Tests: KTM 390 Duke

Teksts: Primož Ûrman, foto: Aleš Pavletič

Mattigofenā KTM prezidents Stefans Pierers jau domāja par situāciju pirms krīzes, ap 2007. gadu. Motociklu mājas, īpaši japāņu, joprojām ir iesakņojušās līdzīgā veidā un katru gadu ir ieviesušas tirgū jaunus modeļus. Tirgotāji vienmēr izgudroja jaunus vecos trikus, bet tajā pašā laikā aizmirsa, ka iedzīvotāju pirktspēja noveco un ka ir nepieciešams risināt problēmas ar jaunākajiem.

Tirgus bija krīzes piesātināts, ekonomika atdzisa, noliktavas Japānā piepildījās, tirgotāji vaidēja, peļņa samazinājās. No otras puses, jauniešiem arvien vairāk patika klaudzināt pie datora tastatūras un ļauties adrenalīna baudām virtuālajā pasaulē. Attēls bija nedaudz atšķirīgs mazāk attīstītajās, bet strauji augošajās pasaules daļās, īpaši Dienvidaustrumāzijā, Ķīnā un Indijā, kur nebija krīzes.

Gluži pretēji, ekonomiskās izaugsmes spirāle tur bija (bija) milzīga. Bija (bija) motocikls ar īpašu statusu, kā mūsu valstī pirms aptuveni 50 gadiem, kad “trīs pakāpju” Tomos jeb, jā, Lambretta prestižs bija Slovēnijas mobilitātes jēdziens un pamats.

Pirers viņiem teica: “Lielākais izaicinājums motociklu nozarei ir, kā piesaistīt jaunākās paaudzes uzmanību motocikliem un padarīt motociklus tikpat interesantus kā, teiksim, datorus. Bet mums ir jāzina, kā viņus iesaistīt. Ideja par mazajiem hercogiem radās, dzimusi no pusaudžu idejām un iniciatīvām Facebook profilos, kas izveidoti tieši šī iemesla dēļ. Un daļa no šī stāsta ir arī mūsu "kaskadieris" Roks Bagorošs, kurš uz Duki 125, 200 un 690 dedzina riepas un jaunības vēlmes.

KTM tos atrada sviedros

Šīs stratēģijas turpināšanas garā austrieši sadarbojās ar Indijas uzņēmumu Bajaj Auto un 2011. gada pavasarī piedāvāja pirmo mazāka tilpuma Duke modeli - 125 cm10.000 viena cilindra. KTM un indieši? Riskants gājiens. Bet motocikls bija foršs un pievilcīgs, Kiska māju stilā. Tas nebija dārgi. Pirmajā pusgadā tika pārdoti ap 2012 200 spēkratu, un izrādījās, ka mērķa grupa ir ne tikai pusaudži, bet arī gados vecāki motociklu "atgriezēji", kuriem bija vajadzīgs vienkāršs divritenis, lai atrastu šo, iespējams, jau zudušo sajūtu. Un viņu skrejritenis nesmird. Labo rezultātu mudināta, Austrijas un Indijas alianse 125. gadā tirgū nosūtīja XNUMX kubikmetru versiju, galvenokārt domājot par Indijas tirgu, kur XNUMX kubikmetru modeļi nav gluži populāri. Abu modeļu bāze ir viena, tikai lielākajā versijā mainīts dzinējs.

Jaunākais ģimenē

Bet savienojums starp KTM-Bajaj neapstājās un pirms šīs sezonas tas uz jau pazīstamās vecāko brāļu platformas prezentēja jaunu hercogu ar 390 kubikmetru tilpumu. Kāpēc 390? KTM atbild: “Tāpēc, ka tāda izmēra dzinējs ir vairāk vai mazāk pieejams visos pasaules tirgos. Kamēr 125 un 200 kubikpēdas brāļi un māsas ir vērsti uz Eiropu un Āziju, 390 ir vērsti uz pasaules tirgu. ” Pats dzinējs sver 36 kilogramus, bet kombinētais motocikls sausā - 139 kilogramus, kas ir tikai par 10 kilogramiem mazāk nekā 200 kubikcentimetru versija. Automašīna ir pilnībā pārveidota un spēj attīstīt 44 ZS. pie 9.500 apgriezieniem minūtē jaunizveidotajai pārnesumkārbai ir pievienots sestais pārnesums, aparatūra ir izturīga, ieskaitot Bosch ABS (pārslēdzama).

