi sakot, aizmugure ir arī diezgan patīkama dzīves telpa, kas noteikti ir lielāka nekā Passat. Žēl, ka VW durvju apdare kaut kādā veidā aizmirsa, cik pozitīva var būt sajūta, ka var pieskarties mīkstajai, taustāmajai plastmasai vai audumam. Kaut kur jāzina cīņa par katru eiro ...

Par laimi, ne bagāžas litriem un centimetriem. Tur, neskatoties uz to, ka piedziņas mašīna ir uzstādīta apakšā apakšā (nemaz nerunājot par telpiski prasīgo daudzvadu vadu), vietas ir vairāk nekā pietiekami. Īpaši ņemot vērā centimetru dāsnumu aizmugurējā solā. Apakšdaļa patiešām ir nedaudz augstāka, bet tam nevajadzētu mani pārāk uztraukt. Un iekārta sola 543 litrus, kas ir daudz vairāk nekā vidēji klasē. Salīdzinājumam, Tiguan piedāvā 520 litrus. Protams, to var palielināt, (vienkārši) salokot, vai labāk sakot, saliekot aizmugurējos atzveltnes, un zem apakšas ir arī noderīga atvilktne kabeļu uzlādēšanai. Tas var likties satriecoši, taču jaunajai e-mobilitātes realitātei ir vajadzīgas arī citas uzglabāšanas vietas.

Paātrinājums izstiepj muti, sasniedz gandrīz līdz

Uz brīdi aizmirst visu, ko zinājāt par aizmugurējo riteņu piedziņas motoriem. Tomēr šeit viss ir nedaudz savādāk. Ir taisnība, ka elektromotors ar maksimālo jaudu 150 kilovati (204 zirgspēki) uz papīra joprojām piedāvā lielāku jaudu un vēl pārsteidzošāku griezes momentu ar 310 ņūtonmetriem (nu, vairāk nekā skaitļi, tā tūlītēja piegāde no pirmajām stundām). . apgriezieni vienmēr pārsteidz), taču kopumā ceļš ir tālu no tā, ko varētu sagaidīt no aizmugures piedziņas automašīnas. Protams, jāņem vērā vairāki faktori.

Tas, ka šis ir elektromobilis (precīzāk, elektriskais akumulators - BEV), kas nozīmē, ka blakus ir sasodīti smags akumulators, kas uz svariem nes labu pustonnu! Diezgan daudz, vai ne? Nav brīnums, ka ID.4 sver vairāk nekā 2,1 tonnu. Es, protams, runāju par jaudīgāko akumulatoru ar jaudu 77 kWh. Protams, inženieri lieliski sadalīja šo masu, paslēpa akumulatoru apakšā starp abām asīm un nolaida smaguma centru. Tomēr visnoderīgākā ir ļoti smalkā saķeres vadība, kas ir patiešām izveicīga un ļoti atsaucīga, lai savaldītu visu griezes momentu.

Un sporta programmā šo nepieradinātā autovadītāja ID var gandrīz apdullināt, kad viņš vardarbīgi izskrien no vietas luksofora priekšā, it kā tas būtu ceturtdaļjūdzes paātrinājuma sacensības - gandrīz neticamā klusumā un bez raksturīgās čīkstēšanas. un riepu slīpēšana uz asfalta. Tikai vāja svilpe, neliela aizmugurējās ass sēdēšana, atzveltne dziļi sēdeklī… un nedaudz sasvīduša roka… kad ID izbīdās no vietas tā, it kā kāds to būtu atlaidis ar neredzamu gumiju.

Tiešām iespaidīgi! Protams, tas ir tālu no līgas, kurai pieder, piemēram, Taycan, un paātrinājuma dati līdz 100 kilometriem stundā nav gluži annālēm - bet paātrinājuma intensitāte pirmajos pārdesmit metros man turēja muti. plašs. atver ar platu smaidu.

