Tesla Model 3 pret Nissan Leaf un Hyundai Ioniq Electric: 2019. gada salīdzināšanas pārskats

Šīs trīs automašīnas daudzējādā ziņā ir līdzīgas. Acīmredzot tie visi ir elektriski. Visas automašīnas ir piecvietīgas un četrriteņu. Bet ar to līdzības beidzas, it īpaši, ja runa ir par to, kā viņi brauc. 

Nissan Leaf bija mūsu vismazākais no trio, un tas ir pamatota iemesla dēļ. 

Droseles reakcija un bremzēšana ir laba, taču tas nav pārsteidzoši Leaf.

Pirmkārt, tā ir ergonomika. Vadītāja sēdeklis ir ļoti augsts, un stūre neregulējas sasniedzamībai, kas nozīmē, ka garāki pasažieri var atrasties sēžam augstumā, pārāk tālu izstieptām rokām, jo ​​pretējā gadījumā kājas būtu pārāk krampjos. 10 sekunžu laikā pēc iekļūšanas Lapā jūs uzzināsiet, vai varat ar to dzīvot vai nē, taču pēc dažām stundām mūsu augstāko testētāju atbilde bija nepārprotama nē.

Ir arī citi elementi, kas viņu pieviļ. Brauciens kļūst neveikls, braucot ar lielāku ātrumu, un tas nepiedāvā tādu pašu vadītāja iesaistīšanās līmeni kā pārējās divas automašīnas.

Droseles reakcija un bremzēšana ir labi, taču tas nav pārsteidzoši. Leaf ir Nissan "e-pedāļa" sistēma — būtībā ir agresīva ieslēdzama vai izslēdzama reģeneratīvā bremžu sistēma, kas, pēc zīmola apgalvojumiem, ļauj izmantot tikai vienu pedāli lielākajā daļā braukšanas, taču mēs to neizmantojām testos, jo mūsu mērķis bija saglabāt konsekvenci (pārējās automašīnas tika iestatītas uz "Standarta" Tesla un 2. līmenis no četriem atlasāmiem līmeņiem (nulle - bez reģenerācijas, 1 - viegla reģenerācija, 2 - līdzsvarota reģenerācija, 3 - agresīva reģenerācija) Hyundai. 

Nissan Leaf bija mūsu mazākais mīļākais no trijotnes.

Nissan bija arī trokšņainākais salonā, jutoties mazāk izsmalcināts nekā konkurenti, jo vairāk zumēja, dungoja un vaidēja, nemaz nerunājot par lielāku vēja troksni.

Hyundai Ioniq Electric ļoti atšķīrās no Leaf.

Braukšana bija kā jebkura parasta i30 vai Elantra, kas ir milzīgs nopelns Hyundai un tās Austrālijas komandai, kas pielāgoja piekari un stūri, lai tā atbilstu vietējiem ceļiem un apstākļiem. To tiešām var pateikt, jo tai bija vislabākais braukšanas komforts un atbilstība grupā, kā arī precīza stūrēšana – ar to ir aizraujošāk braukt nekā ar Leaf, lai gan ne gluži aizraujoša mašīna.

Hyundai piedāvā Ioniq pilnībā elektrisku vai spraudņa hibrīda versiju.

Ioniq droseles un bremžu reakcija ir ļoti paredzama un viegli vadāma... gluži kā "parastam" auto. Mēs to saucām par "adekvātu", nevis "aizraujošu", kad runa bija par paātrinājumu no vietas, un tam faktiski ir vislēnākais 0-100 km/h laiks no trim automašīnām, kas ir 9.9 sekundes, savukārt Leaf ir 7.9 sekundes. Modelim 3 ir tikai 5.6 sekundes. Straujākam paātrinājumam ir sporta režīms.

