BMW R 1200 RT
Sāksim ar iepriekšējo modeli R 1150 RT. Tas bija motocikls, kas daudzpusības dēļ kalpoja ne tikai motociklistiem, kuriem patīk ceļot, bet arī policistiem. Vecais RT izcēlās ar labu aizsardzību pret vēju, diezgan jaudīgu motoru un, protams, augstu nestspēju. Jebkurā gadījumā, vai tas bija piekrauts ar svētku bagāžu vai policijas ekipējumu, velosipēdu joprojām bija viegli un ērti vadīt.
Tādējādi jaunajam R 1200 RT ir grūts uzdevums, jo tam vajadzētu būt vēl labāk zināmam un daudzos aspektos nevainojamam ceļojumu priekšgājējam. Jaunums bija aprīkots ar jaunās paaudzes bokseri, kuru pagājušajā gadā varējām pārbaudīt uz lielā tūrisma enduro R 1200 GS. Motora jaudas palielinājums par 16% un motocikla svara samazinājums par 20 kg būtiski ietekmē braukšanas kvalitāti. Tādējādi jaunais RT ir veiklāks, ātrāks un pat vieglāk vadāms.
Divu cilindru 1.170 cm3 dzinējs attīsta 110 ZS un ir ļoti labi sadalīts starp 500 un 7.500 apgr./min. Elektronika, protams, kontrolē visu dzinēja darbību. Tādējādi pat aukstā laikā tas nevainojami aizdegas un automātiski piegādā pareizo gaisa un degvielas maisījumu, lai sildīšanas laikā motors darbotos vienmērīgi un pareizajā ātrumā. Ērtības kā mašīnai, bez rokasgrāmatas "droselēm" un tamlīdzīgi! Tā mēs varējām droši uzvilkt ķiveri un cimdus, un dzinējs pats uzsildījās līdz darba temperatūrai.
Ar jauno aizdedzi viņi rūpējās par ietaupījumiem, jo degvielas patēriņš ar nemainīgu ātrumu 120 km / h ir tikai 4 litri uz 8 kilometriem, bet vecais modelis patērēja 100 litrus tādā pašā attālumā. Motors arī pielāgojas dažādiem benzīna oktāna skaitļiem. Pēc rūpnīcas standartiem tas ir 5-oktāna benzīns, bet, ja nevarat atrast degvielas uzpildes staciju ar šo benzīnu, varat arī viegli uzpildīt 5-oktāna benzīnu. Elektronika novērš jebkādu “klauvēšanu” vai satraukumu, kad dzinējs darbojas. . Vienīgā atšķirība šajā gadījumā būs tikai nedaudz zemāka motora maksimālā jauda.
Braucot mēs bijām sajūsmā par griezes momentu, kas ļāva sajaukt ar ātrumkārbu. Dzinējs attīsta priekšzīmīgus ātrumus no 1.500 apgr./min un neprasa griešanos virs 5.500 apgr./min vienmērīgai braukšanai pa lauku ceļu. Jaudas un griezes momenta krājumi kopā ar labu pārnesumkārbu ir vairāk nekā pietiekami. Runājot par pārnesumkārbu, šeit, tāpat kā ar R 1200 GS pagājušajā gadā, mēs varam apstiprināt vienmērīgu un precīzu pārnesumu pārslēgšanu. Sviras kustības ir īsas, “izlaistie” pārnesumi netika novēroti.
Pārnesumu attiecības ir aprēķinātas tā, lai velosipēds paātrinātu no 0 līdz 100 km/h tikai 3 sekundēs. Tas vairs nav tik tūristisks, bet gan sportisks! Tāpēc arī RT dod mājienu par savu dzīvīgumu, stiprā paātrinājuma laikā paceļot gaisā priekšējo riteni. Bet tas laikam vairs nav tik svarīgi, jo lielākā daļa braucēju ar šo velosipēdu brauc tikai nedaudz mierīgāk. Šim velosipēdam patiešām ir svarīgs komforts. Nu, pēdējo jūs atradīsit uz tā pārpilnībā.