Protams, šāda veida jautrība nozīmē, ka diapazons ir daudz pieticīgāks par solītajiem (ideālajiem) 479 kilometriem, taču daži šādi īsi asi paātrinājumi tam nopietni nekaitē. Kamēr es braucu pa pilsētu un apkārtni, izmantojot programmu Eco (tas ir pietiekami ikdienas vajadzībām), es aprēķināju, ka tā nobrauks vismaz 450 kilometrus. Nu, protams, es nesasniedzu līdz galam, bet patēriņš bija aptuveni 19 kWh.

Protams, uzbraukt uz šosejas ir daudz grūtāks uzdevums, un dažreiz tas ir arī saspringtāks. Šajā gadījumā viss nedaudz izjūk, kā vienmēr pie ilgstošas ​​lielas slodzes, bet, par laimi, ne būtiski. Pēc vairākiem simtiem kilometru vienā un tajā pašā distancē (Ļubļana-Maribora-Ļubļana), kas, protams, ir nepieciešams, vidējais patēriņš ir nostabilizējies pie 21 līdz 22 kWh uz 100 kilometriem, kas, manuprāt, ir izcils rezultāts šādai mašīnai. . Protams, vajag citu skaidrojumu - kruīza kontrole rādīja 125 kilometrus stundā, kur bija atļauts, citādi atļautais maksimālais ātrums. Un mašīnā es biju viens, un temperatūra bija gandrīz ideāla, no 18 līdz 22 grādiem.

Ražotāja deklarētās uzlādes jaudas ir vairāk nekā pietiekamas. Publiskās 11 vai 22 kW uzlādes stacijas darbojas viegli, taču tās nedod nopietnu efektu (vismaz 11 kW), apstājoties uz stundu. Tomēr ar ātru (50 kW) nesteidzīgāk pagatavotu kafiju pietiks aptuveni 100 kilometru, un interesanti, ka akumulators (vismaz manos eksperimentos) ļauj uzlādēt ar tādu pašu ātrumu (gandrīz 50 kW), vairāk nekā 90 procenti . maksāt. Draudzīgs!

Viņš atrodas starp pagriezieniem

Ak jā! Protams, ar visu to masu, kas jāvelk ap stūri, tas nav un nevar būt veikls sportists, bet tāpēc, ka inženieri visu akumulatora masu ir saspieduši pēc iespējas mazākā stāvoklī, iekraujot priekšā un aizmugurē. asis ideālas, liekas, ka ir izdarījuši (gandrīz) cik vien iespējams - ar atsevišķiem priekšējiem un aizmugurējiem riteņiem. Līdz ar to līkumos tas tiešām ir apskaužami veikls pat ar mērenām aizmugurējās ass slodzēm, kur ir sajūta, ka griezes moments vienmēr nospiež šasiju un it īpaši riepas līdz galam, un dažreiz arī nedaudz augstāk.

Kad dators sargeņģelis traucē notiekošajam zem riteņiem, saķere vienmēr ir optimāla, un aizmugure pati nepeld līdz malai (ar nosvīdušām rokām un ātru sirdsdarbību). Protams, virsbūve vienmēr nedaudz noliecas, un par laimi aizmugurējo riteņu piedziņa vienmēr jūtas mazliet. Šeit, iespējams, palīdzēs trieciena kontrole (DCC), taču galvenais, ka dažkārt šasijas skarbā reakcija uz īsiem izciļņiem pēc lēnas braukšanas pilsētā būs vienmērīgāka un atvieglinātāka (pat tas ir pieejams tikai ar šobrīd labāko aprīkojumu).

Tāpēc dinamiskajai ID.4 braukšanai nepieciešams labs līdzsvars starp mērenu aizmugurējās ass slodzi un maigu roku uz stūres. Ja stūre tiek pievienota pārāk ātri, nospiežot gāzes pedāli, arī priekšējie riteņi var zaudēt zemi, un, ja stūre strauji griežas un pedālis tiek neapdomīgi piespiests pie zemes, aizmugurējais trieciens spiedīs un kontrolēs sajūgu. izlēmīgāk. Tas ir vēl interesantāk īsos līkumos, kad krava īstajā brīdī nospiež aizmuguri uz leju un norāda uz priekšā esošā iekšējā riteņa izkraušanu ...

