Tests: Audi A8 3.0 TDI Quattro
saturs
Pašreizējā A8 sēdēšana vienā no priekšējiem sēdekļiem sagādāja patiesu baudu. Iepriekš lasītā teorija nebūt nav spējīga uzburt jūtas. Masāžas funkcijas pievienošana šķiet tikai viena no daudzajām izšķērdīgajām lietām sarakstā, taču, apsēžoties, apnicis sēdēt pie datora un izvēlēties vienu no piecām iespējamām masāžas metodēm, jūs atklājat, ka pastāv arī iespēja atslābiniet ķermeni braukšanas laikā.
Ziniet, sēdekļu masāžas funkcijas, tāpat kā viss pārējais automašīnās, ir atšķirīgas. Sēdeklis vai tā atzveltne var šūpoties tikai nedaudz, pat tik mīksti, ka cilvēks ziemas drēbēs to tik tikko var sajust, bet aizmugurē esošie elementi ar garākām kustībām var veikt plānotus cietus (bet, protams, nesāpīgus, nekļūdīties) veidus. ) masāža. ... Ar šo Audi A8 mēs visvieglāk likvidējām kakla masāžu, kas nez kāpēc neizvirzījās priekšplānā muguras formas un sēdēšanas veida dēļ, un starp pārējiem četriem mēs nevarējām ieteikt, kura ir labāka par cits. Vienīgais priekšnoteikums tam ir tas, ka persona ir uzņēmīga pret masāžu. Ne viss.
Izņemot to, Ingolštates galvenās mītnes bizness vismaz pusotru gadu desmitu bija gājis diezgan labi, pat bez masāžas aprīkojuma. Un es nerunāju par dažiem uzlabojumiem, lai gan tie arī pievieno dažus; svarīga ir arī to virsmu cietība un forma, ar kurām saskaras sēdeklis un korpuss. Un tādi Audi ir pat šajā A8 tādi, ka virsbūve necieš pat garos braucienos. Savā starpā - sēdekļi ir lieliski.
A8 ir sedans, kas vēlas, lai priekšā būtu īpašības vārds "sportisks", tāpēc tam (varētu) būt trīs spieķu stūre, kas lieliski atbilst iepriekšminētajam stilam: diskrēts sportisks izmērs, nedaudz mazāk atturīgs izskats un gaumīgs kopumā sportisks sabojājums. lielā limuzīna greznība. Pārnesumkārbas svirai ir nedaudz neparasta forma un viena pozīcija - ir nedaudz jāpierod pie kustībām un darba. Tad šis ir labs atbalsts labai rokai, ja tā nav uz stūres. MMI sistēma pirms tā ir spērusi labu soli uz priekšu kopš tās izveides (jo īpaši Touch papildinājums, skārienvirsma, lai atvieglotu darbu ar dažām apakšsistēmām), un, lai gan tai ir daudz papildu pogu ap galveno grozāmo pogu, viss ir intuitīvs un šobrīd ir viens no labākajiem risinājumiem. Blakus ir arī dzinēja palaišanas poga, kas atrodas nedaudz par tālu aiz labās rokas, tāpēc ar kreiso roku to varētu būt vieglāk nospiest.
Daudzi dāsni iestatījumi pieļauj arī sportiski zemu sēdvietu (labi, stūri varētu nolaist vēl zemāk), un sēdekļi – ņemot vērā šasijas un piedziņas iespējas – var nodrošināt pārāk mazu sānu saķeri. Arī atbalsts kreisajai pēdai ir ļoti labs, un akseleratora pedālis karājas no augšas; nav slikti, bet mēs zinām, ka bavārieši var darīt mazliet vairāk uz dienvidiem.
Navigācijas sistēma, vismaz Slovēnijā, nedaudz atpaliek no laika, jo trūkst dažu ceļu, ieskaitot lielceļus (tur, ziemeļaustrumos), un ar automašīnu, kas maksā apmēram 100 tūkstošus eiro, jums ir jābūt nedaudz vairāk dārgi. izvēlīgs.
