Pārbaude: BMW R 1200 RS

Pēdējo desmit gadu laikā tradicionālajiem sporta ceļotājiem ir nācies klusi un gandrīz bez iebildumiem atstāt savu lomu tā saukto universālo piedzīvojumu velosipēdu tirgū. Jāatzīst, ka tie ļoti labi apkopoja visas galvenās sportisko ceļotāju īpašības, taču klasikas cienītājiem, neskatoties uz ļoti vienkāršo recepti, reālais piedāvājums ir salīdzinoši neliels. Ne pārāk daudz, bet stabili jaudīgs dzinējs, laba piekare un bremzes, neliela gaita un komforts un varbūt nedaudz sportisks izskats ir gandrīz viss, kas nepieciešams.

BMW, kas pēdējos gados ir bijis viens no ražīgākajiem motociklu ražotājiem, lai uzlabotu savu klāstu, šajā klasē nav jaunpienācējs. Jau 1976. gadā viņš pārliecinoši demonstrēja R 1000 RS, taču tūkstošgades mijā viņam nācās atzīt, ka konkurenti toreiz zināja labāk, iespējams, galvenokārt to boksa motoru īpašību dēļ, ar kurām bija aprīkots R 1150 RS. Par boksu darbināmais RS (Road Sport) ir aizmirsts uz dažiem gadiem, taču nesen viņi pārliecinoši un ar lielisku stilu atgriezās segmentā.

Tas ir pateicoties jaunajam ar ūdeni dzesējamam boksera dzinējam. Ar jauninājumiem šis dzinējs viegli virzīja ikonu GS un grezno RT uz savu klasi un ir ideāli piemērots arī R 1200 R un R 1200 RS modeļiem.

Tā kā R 1200 RS ir daudz rāmja un ģeometrijas ar NineT un R 1200 R modeļiem, šis velosipēds nav gluži klasiskais BMW bokseris, kā mēs to zinām. Mēs esam pieraduši, ka Bosker BMW priekšā ir tā saucamais tālvadības slēdzis, kas rūpnīcas plauktos palika pēc ūdens dzesēšanas dzinēju ieviešanas ūdens dzesēšanas dēļ. GS un RT modeļos ūdens dzesētāji tiek izspiesti gar motocikla sāniem, savukārt citos, kuriem to mērķim vajadzētu būt daudz šaurākiem, tam vienkārši nebija vietas.

Nav manāms, ka jaunā klasiskā priekšējā riteņa stiprinājuma dēļ, salīdzinot ar jau cienījamo R 1200 RS telemīlestību, tas kaut ko zaudē stabilitātes un vadāmības ziņā. Augstas kvalitātes balstiekārta, ko atbalsta trīspakāpju elektroniskā regulēšana, stabilizācijas programma un izcila Brembo bremžu pakete, ļauj vienmēr būt drošībā pat tad, ja motocikls ir stipri uzspiests. Kas attiecas uz balstiekārtas iestatījumiem un uzvedību, vadītājam patiesībā ir ļoti maz darba, neskatoties uz daudzajām iespējām, jo ​​papildus vēlamā iestatījuma izvēlei no vienkāršas atlases izvēlnes viss tiek darīts elektroniski. Nav nekādu spoku vai baumu par šūpošanos, braucot pa nelīdzenumiem vai sēžot zem spēcīgas bremzēšanas. Nu, prieki un prieks, ko sniedz mūsdienīga elektroniski vadāma piekare.

Kas attiecas uz pašu dzinēju, šķiet, ka šobrīd nekas vairāk nav piemērots dinamiskai, sportiskai braukšanai pa ceļu. Dzinējs nesprāgs no "zirgu" pārpilnības, taču šie divi vācu virzuļi ir suverēni un elastīgi. Tā elektronika tiek standartizēti atbalstīta, izvēloties dažādas darba programmas, taču jāatzīst, ka uz sausiem ceļiem starp tām netika novērotas būtiskas atšķirības. Pēdējos divos pārnesumos piedziņa ir gara, tāpēc liels šosejas ātrums neradīs dzinējam nevajadzīgu stresu. Testa velosipēds bija aprīkots arī ar ātrgaitas pārslēgšanas sistēmu, kas ļauj pārslēgties bez sajūga abos virzienos. Starp pirmo un otro pārnesumu, vismaz pārraides mehāniķu sūtītajos balss ziņojumos, joprojām ir labāk izmantot sajūgu, un pārnesumos, kas ir izlēmīgāki un ātrāki, pārnesumu sviras nospiešana vai pacelšana maina pārnesumus vienmērīgi un bez traucējumiem izciļņiem. Lai pārslēgtos uz zemāku droseļvārstu, dzinējam jābūt pilnībā aizvērtam un katru reizi, kad dzinējs automātiski pievieno kādu starpposma gāzi, kas arī izraisa dzirdamu krakšķēšanu izplūdes sistēmā. Patīkami.