Uz plakanām daļām griezes moments labi pārvar visu šo masu, tad tas izsmidzina visus šos milzīgos spēkus nolaišanās laikā, bet vienmērīgai, labi, pat ātrai darbībai šīs ierīces ir vairāk nekā pietiekami. Tomēr man tiešām bija vajadzīgs laiks, lai justos kā mājās diezgan augstajā ID.4, kas, no otras puses, ātri parāda savu nopietno masu. Šeit manā zemapziņā ātri iekļūst jaunais GTX, kas piedāvā lielāku jaudu un pilnpiedziņu. Cerams, ka tad es varu pateikt, ka tas ir galīgais identifikators ...

Volkswagen Volkswagen ID.4

Pamatdati

Pārdošana:	Porsche Slovēnija
Testa modeļa izmaksas:	49.089 €
Pamata modeļa cena ar atlaidēm:	46.930 €
Testa modeļa cenas atlaide:	49.089 €
Jauda:	150kW (110 KM)
Paātrinājums (0-100 km / h):	8,5 ar
Maksimālais ātrums:	160 km / h
ECE patēriņš, jauktais cikls:	16,2 kW / hl / 100 km
Garantija:	Vispārējā garantija 2 gadi bez nobraukuma ierobežojuma, pagarināta garantija augstsprieguma baterijām 8 gadi vai 160.000 XNUMX km.
Sistemātisks pārskats	np km / 24

Izmaksas (līdz 100.000 XNUMX km vai pieci gadi)

Regulāri pakalpojumi, darbi, materiāli:	480 XNUMX €
Degviela:	2.741 XNUMX €
Riepas (1)	1.228 €
Vērtības zudums (5 gadu laikā):	32.726 XNUMX €
Obligātā apdrošināšana:	5.495 XNUMX €
KASKO APDROŠINĀŠANA ( + B, K), AO, AO +	8.930 XNUMX (R.
Aprēķiniet automašīnas apdrošināšanas izmaksas
Nopirkt	51.600 € 0,52 (maksa par kilometru: XNUMX) 🇧🇷)

Tehniskā informācija

dzinējs:	elektromotors - uzstādīts šķērsām aizmugurē - maksimālā jauda 150 kW pie np - maksimālais griezes moments 310 Nm pie np
Akumulators:	77 kWh.
Enerģijas pārnešana:	priekšējo riteņu piedziņas dzinējs - 1 ātrumu manuālā pārnesumkārba - riepas 255/45 R 20.
Jauda:	maksimālais ātrums 160 km / h - paātrinājums 0–100 km / h 8,5 s - enerģijas patēriņš (WLTP) 16,2 kWh / 100 km - elektriskais diapazons (WLTP) 479–522 km - akumulatora uzlādes laiks 11 kW: 7: 30 h (100 %); 125 kW: 38 min (80%).
Transportēšana un balstiekārta:	krosovers - 5 durvis, 5 sēdekļi - pašnesošā virsbūve - priekšējā viena piekare, spirāles atsperes, trīsstūrveida šķērsstieņi, stabilizators - aizmugurējā daudzsviru ass, atsperes, stabilizators - priekšējās disku bremzes (piespiedu dzesēšana), aizmugurējās disku bremzes, ABS , aizmugurējā riteņa elektriskā stāvbremze - zobrata un zobratu stūre, elektriskais stūres pastiprinātājs, 3,25 pagriezieni starp galējiem punktiem.
Masa:	Bez kravas 2.124 kg - Pieļaujamais kopējais svars 2.730 kg - Pieļaujamais piekabes svars ar bremzēm: 1.200 kg, bez bremzēm: np - Pieļaujamā jumta slodze: 75 kg
Ārējie izmēri:	garums 4.584 mm - platums 1.852 mm, ar spoguļiem 2.108 mm - augstums 1.631 mm - garenbāze 2.771 mm - priekšējā sliede 1.536 - aizmugurē 1.548 - klīrenss 10.2 m.
Iekšējie izmēri:	gareniskais priekšējais 860-1.150 mm, aizmugurē 820-1.060 mm - priekšējais platums 1.520 mm, aizmugurē 1.500 mm - galvas augstums priekšā 970-1.090 mm, aizmugurē 980 mm - priekšējā sēdekļa garums 510 mm, aizmugurējais sēdeklis 465 mm - stūres gredzena diametrs 370 mm
Kastīte:	543 1.575