Tātad priekšējais ekrāns A8 ļoti noderētu, galvenokārt viena iemesla dēļ: tāpēc, ka tam ir sadursmes brīdināšanas sistēma uz priekšu. Proti, tas pievērš uzmanību tam divos veidos: audio (rozā) un attēls, kas, ja nav projekcijas ekrāna, parādās tikai starp diviem sensoriem. Bet tādā gadījumā nav īpaši gudri aplūkot rādītājus, ko šī rozā vēlas pateikt, bet gan paskatīties uz ceļu un reaģēt. Projekcijas ekrāns (un tajā esošā informācija) padarīs šo drošības piederumu daudz drošāku. Starp aprīkojumu, iespējams, vēlēsities arī parādīt borta datora datus (vienlaicīgi) centrālajā ekrānā. Tomēr tas ir, ja jaunināt uz A8 no Beemvee, kas ir ievērojami šaurāks.
Tās mērinstrumenti ir interesanti. Īsumā tie ir vienkārši (apaļi), lieli un sportiski, un starp tiem ir elastīgs ekrāns, lai iegūtu dažādu informāciju. Iepazīstoties ar tiem, jūs atklāsit, ka tie ir diezgan mūsdienīgi gan automašīnas, gan zīmola ziņā, taču nepārspīlē: tie joprojām ir klasisks ātruma un ātruma analogs displejs, un dati digitālā veidā tiek parādīti smalki apstiprina visprogresīvāko dizainu. ... Starp mūsdienu tehnoloģijām ir vērts pieminēt arī radaru kruīza kontroli, kuras ergonomika ir augstākā pakāpē un kas kopumā darbojas perfekti, bet tomēr pārāk lēni reaģē uz priekšā braucošā transportlīdzekļa attālumu. Tomēr jaunais A8 nedarbojas ar iekšējām atvilktnēm: mēs tās neuzskaitīsim, jo fakts, ka vadītājam gandrīz nav kur ievietot sīkumus, ir pietiekami daudz. Un tik liela automašīna ...
Kas citādi ir pietiekami plašs un ērts; Tajā ir arī viegli iekāpt un izkāpt, tas eleganti papildina durvju aizvēršanas servo (nav nepieciešams to sasist), un tā izskats izskatās elegants un sportisks. Neskatoties uz izmēru, A8 kļūst mazāk apjomīgs un stabilāks no paaudzes paaudzē. Šis gurns noteikti ir labākais no trim no Vācijas dienvidiem.
Un, neskatoties uz izmēru un svaru, ar to ir patīkami viegli braukt, jo vadība ir nevainojama un masa nav jūtama. Ikviens, kurš vēlas kaut ko vairāk no braukšanas, vispirms var mainīt mehānikas iestatījumus. Ir četri no tiem: komforta, automātiska, dinamiska un papildu personalizācija. Atšķirība starp pirmajiem trim ir jūtama, taču diezgan maza: Dynamic ir patiesi sportisks un bezkompromisa variants, tāpēc nav ieteicams braukt pa sliktiem ceļiem, savukārt Comfort ir sportisks komforts, kas liek saprast, ka A8 vienmēr vēlas būt virsū. vismaz nedaudz sportisks. mīksts sedans.
Man nav aizspriedumu par dzinēju. Tiesa, atsevišķos punktos tas joprojām ir nemanāmi skaļš un drebošs (iedarbinot, kas ļoti bieži notiek start-stop funkcijas dēļ), daudz vairāk, nekā A8 vēlētos kā cienījamam auto, taču tas arī ir tā vienīgais trūkums. . Tas ir pietiekami jaudīgs pat dinamiskākam braukšanas stilam, jaudīgākie A8 dzinēji vairāk vai mazāk ir paredzēti tikai prestižam. Jo īpaši iespaidīgs patēriņš. Borta dators saka, ka tam ir nepieciešami 160 litri degvielas ar ātrumu 8,3 kilometri uz 100 kilometriem stundā astotajā pārnesumā un tikai 130 litri ar 6,5. Septītajā pārnesumā nepieciešami 160 8,5, 130 6,9 un 100 5,2 litri uz 100 kilometriem. Prakse rāda, ka sasniegt vidējo patēriņu reālajā dzīvē un ar dinamisku braukšanu apmēram astoņus litrus uz 100 km nav īpaši grūts uzdevums.
