Tests: Honda VFR 800 X ABS Crossrunner
Bāze ir sportiskā (nedaudz tūrējamā) Honda VFR 800. Stūre ir garāka un platāka, uz tām esošie riteņi un riepas joprojām norāda uz satiksmi, un aizmugurējā daļa, atšķirībā no piepumpētās priekšpuses, ir smieklīgi maza un novietota ļoti zemu.
Mēs saskrāpējam ausis. Vai tas ir enduro? Izņemot vadītāja stāvokli un vēl nosacītāk, tam nav nekāda sakara ar lielajiem piedzīvojumu meklētājiem. Pliks? Kakls, pārāk daudz plastmasas bruņu un pārāk augsta stūre. Supermoto? Iespējams, bet novietojiet to blakus Aprilia Dorsoduro, KTM Supermoto 990 vai Ducati Hypermotard un atkal Crossrunner izceļas daudz. Ko tad?
Tā kā Auto veikals vispirms ir AUTO un tikai tad MOTO veikals, mēs aptuveni zinām, kā griežas auto pasaule. Ražotāji vairs nepievērš uzmanību klasisko klašu ierobežojumiem un rada tādas automašīnas kā Opel Meriva, Mercedes-Benz CLS, BMW X6, Volkswagen Tiguan un vēl dažus. Īsāk sakot, tās ir automašīnas, kuras ir grūti ievietot 15 gadus vecas klases tabulā. Ja izceļat X6: tas nav apvidus auto, ne kupeja, ne minivens vai sedans.
Šī Honda arī neattiecas uz šosejas velosipēdiem, enduro motocikliem vai supermoto motocikliem. Tas ir tāpat kā sajaukt ajmot sastāvdaļas daudzpusīgā procesā un cept kūkā — tikai vizuālais materiāls ir garšīgs, un tas ir vairāku iemeslu dēļ.
Dizaineru darba izvērtēšanu atstājam jūsu ziņā, atliek vien paļauties, ka viedokļi bija gan redakcijā, gan gadījuma skatītāju vidū. Man personīgi šis ir, lai neteiktu vairāk, jocīgi, taču tam ir citi aizraujoši trumpji, kas apmierinātu motociklistu nostāda tādā stāvoklī, ka viņš aizmirst par pagriezieniem. Patīkami iespaidīgi ir tas, ka velosipēda aizmugure ir ārkārtīgi ērta, iekāpjot sēdeklī un uzkāpjot pasažierim. Lieliska lieta – to var pārbaudīt automašīnu tirdzniecības vietās! Ir vērts atzīmēt, ka, neskatoties uz sēdekli 816 milimetru augstumā, tas nejūtas krampjos. Braukšanas pozīcija gan enduro, gan supermoto man ir ļoti ērta, jo tā sniedz braucējam ļoti labu kontroli pār notiekošo.
Daža garīga prakse prasa pierast pie augsti uzstādītā pilnībā digitālā paneļa un kaut kur caurumā paslēptās slēdzenes, kamēr es nevarēju pierast pie neuzkrītošā baltā savienotāja (melnā vidē) zem domuzīmes. Hei, Soičiro Honda? Tas, ka korpuss ir diezgan augsta stūre (zemās rāmja galvas dēļ!), kas ietīta plastmasā, mani netraucē. Slēdži, tāpat kā pagājušā gada 1.200 kubikpēdu VFR, ir lielāki, skaistāki un labākas kvalitātes.
Labi labi - arī četrcilindru V-twin dzinējs ar mainīgu vārstu darbību ir lielisks. Salīdzinot ar sportisko VFR, tas ir uzlabots, cenšoties panākt vienmērīgāku pāreju starp apgriezienu diapazonu, kurā cilindri izelpo caur astoņiem un vienu, kas elpo caur visiem 16 vārstiem, taču VTEC joprojām ir jūtams. Ap 6.500 apgr./min dzinējs kļūst jaudīgāks, kamēr mainās dārdošāka "melodija". Vai tas ir labi, ņemot vērā, ka mēs parasti slavējam vienmērīgāk augošo jaudas līkni? Jā un nē. Tādā veidā motociklists jūt, ka dzinējam pie zemiem apgriezieniem trūkst deformācijas, vienlaikus ļaujot izbraukt tūrisma vai sporta "programmu", nepārslēdzot slēdžus. Dzinējs apakšā mierīgs, augšā mežonīgs.