Katrā ziņā tehnoloģija ir pietiekama, lai vadītājam pirms pirmā brauciena diezgan ilgi būtu jātiek galā ar iestatījumiem. Un, kad viņš sakārto visas šīs caurspīdīgās un vienkāršās ikonas un izvēlnes, viņš meklē atšķirības un piemērotus iestatījumus vairāku desmitu kilometru garumā. Bet, tiklīdz viņš atrod piemērotu, viņš to visu vienkārši aizmirst. Tā, kā ir.

Tik daudz par tehnoloģijām, bet kā ar komfortu un tūrismu? Vadītāja pozīcija aiz zemas stūres rata ir diezgan sportiska, taču tālu no tā, ko mēs zinām no sportiskā S 1000 RR, ar kuru RS ir līdzīga izskata daļai. Sēdeklis parasti nav regulējams augstumā, bet, pasūtot, klients var izvēlēties vienu no diviem augstuma variantiem. Pie 187 centimetriem vietas trūkumu nemanīju. RS ir liels velosipēds, un šķiet, ka kopumā ir viegli nobraukt 200+ kilometrus. Vēja aizsardzība regulējama četros līmeņos 2+2 sistēmā.Tas nav tik daudz kā citos BMW, bet pietiek, lai vējš un troksnis ap ķiveri nebūtu pārāk spēcīgs pat lielā ātrumā. Ņemot vērā to, ka BMW piedāvā daudz greznākus un tūrisma motociklus, tas, ka RS pārsvarā nāk bez koferiem, nav mīnuss. Ja jums tie ir nepieciešami, varat tos atrast oriģinālajā piederumu sarakstā. Ar šo laiku pietiek, lai Slovēnijas Republika ceļotu nopietni un tālu. Bet es to neizvēlētos šādam mērķim. Tikai tāpēc, ka ir pārāk jautri un jautri nēsāt līdzi bagāžu. Tas ir puiša velosipēds, ar kuru tu brauc, aiztaisi rāvējslēdzēju ādas jakai, brauc, ne vienmēr tālu, un nāc mājās ar šo trako izskatu. Braukt ar lēnu velosipēdu ir jautrāk nekā aizrīties ar jaudīgāko superauto satiksmē.

Mēs nevaram teikt, ka starp konkurentiem un pašu BMW piedāvājumu nav labākā sporta veida, labākā ceļojumu vai labākā pilsētas velosipēda. Taču, izmēģinot RS, jūs atklāsiet, ka, lai iegūtu vairāk sportiskuma, vairāk braucienu un īsu pilsētas braucienu prieka nekā šis velosipēds, jums būs nepieciešami vismaz divi, ja ne trīs velosipēdi. Slovēnijas Republika nav kompromiss, tas ir pilnīgi unikāls motocikls, kurā ir daudz no tā, ko mēs saucam par stilu, dvēseli un raksturu.

Tomēr Slovēnijas Republika ir dzīvs pierādījums tam, ka pasaulē uz diviem riteņiem ir iespējami lieli kompromisi, pateicoties modernajām tehnoloģijām, un atteikties no kaut kā uz cita rēķina paliek arvien mazāk. Dzīvot ar kompromisiem ir gudri, mazāk stresa un ilgtermiņā praktiskāk, taču tas nav rakstīts uz katra ādas. Ja esi starp tiem, kas to spēj, tad RS ir pareizā izvēle.

Matjažs Tomazičs, foto: Saša Kapetanoviča

• Pamatdati

  Pārdošana: BMW Motorrad Slovēnija

  Testa modeļa izmaksas: € 14.100 XNUMX XNUMX €

• Tehniskā informācija

  dzinējs: 1.170 kubikcentimetru, divu cilindru bokseris, ar ūdeni dzesēts
  
  
  

  Jauda: 92 kW (125 KM) līdz 7.750 v./min

  Griezes moments: 125 Nm pie 6.500 apgr./min

  Enerģijas pārnešana: 6 ātrumu pārnesumkārba, kardāns, ātrumkārba

  Rāmis: divdaļīgs, daļēji cauruļveida

  Bremzes: priekšējais dubults disks 2 mm, Brembo radiālais stiprinājums, aizmugurējais viens disks 320 mm, ABS, pretslīdes regulēšana

  Apturēšana: priekšējā teleskopiskā dakša USD, 45 mm, elektr. regulējama, viena aizmugurējā šarnīrs Paralever, el. regulējams

  Riepas: pirms 120/70 R17, aizmugurē 180/55 R17

  Izaugsme: 760/820 mm

  Degvielas tvertne: 18 XNUMX litri

  masa: 236 kg (gatavs braukšanai)

Mēs slavējam un pārmetam

braukšanas veiktspēja

dzinējs

izskats un aprīkojums

daudzpusība

dažu datu pārredzamību digitālajā displejā

neregulējams sēdekļa augstums