Ātrumkārba ir vēl labāka: nevainojama automātiskajā un ļoti ātra manuālajā, kur (ja iestatījums ir dinamisks) pārslēdz manāmi, bet tieši tik daudz, lai nekaitinātu, bet radītu sportisku izskatu. Pateicoties astoņiem pārnesumiem, vienmēr ir divi un bieži vien trīs pārnesumi, kuros dzinējs griež savu griezes momentu. Pie plaši atvērtas droseles tas pārslēdzas - pat manuālajā režīmā - no 4.600 līdz 5.000 (kur sākas tahometra sarkanais lauks) dzinēja apgriezieniem atkarībā no ieslēgtā pārnesuma, slodzēm un citiem apstākļiem. Bet turbodīzelis pat nav jābrauc tik augstu, jo tas nodrošina lielu griezes momentu pie daudz zemākiem apgriezieniem.
Un ir arī lieliska kombinācija ar Quattro transmisiju. Tie, kuriem izdodas kontrolēt fizisko robežu, atpazīs klasiskās pilnpiedziņas īpašības un šo masas sadalījumu: kad viņam sāk parādīties tendence pagriezienā slīdēt priekšējos riteņus, jums jānospiež gāzes pedālis ( nevis bremzes), lai koriģētu aizmugurējo riteņu virzienu pagriezienā, vienīgais nosacījums ir, lai šajā brīdī pārnesumkārbai būtu pareizais pārnesums, kas nozīmē, ka šāda veida pretdarbībai ir ieteicams pārnesumus pārslēgt manuāli.
A8 izrādījās ideāli līdzsvarots auto: slidenā trasē ir patīkami “sajust”, kur ir slīdēšanas robeža, kur sāk darboties stabilizējošais ESP – un programmā Dynamic, kur viss notiek nedaudz ilgāk, jo ESP ieslēdzas nedaudz vēlāk. Tāpēc ir pietiekami spēcīgas izslīdēšanas, lai vadītājs noturētu kontroli un viss būtu jautri. Taču, lai atslēgtu ESP sistēmu, jo tā to ierobežos, vadītājam jāiemācās rīkoties ar pilnpiedziņas auto stūri ar tik lielu griezes momentu. Quattro ir tik efektīva, ka ESP ieslēdzas ļoti vēlu, pat uz slidena ceļa.
Un tāpēc ir patīkami sēdēt A8. Sākot ar prieku sēdēt vienam, jo sēdekļi ir lieliski, līdz greznībai, ko piedāvā A8, līdz izcilai piedziņai, kas ir kļuvusi par nopietnu konkurentu šīs paaudzes joprojām dominējošajai Beemvee aizmugurējo riteņu piedziņai baudas ziņā. un sportiskumu. Nu, šeit mēs esam.
