Supertests Audi A4 Avant 2.5 TDI Multitronic - gala ziņojums

Tagad mēs visi pamazām pierodam pie tā: ja tehnika ir pārliecinoša, apmierinoša, tad svarīgs ir tikai tēls. Tā tas jau ir Audi gadījumā: izcilas tehnoloģijas ir ģērbtas glītās drēbēs. Tas, ka viss ir dekorēts ar četriem apļiem kopā, protams, ļoti palīdz.

Tehnika? TDI dzinēji neapšaubāmi ir devuši nozīmīgu ieguldījumu (turbo) dīzeļdzinēju vispārējā pieņemšanā un popularitātē, un ne tikai koncerna transportlīdzekļos; Lai gan TDI saime nav tieši pirmā, kas vieglajos automobiļos izmanto tiešās iesmidzināšanas tehnoloģiju, tā tomēr ir novedusi pie vispārinājumiem. Tāpat kā visus apvidus auto sauc par džipiem, visus dzinējus ar šo darbības principu (citādi nepareizi) sauc par TDI.

Tehniski patiesībā šādām šīs bažas mašīnām ilgu laiku nebija reālu konkurentu, taču, protams, daudzas no tām ienesa arī labu mārketingu un audzināja savu tēlu. Bet tomēr: no lietotāja viedokļa šie dzinēji neapšaubāmi ir draudzīgi.

Viņi, protams, savas vēstures gaitā ir ievērojami mainījušies; Pirmais tik lielais TDI bija tā laika tipiskais piecu cilindru Audi, tāpēc Ingolštatē šī koncepcija tika pilnībā atmesta, un šīs koncerna 2 litru dzinējiem tagad ir 5 cilindru V forma.

Bet atkal - nav nozīmes tam, cik cilindru ir zem pārsega, vai vadītājs ir apmierināts ar motora veiktspēju, vai arī to, ko dzinējs atļauj. Un, ja es vienkārši pārlapošu mūsu supertesta grāmatu, kas pavada šo Audi visas 100.000 XNUMX jūdzes, nav grūti novērtēt vispārējo apmierinātību ar dzinēju.

Multitronisks! Atkal, viņi nebija pirmie, kas ievēro šo principu, bet neapšaubāmi šodien ir visskanīgākie. Galvenais pieder ģēnijiem no Nīderlandes, kuri šādu pārnesumkārbu ieviesa Dafa vairāk nekā pirms četrām desmitgadēm, bet diemžēl tā laika tehnoloģijas nespēja sekot šai idejai, un laiks, iespējams, nebija gluži pareizs.

Tam sekoja neskaitāmi eksperimenti, un līdz "variomatic" parādījās lielākajā daļā skrejriteņu, šķita, ka ideja nonāks kapos. Tomēr Audi ir atradis labu tehnisko risinājumu lielākas jaudas un griezes momenta pārvadīšanai ar tērauda siksnu.

Dažas pirmās jūdzes mēs iepazināmies ar tehniku; ja mēs varētu aizmirst šīs transmisijas principa skaņas reakciju (dzinēja ātrums faktiski palielinās un paliek nemainīgs uzreiz pēc paātrinājuma, un automašīna paātrinās tā, ka izklausās pēc sajūga izslīdēšanas), mēs būtu – atkal no vadītāja viedokļa - saviļņots.

Ja vien mani neapgrūtina kāda konkrēta (mūsdienās visizplatītākā) tehnika, es uz mirkli atgriežos pie savām sākotnējām vēlmēm: es lūdzu automašīnu kustēties, kad nospiežu gāzes pedāli. Lai paātrinātu, kad vien vēlos. Multitronic ir vistuvākā no visām transmisijām: jau pašā sākumā (pārslēdzot pārnesumus, jo to nav vai viņiem ir bezgalīgi) nav čīkstēšanas, un dzinēja griezes moments maigi tiek pārnests uz riteņiem līdz maksimālajam ātrumam.

Hm, čīkstēt. Jā, mūsu supertesta laikā automašīna, startējot, pēkšņi sāka pīkstēt. Mēs šodien varam būt ģenerāļi, jo kauja ir beigusies; Pārnesumkārbas hidrauliskās vienības darbības traucējumi izraisīja nepareizu visas transmisijas reakciju, ko mēs uztvērām kā vibrāciju paātrinājuma laikā, kas galu galā arī izraisīja puslodes piedziņas savienojumu bojājumus.