Hyundai piedāvā pilnībā elektrisku versiju vai plug-in hibrīdu (ar 77 kW/147 Nm 1.6 litru četru cilindru benzīna dzinēju, kas savienots pārī ar 44.5 kW/170 Nm elektromotoru un 8.9 kWh akumulatoru) vai sērijas hibrīdu (ar tas pats benzīna dzinējs). , mazāks 32 kW/170 Nm elektromotors un mazs 1.5 kWh akumulators) nozīmē, ka pircējiem ir iespējas izvēlēties ne tikai elektrisko automašīnu, ja tas neatbilst viņu īpašajām vajadzībām. 

Taču godīgi sakot, mūsu lielākais Ioniq pārdošanas punkts ir tā godīgais diapazona displejs — citām automašīnām šķita, ka tās vairāk svārstās, ņemot vērā parādīto atlikušo attālumu, turpretim Ioniq šķita izmērītāks un reālistiskāks rādītā atlikušā diapazona ziņā. Lielākais mīnuss šim auto? Otrās rindas augstums un redzamība no vadītāja sēdekļa – Sadalītās bagāžas nodalījuma durvis un slīpā jumta līnija apgrūtina saskatīt, kas atrodas aiz muguras.

Ioniq droseles un bremžu reakcija ir ļoti paredzama un viegli vadāma.

Ja meklējat augsto tehnoloģiju, futūristisku, minimālistisku un modernu pieredzi, izvēlieties Tesla. Es domāju, ja jūs to varat atļauties.

Mēs zinām, ka ir stingra Tesla fanu bāze, un zīmols noteikti piedāvā uzkrītošu dizainu un vēlmi — patiesībā mēs domājam, ka tā ir vismodernākā no trim automašīnām, taču ne gluži luksusa automašīna, ar kuru sēdēt vai braukt.

Kabīne ir kaut kas tāds, kas jums patiks vai vēlēsies pamest. Šī ir vienkārša telpa, kurā ir jāmācās, kur burtiski viss tiek kontrolēts caur ekrānu. Labi, izņemot avārijas gaismas (kas dīvaini novietotas blakus atpakaļskata spogulim) un logu vadības ierīces. Pietiek pateikt, ka jums ir jāsēž vienā, lai redzētu, vai jums tas patīk.

Lielākā vilšanās Model 3 Standard Range Plus ir tā vienmērīgā gaita.

Lai gan tā, iespējams, nav visspējīgākā 3. modeļa versija, tai joprojām ir 0–100 jūdzes stundā ātrums, kāds ir nopietns karstā lūka, bet ar aizmugurējo riteņu piedziņas sedana dinamiku. Braucot pa līkumotām sekcijām, ir daudz jautrības ar patiešām labu šasijas līdzsvaru.

Paātrinājums ir ievērojami tūlītējāks, ja izvēlaties standarta braukšanas režīmu, nevis atdzesēšanas režīmu – pēdējais no tiem samazina droseles reakciju, lai ietaupītu akumulatora darbības laiku. Bet izmantojiet to taupīgi, ja vēlaties iegūt vislabāko diapazonu.  

Lielākā vilšanās Model 3 Standard Range Plus ir tā vienmērīgā gaita. Balstiekārtai ir grūti tikt galā ar ceļa seguma nelīdzenumiem un nelīdzenumiem gan lielā ātrumā, gan pilsētas vidē. Tas vienkārši nav tik salikts un ērts kā pārējās divas automašīnas. Tātad, ja ir svarīgs braukšanas komforts, pārliecinieties, ka jums ir laba braukšana uz sliktas virsmas.

Lai gan tā, iespējams, nav produktīvākā 3. modeļa versija, tai joprojām ir 0–100 laiks, kas ir nopietns.

Viena no Teslas priekšrocībām salīdzinājumā ar konkurentiem ir jau uzstādītās Supercharger ātrās uzlādes stacijas.

Šie ātrie lādētāji ļauj uzlādēt ļoti ātri – līdz 270 km 30 minūtēs –, lai gan par to ir jāmaksā 0.42 USD par kWh. Bet fakts, ka modelim 3 ir 2. tipa savienotājs, kas nav Tesla, un CCS savienojums ir pluss, jo Hyundai ir tikai 2. tips, savukārt Nissan ir 2. tips un japāņu specifikācija CHAdeMO ātrās uzlādes sistēma.