Kā tas strādā?

No pirmā acu uzmetiena jaunais Duke ir īsts ģimenes loceklis ar raksturīgu dizainu, kas patiks jauniešiem; drosmīgs un svaigs. Detaļas liecina, ka tas nav gluži no prestižā autoparka, teiksim, aizmugurējā šūpoles vai priekšējās dakšas skava un Indijas (citādi izturīgs) bremžu komplekts. Digitālais skaitītājs piedāvā daudz informācijas, sākot no pašreizējā patēriņa līdz apgriezieniem un beidzot ar pašreizējo pārnesumu, taču jums ir jāpierod pie ciparu un burtu lieluma. Pozīcija ir taisna, kājas ir nedaudz saliektas, stūre ir atvērta, nedaudz virzīta uz priekšu.

Viņš pamostas ar grabošu skaņu, kas nāk no izplūdes caurules, kas paslēpta zem dzinēja. Šis patiesībā pamostas pie 4.000 atzīmes braukšanas laikā, dzied konkrētāk, un tā līkne nepārtraukti un vienmērīgi paaugstinās līdz pat 10.000 XNUMX apgr./min. Un viņam patīk, ja viņu spiež augstāk, tāpēc paātrinājums ir patiess prieks, un ar katru metru šis Dukecs kļūst patīkams. Rotaļīgs. Pat uz ceļiem ārpus apdzīvotas vietas tas jau dod diezgan īstu motocikla sajūtu, ir viegli manevrēt, un tajā pašā laikā tas nav grūti. Šeit darbojas sestais pārnesums. Varbūt tam pietrūkst tikai galīgā asuma, piemēram, punktam uz i.

Jautājumam virsrakstā nav atbildes vai tam vajadzētu būt vārda vai. Bez austriešu un indiešu kopīgā darba šis motocikls neeksistētu, jo, abi saka, sadarbības gadu laikā viens no otra ir daudz mācījušies. Un mēs esam no viņiem. Pirmkārt, tas, ka jauniešiem joprojām ir kaislība. Viss, kas jums jādara, ir nospiest labo pogu, pat ja tas ir dators.

• Pamatdati

  Pārdošana: MOST, doo SELES RS, doo

  Testa modeļa izmaksas: 5.190 €

• Tehniskā informācija

  dzinējs: viena cilindra, četrtaktu, 373,2 cm3, dzesēšana ar šķidrumu.

  Jauda: 32 kW (44) pie 9.500 apgr./min

  Enerģijas pārnešana: Pārnesumkārba 6 ātrumu, ķēde.

  Rāmis: tērauda caurule.

  Bremzes: priekšējais disks Ø 300 mm, 4 virzuļu bremžu kluči, aizmugurējais disks Ø 230 mm, viena virzuļa suports.

  Apturēšana: USD WP priekšējā dakša, Ø 43 mm, gājiens 150 mm, aizmugurējā dubultā šarnīrs, WP viens trieciens, 150 mm gājiens.

  Riepas: 110/70-17, 150/60-17.

  Izaugsme: 800 mm.

  Degvielas tvertne: 11 l.

  Garenbāze: 1.367 mm.

  masa: 139 kg.

Mēs slavējam un pārmetam

Izskats un dizains

Kopā

vadītāja stāvoklis

Stūres vadība

Dažu iekārtu izmaksas

Konceptuālās skaidrības trūkums