Avangards (mūsu gadījumā jauni tehniskie risinājumi ātrumkārbas iekšpusē), protams, ir saistīts ar zināmu riska pakāpi: neviens nevar paredzēt iespējamās kļūdas, tāpat kā prakse. Tā kā "mūsu" Multitronic bija viens no pirmajiem kopumā (ne tikai Slovēnijā), tas mūs īpaši nesašutināja; mēs pieņēmām risku vēl pirms šī Audi ieradās mūsu pagalmā.

Tad degvielas uzpildes stacijā tika nomainīta visa pārnesumkārba, lai gan tas nebija nepieciešams. Tam ir divi iemesli: tāpēc, ka visa pārnesumkārba bija pieejama tikai hidrauliskajam vadības blokam, un tāpēc, ka tad „mūsu” pārnesumkārba tika izmantota apmācībai Audi servisa tīklā. Tādējādi nomaiņas izmaksas būs krietni zem 1 miljona tolāra, tikpat, cik nomainot visu pārnesumkārbu, un tādas pašas kā rēķins remonta laikā.

No tehniskā viedokļa mums jāpiemin vēl viena problēma, kas ar mums notika īsi pirms supertesta beigām: turbokompresora kļūme. Nekas, piemēram, jauka braukšana mājās no Stokholmas (ko mēs, par laimi, nedarījām, bet tas notika ar mums gandrīz mājas priekšā), bet tas (diemžēl) katram turbokompresora automašīnas īpašniekam būtu jāgaida ātrāk. vai vēlāk.

Proti, visu mehāniku var iedalīt divās daļās: "pastāvīgie" elementi un "patērējamie" elementi. Mašīnbūve nav vienkārša zinātne: vienmēr ir jāveic kompromisi, un palīgmateriāli ir daļa no šiem kompromisiem. Tās ir aizdedzes sveces (arī apsildāmas dīzeļos) un inžektori, bremžu kluči, visi šķidrumi, (bīdāmie) sajūgi un citi.

Lai ko teiktu, bet starp tiem ir turbokompresors, tomēr tas ir visdārgākais no visiem. Tās kritiskais punkts ir ekspluatācijas apstākļi: augsta temperatūra (patiesībā svārstības no apkārtējās vides temperatūras miera stāvoklī līdz augstām temperatūrām pie maksimālās slodzes) un liels ass ātrums, uz kura atrodas turbīnas lāpstiņas un pūtēji.

Laiks nežēlo šo agregātu, un viss, ko mēs varam darīt, lai pagarinātu tā kalpošanas laiku, ir tā pareiza izmantošana: ja mēs uz laiku uzņemam tik lielu slodzi uz šādu dzinēju, būtu prātīgi ļaut tam kādu laiku darboties tukšgaitā, lai apstātos. turbokompresors. lēnām atdzesējiet.

Godīgi sakot, kad mēs steidzāmies (braucieni uz attāliem Eiropas nostūriem un degvielas uzpildīšanu), mēs neļāvām motoram pietiekami atdzist. Tādējādi daļu vainas turbokompresora atteicei var attiecināt arī uz sevi. Labā lieta abos mehāniķu kļūmju gadījumos ir tā, ka abi radušies pirms garantijas termiņa beigām, kas, protams, nozīmē, ka šajā gadījumā izmaksas nesedz automašīnas īpašnieks.

Un, ja paskatāmies divu gadu vai simts tūkstošu kilometru šķērsgriezumu, izņemot divus minētos gadījumus, mums nebija nekādu problēmu ar šo Audi. Gluži pretēji: visa mehānika bija izturīga un ērta.

Visu elementu un agregātu tūnings ir patīkams sportiskā komforta kompromiss: šasija patīkami mīkstina izciļņus zem riteņiem, bet amortizācija un piekare joprojām ir nedaudz stingrāka un sportiskāka. Tādējādi pat ātrākos līkumos nav nekādu vibrāciju un nepatīkamu virsbūves sasvēršanos. Ja šai paketei pievienojam aerodinamiku, varam droši apgalvot, ka ceļošana ar šādu Audi ir maldinoši vienkārša: salona troksnis un dzinēja darbība ir tāda, ka ātruma zonās (arī) iebraucat ātri.