teksts: Vinko Kernc, foto: Saša Kapetanoviča
Audi A8 3.0 TDI Quattro
Pamatdati
| Pārdošana: | Porsche Slovēnija |
|---|---|
| Bāzes modeļa cena: | 80.350 € |
| Testa modeļa izmaksas: | 123.152 € |
| Jauda: | 184kW (250 KM) |
| Paātrinājums (0-100 km / h): | 6,4 ar |
| Maksimālais ātrums: | 250 km / h |
| ECE patēriņš, jauktais cikls: | 10,7l / 100km |
| Garantija: | 2 gadu vispārējā garantija, 3 gadu lakas garantija, 12 gadu rūsas garantija, neierobežota mobilās ierīces garantija ar regulāru apkopi, ko veic pilnvaroti servisa tehniķi. |
| Sistemātisks pārskats | 30.000 km |
Izmaksas (līdz 100.000 XNUMX km vai pieci gadi)
| Regulāri pakalpojumi, darbi, materiāli: | 1.783 € |
|---|---|
| Degviela: | 13.247 € |
| Riepas (1) | 3.940 € |
| Vērtības zudums (5 gadu laikā): | 44.634 € |
| Obligātā apdrošināšana: | 4.016 € |
| KASKO APDROŠINĀŠANA ( + B, K), AO, AO + | 8.465 (R. |
| Aprēķiniet automašīnas apdrošināšanas izmaksas | |
| Nopirkt | € 76.085 0,76 (km izmaksas: XNUMX 🇧🇷) |
Tehniskā informācija
| dzinējs: | 6 cilindru - 4-taktu - V90° - turbodīzelis - gareniski uzstādīts priekšā - urbums un gājiens 83 × 91,4 mm - darba tilpums 2.967 16,8 cm³ - kompresija 1:184 - maksimālā jauda 250 kW (4.000 ZS) .4.500 pie .) 13,7 apgr./min. – vidējais virzuļa ātrums pie maksimālās jaudas 62 m/s – jaudas blīvums 84,3 kW/l (550 ZS/l) – maksimālais griezes moments 1.500 Nm pie 3.000–2 apgr./min. – 4 sadales vārpstas galvā) – XNUMX vārsti uz cilindru – bieži sliedes degvielas iesmidzināšana - izplūdes gāzu turbokompresors - uzpūtes gaisa dzesētājs |
|---|---|
| Enerģijas pārnešana: | dzinējs dzen visus četrus riteņus - 8 pakāpju automātiskā pārnesumkārba - pārnesumskaitlis I. 4,714; II. 3,143 stundas; III. 2,106 stundas; IV. 1,667 stundas; v. 1,285; VI. 1,000; VII. 0,839; VIII. 0,667 - diferenciālis 2,624 - diski 8 J × 17 - riepas 235/60 R 17, rites apkārtmērs 2,15 m |
| Jauda: | maksimālais ātrums 250 km/h - 0-100 km/h paātrinājums 6,1 s - degvielas patēriņš (ECE) 8,0/5,8/6,6 l/100 km, CO2 izmešu daudzums 174 g/km. |
| Transportēšana un balstiekārta: | sedans - 4 durvis, 5 sēdekļi - pašnesošā virsbūve - priekšējā viena piekare, lokšņu atsperes, trīs spieķu šķērssliedes, stabilizators - aizmugurējā daudzsviru ass, spirālveida atsperes, teleskopiskie amortizatori, stabilizators - priekšējās disku bremzes (piespiedu dzesēšana) , aizmugurējie diski (piespiedu dzesēšana) , ABS, mehāniskā stāvbremze uz aizmugurējiem riteņiem (pārslēgšana starp sēdekļiem) - zobrata stūre, elektriskais stūres pastiprinātājs, 2,75 pagriezieni starp galējiem punktiem |
| Masa: | tukšs transportlīdzeklis 1.840 2.530 kg - pieļaujamā kopējā masa 2.200 750 kg - pieļaujamā piekabes masa ar bremzēm: 100 XNUMX kg, bez bremzēm: XNUMX kg - pieļaujamā jumta slodze: XNUMX kg |
| Ārējie izmēri: | transportlīdzekļa platums 1.949 mm - priekšējā sliede 1.644 mm - aizmugurē 1.635 mm - klīrenss 12,3 m |
| Iekšējie izmēri: | platums priekšā 1.590 1.570 mm, aizmugurē 560 510 mm - priekšējā sēdekļa garums 365 mm, aizmugurējais sēdeklis 90 mm - stūres diametrs XNUMX mm - degvielas tvertne XNUMX l |