Piekare ir laba un tehniski attīstīta BMW tradīcijās. Priekšējā vadības svira nodrošina precīzu stūrēšanas vadību, neļaujot motocikla priekšgalam pārbīdīties spēcīgas bremzēšanas laikā. RT bremzēja perfekti, un neparedzamam reljefam tam ir arī ABS bremžu sistēma, kas šajā gadījumā daļēji ir būtiska sastāvdaļa tiem, kas laiku pa laikam vēlas sportiskāku braukšanas pieredzi. Aizmugurē tas ir aprīkots ar jauno Evo-Paralever sistēmu ar iespēju regulēt balstiekārtu (amortizatora priekšslodze), kas praksē nozīmē ātru un pareizu regulēšanu atkarībā no tā, vai motociklu brauc tikai vadītājs vai kāds pasažieris ar visu bagāžu koferos. Amortizators strādāja precīzi un klusi, pateicoties arī īpašajam progresīvajam TDD (Travel-Dependent Damper) amortizatoram. Šī slāpēšanas un amortizācijas sistēma pirmo reizi tika ieviesta R 1150 GS Adventure.
RT jaunums ir arī iespēja uzstādīt (kā papildaprīkojumu) elektronisko balstiekārtas regulēšanu (ESA), kas līdz šim tika piedāvāta tikai sportiskajam K 1200 S. Izmantojot šo sistēmu, vadītājs var vadīt transportlīdzekli braukšanas laikā, pielāgojot piekares stīvums ar vienkāršu pogas nospiešanu, pielāgots ērtai vai sportiskai braukšanai ar pasažieri vai bez tā.
Braucējs sēž ērti, atviegloti un ļoti dabiskā stāvoklī. Tāpēc braukšana ar to ir nenogurstoša.
Tātad, mēs nobraucām 300 kilometrus neskartus un ne tajā patīkamākajā laikā. Mēs sapratām, ka šis ir pirmās klases tūrisma velosipēds aukstumā, kad borta dators rādīja pat -2 ° C. Neskatoties uz zemo temperatūru dažās ceļa daļās, kur pārbaudījām RT, mēs nekad nesasaldējām. Iepriecinošs fakts visiem tiem, kam patīk agrā pavasarī doties ceļā pa Dolomītiem vai līdzīgiem kalnu ceļiem, kas piepildīti ar augstām kalnu pārejām, kur laika apstākļi, neskatoties uz siltākiem apstākļiem ielejā, joprojām rāda zobus un sūta īslaicīgu salu vai sniegu .
Lielas bruņas ar lielu regulējamu plexiglass vējstiklu (elektrisks, spiedpoga) tieši tāpēc, ka spēj uzreiz pielāgoties, tas lieliski aizsargā vadītāju no vēja. Mums nebija tiešas gaisa plūsmas nekur uz ķermeņa vai kājām, izņemot nelielu augšstilbu un pēdu. Bet pat tas, kā jau tika teikts, neuztrauca. Lai nodrošinātu komfortu RT, viss ir īstajā vietā. Lēnākā braucienā mūs palutināja arī radio ar CD atskaņotāju.
To ir viegli darbināt, un skaņa ir stabila līdz 80 km / h. Virs šī ātruma pie mums nonāca kruīza kontrole, kas tiek aktivizēta, vienkārši nospiežot slēdzi, un izslēdz asāku paātrinājumu vai palēninājumu. Tas sēž gan aizmugurē, gan priekšā. Tradicionāli RT sēdeklis (apsildāms par papildu samaksu) ir divās daļās un ir regulējams augstumā. Ar ļoti vienkāršu darbību vadītājs var izvēlēties divus sēdekļu augstumus no zemes: vai nu 820 mm, ja augstums ir 180 centimetri, vai 840 mm, ja tas ir viens no lielākajiem.
BMW par to ir domājis arī tiem, kuriem ir īss augums, jo jūs varat arī izvēlēties starp sēdekļa augstumu no 780 līdz 800 mm. Pēdējos gados BMW ir izmantojis gudru ergonomikas aprēķināšanas veidu, jo, nosakot sēdekļa augstumu no zemes, tiek ņemts vērā izmērītais attālums no kreisās pēdas uz labo pusi gar iekšējās kājas garumu. Tāpēc nokļūt zemē nav grūti, neskatoties uz motocikla izmēriem.
Visbeidzot, daži vārdi par CAN-bus sistēmu un elektroniku. Jaunais tīkla savienojums ar vienu kabeli un mazāk vadu pieslēgumu kā agrāk darbojas līdzīgi automašīnām, kur šī sistēma jau ir labi izveidota un viss pārējais ir tikai eksotisks (atšķirībā no motocikliem, kur tas ir otrādi). Šīs sistēmas priekšrocības ir centrālā elektriskā pieslēguma dizaina vienkāršība un visu svarīgo transportlīdzekļa funkciju diagnostika.