Citādi (arī šī) Audi liek derības uz labklājību. Varat arī izvēlēties dažādas vietas, bet mēs - ja izvēlēsimies vēlreiz - izvēlēsimies to pašu. Sānu balsti ir izcili, cietība un lokanība nenogurdina pat garos braucienos, un materiāls (alkantāra ar ādu) ir drošs cilvēkam jebkurā gadalaikā un jebkurā temperatūrā – gan pieskaroties, gan lietojot.

Alcantara priekšrocība ir tā, ka ķermenis neslīd uz šāda sēdekļa, un citas bažas par noslieci uz nodilumu ir izrādījušās nepamatotas. Ja sēdekļi būtu rūpīgi (ķīmiski) iztīrīti supertesta beigās, tiem viegli būtu pieskaitītas tikai aptuveni 30 jūdzes.

Pilnīgi dažādu iemeslu dēļ (redzamība mūsu žurnālu lapās) mums mēdz būt spilgtas virsbūves krāsas, taču katru reizi, kad to izņēmām no veļas, šis Audi mūs pārsteidza ar peles pelēkā metāla nokrāsas eleganci. Iekšpusē turpinājās dažādu toņu pelēkā krāsa kopā ar šķietami augstvērtīgajiem materiāliem un interjera formu radīja prestiža iespaidu.

Nav pārsteidzoši, ka starp redakcijas locekļiem bieži veidojās rindas, tāpēc bieži vien bija jāpiemēro hierarhijas noteikums. Redzi: priekšnieks, tad dažādas lietas, tas ir, visi pārējie. Un kilometri pagriezās (pārāk) ātri.

Audi Avanti vienmēr ir bijis kaut kas īpašs; Starp tiem ir arī tie furgoni, kas izraisīja šādu virsbūvju tendenci. . Sauksim šo biznesu par veiksmīgiem cilvēkiem. Tāpēc Avanti nekad nevēlējās mainīt savas domas par sava bagāžnieka izmēru – viņiem ir Passate Variante šādām vajadzībām.

Audi bagāžnieki - kas, protams, attiecas arī uz supertestiem - bija ievērojami mazāki nekā konkurentu, taču ievērojami noderīgāki par sedaniem (un universāliem), un ar dažiem papildu rokturiem (piemēram, papildu tīkls un stiprinājuma punkti, atvilktnes) viņi ļoti palīdz katru dienu.

Pārbaudes laikā uz laiku uzlikām uz tā Fapin čemodānu (arī super tests), kas padarīja Audi par pilnīgi pieņemamu automašīnu ģimenes ceļojumiem. Tajā pašā laikā, protams, es domāju tos litrus, kas pēkšņi kļuva pieejami bagāžai, un tikai nedaudz palielinātu vēja brāzmu un degvielas patēriņu.

Es neuzdrošinātos paredzēt; tik lielai un tik smagai automašīnai ar automātisko pārnesumkārbu vajadzēja patērēt vēl vairāk, taču mēs viņu nevainojam, un ar vidējo deviņu litru tilpumu viņa mūs patīkami pārsteidza. Mēs izrādījām vēl lielāku entuziasmu, kad "medījām" uz Slovēnijas robežas (pretējā pusē), jo mums izdevās samazināt viņa slāpes līdz sešarpus litriem uz 100 kilometriem, un mums reti izdevās tās pacelt daudz vairāk par 11 . alkatība.

Un tikai izņēmuma gadījumos: atkārtotu fotografēšanas braucienu laikā, mērījumu laikā vai tad, kad mēs steidzāmies. ja atceraties, ka motoram ir 6 cilindri, turbokompresors un virs 150 zirgspēkiem, rezultāts ir ļoti labs.

Ja tagad atskatāties un mēģināt būt ģenerālis, šim Audi ir tikai viens trūkums, kas var nebūt: cena. Ja tas būtu lētāk, tam, bez šaubām, būtu sliktāks tēls, tāpēc to varētu viegli manāmi novietot virs vienām un tām pašām koncerna zīmolu automašīnām, kā arī pār lielāko daļu citu automašīnu kopumā.