Mūsu mērījumi

T = 27 ° C / p = 1.063 mbar / rel. vl. = 55% / Riepas: Bridgestone Turanza Eco 255 / 45-235 / 50 R 20 / Odometra statuss: 1.752 km 
Paātrinājums 0-100 km:	8,7s
402 m no pilsētas:	15,4 gads ( 133 km / h)
Maksimālais ātrums:	160 km / h (D)
Elektroenerģijas patēriņš saskaņā ar standarta shēmu:	19,3 kWh / 100 km
Bremzēšanas ceļš pie 130 km / h:	58,6m
Bremzēšanas ceļš pie 100 km / h:	35,6m
AM tabula:	40m
Troksnis pie 90 km / h	57dB
Troksnis pie 130 km / h	64dB

Kopējais vērtējums (420/600)

• Līdz šim esmu varējis izmēģināt diezgan daudzus ar akumulatoru darbināmus modeļus, pat entuziastiski un pamatīgi. Bet tikai šis mani pirmo reizi pārliecināja, ka ar savu daudzpusību, plašumu un iespējām tas patiešām varētu būt ikdienā lietojams auto, kas nevar būt svešs ģimenes pienākumiem, gariem ceļojumiem un lielāka skapja pārvadāšanai. , nē ... Nē, ne bez trūkumiem, bet tie vairs nepastāv. Nu, izņemot to, ka cenas.

• Kabīne un bagāžnieks (94/110)

  Spilgta telpa ārējo centimetru izteiksmē - un tās ICE radinieku izteiksmē.

• Komforts (98
  
  
  / 115)

  Pienācīgi sēdekļi, loģiski kluss brauciens bez vibrācijām un ērts, lineārs paātrinājums bez transmisijas. Pirmkārt, mierīgi un ērti.

• Pārraide (67
  
  
  / 80)

  No momentāna griezes momenta tas (var) paātrināties, it īpaši pirmajos desmitos metru. Klases čempions startā luksofora priekšā.

• Braukšanas īpašības (73
  
  
  / 100)

  Pēc svara tas ir pārsteidzoši manevrējams un manevrējams pagriezienos.

• Drošība (101/115)

  Viss, kas jums nepieciešams, un viss, ko vēlaties iegūt. It īpaši, ja sistēma var patstāvīgi noturēt automašīnu joslas vidū.

• Ekonomika un vide (55
  
  
  / 80)

  Plūsmas ātrums ir patiešām pienācīgi mazs izmēru ziņā, un diapazons var būt pat tuvu rūpnīcas līmenim.

Braukšanas prieks: 3/5

• ID.4, vismaz šajā iemiesojumā, galvenokārt nav paredzēts braukšanas pieredzes uzlabošanai. Bet teikt, ka viņš ir neveikls sliņķis, būtu negodīgi. Ar zināmu sajūtu, neraugoties uz pasvītroto masu, tas var būt diezgan veikls un ātrs – un, galvenais, tas patiešām var būt jautri ar suverēniem paātrinājumiem no luksofora līdz luksoforam.

Mēs slavējam un pārmetam

formu un, galvenais, telpu

jaudīga transmisija un liels griezes moments

vispārējā labklājība un ergonomika

pārklājums un paredzamība

(daži) atlasīti materiāli interjerā

nejauša (pārāk) cieta šasija uz iznīcināta asfalta

neparedzami skārienjutīgi slēdži uz stūres

sajūta nedaudz sterila uz stūres