Arī šajā BMW klasiskie drošinātāji ir pagātne! Visi dati, ko dators saņem, izmantojot šo sistēmu, ir redzami ekrānā vadītāja priekšā uz liela (gandrīz automašīnas) informācijas paneļa. Tur vadītājs arī saņem visus nepieciešamos datus: motora temperatūru, eļļu, degvielas līmeni, diapazonu ar atlikušo degvielu, pašreizējo pārnesumkārbu pārnesumkārbā, nobraukumu, ikdienas skaitītāju un laiku. Elektrisko savienojumu uzturēšana ir patiešām vienkārša (protams, ar diagnostikas aprīkojumu pilnvarotā servisa centrā), ko nodrošina noslēgts akumulators, kuram nav nepieciešama apkope.
Ar jaunu, ļoti progresīvu un modernu dizainu RT nosaka jaunus šīs klases standartus, un citi var tikai sekot šim piemēram. Divu cilindru bokseru dzinējs ir laba piedziņa visam, kam motocikls ir paredzēts (īpaši ceļošanai). Tas lieliski iederas, tam ir vēja aizsardzība vienam vai diviem pasažieriem, un tas piedāvā bagātīgu piederumu sarakstu, ieskaitot kvalitatīvus čemodānus, kas tikai uzlabo izskatu. Īsāk sakot, tas ir pirmās klases tūrisma motocikls.
Bet vai jūs to varat atļauties, tas, protams, ir cits jautājums. Izcilības izmaksas. Bāzes modelim jāatskaita 3.201.000 4.346.000 XNUMX tolāru, savukārt testa RT (apsildāmās sviras, kruīzkontrole, borta dators, radio ar CD, signalizācija utt.) sastādīja "smago" XNUMX XNUMX XNUMX tolaru. Neskatoties uz lielo skaitu, mēs joprojām uzskatām, ka velosipēds ir naudas vērts. Galu galā BMW nav domāti visiem.
Tehniskā informācija
Testa automašīnas cena: 4.346.000 XNUMX sēdvietu
Bāzes modeļa cena: 3.201.000 XNUMX sēdvietu
dzinējs: Četrtaktu, 4 kubikcentimetru, 1.170 cilindru, pretēji, ar gaisa dzesēšanu, 3 ZS pie 2 apgriezieniem minūtē, 110 Nm pie 7.500 apgriezieniem minūtē, 115 ātrumu pārnesumkārba, dzenskrūves vārpsta
Rāmis: cauruļveida tērauds, riteņu bāze 1.485 mm
Sēdekļa augstums no zemes: 820-840 mm
Apturēšana: priekšējā ķermeņa svira, aizmugurē viens regulējams amortizators paralēli.
Bremzes: 2 mucas ar diametru 320 mm priekšā un 265 mm aizmugurē
Riepas: priekšā 120/70 R 17, aizmugurē 180/55 R 17
Degvielas tvertne: 27
Sausais svars: 229 kg
Pārdošana: Auto Active doo, ceļš uz Mestny Log 88a, 1000 Ļubļana, tālr .: 01/280 31 00
PALDIES UN APSVEICU
+ izskats
+ motors
+ detaļas
+ ražošana
+ komforts
- pagrieziena rādītāju slēdži
– Pedāļi ir nedaudz lēti
Petrs Kavčičs, foto: Alešs Pavletičs
Pamatdati
Bāzes modeļa cena: 3.201.000 XNUMX SID €
Testa modeļa izmaksas: 4.346.000 XNUMX XNUMX SIT €
Tehniskā informācija
dzinējs: Četrtaktu, 4 kubikcentimetru, 1.170 cilindru, pretēji, ar gaisa dzesēšanu, 3 ZS pie 2 apgriezieniem minūtē, 110 Nm pie 7.500 apgriezieniem minūtē, 115 ātrumu pārnesumkārba, dzenskrūves vārpsta
Rāmis: cauruļveida tērauds, riteņu bāze 1.485 mm
Bremzes: 2 mucas ar diametru 320 mm priekšā un 265 mm aizmugurē
Apturēšana: priekšējā ķermeņa svira, aizmugurē viens regulējams amortizators paralēli.