Beigās, es saku, viņš uzskata to bieži pieminēto tēlu, kas veido hierarhiju. Tas, ka Audi ir kaut kas vairāk, nav pašmērķis. "Vairāk" vēlas būt tas, kas to vada. Brīžiem mēs jau tā jutāmies.

Vinko Kernc

Foto: Vinko Kernc, Aleš Pavletič, Saša Kapetanovič

Jaudas mērīšana

Dzinēja jaudas mērījumi tika veikti RSR Motorsport (www.rsrmotorsport.com). Mērījumos konstatējām, ka iegūto rezultātu atšķirība (114 kW / 9 ZS - pie 156 km; 3 kW / 55.000 111 ZS - pie XNUMX km) ar minimālu nodilumu, ko izmērījām supertesta beigās, pateicoties pamatojoties uz laika apstākļiem (temperatūra, mitrums, gaisa spiediens), nevis uz faktisko mehānisko nodilumu.

Mehāniķu un testētāju uzraudzībā

Pēdējā tuvākajā apskatē zem Audi ādas mēs atklājām, ka mūsu kolēģis joprojām ļoti labi turas. Tādējādi pat pēc 100.000 XNUMX kilometriem durvju blīvējumos nebija redzamu plaisu vai citu nodiluma pazīmju. Tas pats attiecas uz šuvēm uz sēdekļiem, kas atrodas arī vadītāja sēdeklī, kas neapšaubāmi ir visnoslogotākais, vienlaikus paliekot neskarts un neskarts.

Pazīmes par neskaitāmiem stūres rata satvērieniem un pagriezieniem parāda tikai pulētā āda uz tās, uz kuras joprojām nav bojāta epiderma. Par dažām nodiluma pazīmēm liecina radio, kur daži slēdži lobās no riepas. Bagāžas nodalījumā redzamas nepareizas lietošanas pazīmes, nevis nodilums. Tur bija iespējams salauzt elastīgo siksnu stiprināšanai un salauzt sieta tapas bagāžas gabalu piestiprināšanai bagāžniekā.

Tāpat kā interjers, arī ārpuse, izņemot dažus izciļņus, neuzrāda jūdzes. Tādējādi tikai jumta līstes ir nedaudz oksidējušās un slīd neskaitāmās mazgāšanas reizēs automātiskajā automazgātavā.

Zem pārsega mēs pārbaudījām Audi sešu cilindru sirdi un konstatējām, ka visi galvenie izmēri ir krietni zem pieļaujamās nodiluma pielaides, ka visas dzinēja gumijas šļūtenes faktiski ir jaunas un bez redzamām plaisām riepu novecošanas dēļ. Pārbaudot motora galvu, mēs pamanījām tikai palielinātu pārklājumu daudzumu uz ieplūdes vārstiem, bet izplūdes vārsti bija tīri.

Ir grūti uzrakstīt plašāku ziņojumu par pārnesumkārbas nodilumu. Galu galā tas tika nomainīts pirms labām 30.000 2000 XNUMX jūdzēm, tāpēc nav jēgas to meklēt nolietojumam. Arī turbokompresoram nav nepieciešami īpaši komentāri, ko mēs nomainījām pirms XNUMX km.

Liels vidējais ātrums uz ceļa arī veicina lielāku bremžu nodilumu, par ko liecina priekšējie riteņi, kur uz riteņiem, visticamāk, pastāvīgi paliks bremžu sodrēji. Priekšējie bremžu diski atradās nedaudz zem nodiluma robežas, jo tiem bija par vienu desmitdaļu mazāk, tas ir, 23 milimetri, pieļaujamo 22 milimetru biezuma vietā. No otras puses, aizmugurējais disks izturēs vairākus tūkstošus kilometru, jo mēs mērķējām uz 9 milimetru biezumu, un pieļaujamais ir 11 milimetri.

Par to, ka automašīnai garos braucienos ir sakrājies absolūtais vairākums kilometru, liecina arī ļoti labi saglabājusies izplūdes sistēma, kas cauruļu “veselības” un neoksidācijas dēļ būtu izturējusi daudzus braukšanas kilometrus. Ikvienam, kurš nezina, lielākais drauds jebkurai izplūdes sistēmai ir īsas darbības, kurās dzinējs nav sasniedzis darba temperatūru un tāpēc izplūdes caurulēs uzkrājas kondensāts, kas iekļūst izplūdes sistēmas caurulēs un savienojumos. sistēma.