| Standarta aprīkojums: | vadītāja un priekšējā pasažiera drošības spilveni - sānu drošības spilveni - drošības aizkari - ISOFIX stiprinājumi - ABS - ESP - stūres pastiprinātājs - automātiskais kondicionieris - elektriski regulējami logi priekšā un aizmugurē - elektriski regulējami un apsildāmi sānu spoguļi - radio ar CD atskaņotāju, MP3 - atskaņotājs un DVD atskaņotājs - daudzfunkcionāla stūre - centrālā atslēga ar tālvadības pulti - stūre ar augstuma un dziļuma regulēšanu - ksenona lukturi - priekšējie un aizmugurējie parkošanās sensori - signalizācija - lietus sensors - regulējams augstums vadītāja un priekšējā pasažiera sēdeklis - dalīts aizmugurējais sēdeklis - borta dators – kruīza kontrole. |
Mūsu mērījumi
| T = 12 ° C / p = 1.120 mbar / rel. vl. = 25% / Riepas: Dunlop SP Winter Sport 235/60 / R 17 H / Odometra statuss: 12.810 km | |
| Paātrinājums 0-100 km: | 6,4s |
|---|---|
| 402 m no pilsētas: | 14,6 gads ( 152 km / h) |
| Maksimālais ātrums: | 250 km / h (VII. B VIII.) |
| Minimālais patēriņš: | 8,2l / 100km |
| Maksimālais patēriņš: | 14,2l / 100km |
| testa patēriņš: | 10,7 l / 100km |
| Bremzēšanas ceļš pie 130 km / h: | 71,6m |
| Bremzēšanas ceļš pie 100 km / h: | 42,1m |
| AM tabula: | 39m |
| Troksnis pie 50 km / h 3. pārnesumā | 59dB |
| Troksnis pie 50 km / h 4. pārnesumā | 58dB |
| Troksnis pie 50 km / h 5. pārnesumā | 56dB |
| Troksnis pie 90 km / h 4. pārnesumā | 60dB |
| Troksnis pie 90 km / h 5. pārnesumā | 59dB |
| Troksnis pie 90 km / h 6. pārnesumā | 58dB |
| Troksnis pie 130 km / h 5. pārnesumā | 61dB |
| Troksnis pie 130 km / h 6. pārnesumā | 60dB |
| Tukšgaitas troksnis: | 36dB |
Kopējais vērtējums (367/420)
Protams, ir arī dārgāki līdzīga izmēra sedani, taču savā klasē A8 ir izcils, jo viegli tiek līdzi pārējiem diviem galvenajiem (vācu) konkurentiem, turklāt saglabā savu izskatu uz skatuves – no izskata līdz dzinējs un raksturīgā piedziņa.
Ārpuse (15/15)
Varbūt visveiksmīgākā prestiža, elegances un slēptā sportiskuma kombinācija.
Interjers (114/140)
Ergonomisks, gaisa kondicionētājs un ērta pilnība. Sašutums tikai uz sīkumiem un bagāžai paredzētās vietas rēķina.
Dzinējs, transmisija (63
/ 40)Lielisks spēka agregāts, iespējams, ar nelielu komentāru par kopējo motora darbību attiecībā pret transportlīdzekļa svaru.
Braukšanas īpašības (65
/ 95)Ikviens, kurš zina, kā izmantot lielisko visu riteņu piedziņu, ātri pamanīs, ka šī kombinācija šobrīd ir labākā.
Izrāde (31/35)
Retos, bet ļoti retos brīžos dzinējs nedaudz atvelk elpu.
Drošība (43/45)
Aktīvā drošībā jūs atradīsit diezgan daudz piederumu, kas šim A8 nebija.
Ekonomika (36/50)
Rekord zems degvielas patēriņš, pat ņemot vērā transportlīdzekļa svaru un sarežģītos testa kilometrus.
Mēs slavējam un pārmetam
sēdekļi: masāžas funkcija
Quattro piedziņa
dzinējs: kaste, griezes moments, patēriņš
ergonomika (kopumā)
diskrēts sporta limuzīns
harmonisku ārpusi
komforts, plašums
interjera materiāli
pozīciju uz ceļa
metri
gandrīz nav vietas sīkumiem
saraustīta ārējo durvju rokturu kustība
nav projekcijas ekrāna
motora iedarbināšanas pogas atrašanās vieta
navigācija Slovēnijā
laiku pa laikam start-stop sistēmas darbības traucējumi
lēna kruīza kontroles radara reakcija
nemanāma skaņa un vibrācija, iedarbinot motoru