Man personīgi ļoti patika dzinējs. V4 patiešām ir kaut kas, kas piedāvā ārkārtīgi labu kontroli pār griezes momenta pārvadi uz aizmugurējo riteni. Es noliku roku uz uguns, lai neļautu inline-four vai V-twin sniegt tik tiešu un izcilu sajūtu uz labās plaukstas locītavas. Lai kā pierādījums tiek izmantota fotogrāfija uz grants ceļa. Patiešām, “grifs” labajā pusē ir lielisks. Varētu nebūt nevietā norādīt, ka Crossrunner nebūt nav SUV trīs iemeslu dēļ: zemas izplūdes caurules, īss piekares gājiens un, protams, perfekti gludas riepas. Nu, balasts iet labāk nekā parastais VFR.
Uz ceļa notiek lielāka ballīte, kur šie 240 kilogrami ir paslēpti kaut kur aiz stūres. Crossrunner, iespējams, ir smieklīgākā Honda (ja aizmirstu CRF un tā supermoto atvasinājumu), ar kādu esmu braucis. Tas ļauj pārslēgties starp stūriem, kas prasa dzinēja pagriešanu lielākā augstumā, jo šasija (lai gan priekšējās dakšas nav apgrieztas) atbalsta vadītāja stīvo, virs vidējā labo roku. Pilna drosele pirmajā pārnesumā no bīdāmā stūra (es nesaku, kurš) kļuva par regulāru praksi komunikācijas nedēļas laikā. Viņš arī lec uz aizmugurējā riteņa, ja vēlas, un paātrinās līdz nedaudz vairāk kā 200 kilometriem stundā, kad turpmāka spīdzināšana ar spēcīgu vilkmi tiek novērsta ar elektronisko slēdzeni.
Slikta vēja aizsardzība visvairāk atvairīja. Mēs zinām, kādi ir ierobežojumi un kādas nežēlīgas indulgences ir grēciniekiem, taču zinām arī to, ka pa Vācijas "šosejām" varam braukt ātrāk, un tad motociklists būs vairāk noguris nekā viņš varētu drafta dēļ. Piebildīšu, ka man ir grūti iedomāties Crossrunner ar paceltu vējstiklu.
Tā kā motors darbojas ļoti labi un V4 ir tikai jāpievelk virs 6.500 apgriezieniem minūtē, mēs nebraucām ekonomiski, tāpēc mēs sagaidām degvielas patēriņu no 7,2 līdz 7,6 litriem uz 100 km. Satraucošāks bija fakts, ka cieši ievietotā motora dēļ uzsilst alumīnija rāmis. Esiet piesardzīgs, ja ļaujat kādam sēdēt uz stāvoša motocikla šortos!
Kam jūs ieteiktu iegādāties Crossrunner? Interese Jautāt. Varbūt tie, kuri ir noguruši no saspringtās situācijas pie sporta velosipēda stūres, tomēr nevēlas atteikties no priekiem, ko rada ātra iekraušana līkumotos ceļos. Kāds, kuram arī katru dienu vajadzīgs motocikls. Pat meitene ar zināmu pieredzi nenogurst no šīs Hondikas.
Man patīk. Crossrunner ir tas, kas tam trūkst motociklos, piemēram, CBF (un citi produkti no citiem japāņu ražotājiem, kurus es varētu uzskaitīt), t.i. personība.
PS: Honda samazināja cenas augusta sākumā, lai jūs varētu saņemt 10.690 XNUMX eiro arī ar ABS.
teksts: Matevž Gribar, foto: Saša Kapetanovič
Pamatdati
Pārdošana: Motocentrs Kā Domžale
Bāzes modeļa cena: 11490 €
Tehniskā informācija
dzinējs: V4, četrtaktu, ar šķidrumu dzesēts, 90 ° starp cilindriem, 782 cm3, 4 vārsti uz cilindru, VTEC, elektroniska degvielas iesmidzināšana.
Jauda: 74,9 kW (102 km) pie 10000 apgriezieniem minūtē
Griezes moments: 72,8 Nm pie 9.500 apgr./min
Enerģijas pārnešana: 6 ātrumu pārnesumkārba, ķēde
Rāmis: alumīnijs
Bremzes: priekšējās divas mucas Ø 296 mm, trīs virzuļu suporti, aizmugurējās mucas Ø 256 mm, divu virzuļu suporti, C-ABS
Apturēšana: priekšējā klasiskā teleskopiskā dakša Ø 43 mm, regulējama priekšslodze, 108 mm gājiens, aizmugurējā viena šūpošanās roka, viens gāzes amortizators, regulējama priekšslodze un atpakaļgaitas amortizācija, gājiens 119 mm
Riepas: 120/70 R17, 180/55 R17
Izaugsme: 816 mm
Degvielas tvertne: 21.5
Garenbāze: 1.464 mm
masa: 240,4 kg
Mēs slavējam un pārmetam
dzinējs
pārnesumkārba
droseles sviras reakcija
muguras lejasdaļa
smieklīga vadīšana
skaņa
paneļa uzstādīšana
rāmja apkure
vēja aizsardzība
svars