Tādējādi automašīna ļoti labi veica 100.000 XNUMX kilometru un (neskaitot pārnesumkārbu un turbokompresoru) attaisnoja Audi reputāciju kā labas kvalitātes automašīnu ražotājs.

Pēteris Humārs

Otrs viedoklis

Petrs Kavčičs

Kad es domāju par mūsu nu jau bijušo supertesta Audi, pirmais, kas nāk prātā, ir steiga uz preses konferenci Minhenē. Bija vēls vakars, slikta redzamība, ceļš visu laiku slapjš, jo mūsu pusē stipri lija, Austrijā un Vācijā sniga.

Es diezgan ātri braucu ar Audi. Tas ir iespējams, pateicoties izcilai pozīcijai uz ceļa, transportlīdzekļa stabilizācijas sistēmas (ESP) elektronikai un motoram ar lielisku griezes momentu. Šajā automašīnā es vienmēr jutos tikpat droši kā tajā vakarā, ko uzskatu par lielāko plusu.

Boruts Sušecs

Man bija iespēja aizvest viņu uz Belgradu un atpakaļ. Ne vienas dienas laikā tur un atpakaļ, bet pēc tam, kad esmu atpūties, izkāpis no tā pēc 500 kilometriem, arī nebūs grūti.

Pirmā sajūta pie stūres bija drošības sajūta, it kā brauktu pa sliedēm. Un tas neskatoties uz slapjo ceļu un asfalta riteņiem. Tad viņš mani pārsteidza ar ērtu sēdekli, jaudīgu dzinēju un lielisku ložmetēju. secīgā pārnesumkārba. Braukšanas vieglums. Kad pēc visa tā es uzstādīju kruīza kontroli, brauciens bija ideāls.

Braukšanas laikā mani satrauca tikai divas lietas. Laiku pa laikam dzirdamas vēja brāzmas, ko izraisīja jumta bagāžnieks ar lielāku ātrumu, aptuveni 140 km / h, un ka brauciens beidzās tik ātri.

Saša Kapetanoviča

Mana auguma dēļ man ir grūti atrast pareizo pozīciju automašīnā. Ievērojams izņēmums šajā ziņā ir supertests Audi, kas aprīkots ar sporta sēdekļiem. Lieliski regulējams un mīksts, lai jūsu mugurkauls būtu drošs garos ceļojumos.

Tā ir ideāla dīzeļdzinēja un Multitronic transmisijas kombinācija. Īsāk sakot, ja jūs metat šautriņas Eiropas kartē, jūs varat vadīt šādu Audi līdz vietai, kur bulta iestrēgst ar vismazāko piepūli. Man jau viņa pietrūkst. ...

Matevž Koroshec

Lieki piebilst, ka Audi vienmēr ir bijis pazīstams kā vispopulārākais auto supertestu autoparkā. Tātad, ja jūs gribējāt kaut kur doties kopā ar viņu, jums bija smagi jāstrādā. Bet, viņi saka, neatlaidība atmaksājas, un tāpēc pagājušajā gadā es tik un tā devos viņam līdzi uz Šveici uz dažām dienām. Nu jā, pareizāk sakot, bija tikai četras dienas, un maršruta garums bija pat 2200 kilometru.

Un ne tikai "lielceļš", nevilcinieties, un, godīgi sakot, es katrā automašīnā šādā ceļojumā nedotos. Tomēr Audi supertests šķita ļoti piemērots šādam varoņdarbam. Un patiešām, kāpēc tā cena nebūt nav zema, es uzzināju tikai tad, kad, nobraucis 700 kilometrus, bez vilcināšanās atkal ieritinājos tā sportiskajā, bet tomēr ļoti ērtajā sēdeklī.

Boshtjans Jevšeks

Audi A4 klusi ienāca redakcijā. Pēkšņi viņš atradās mūsu garāžā, un uz aizmugurējā loga bija uzraksts "auto žurnāls, supertests, 100.000 6 100.000 km." Liels! Multitronic jau bija mani iespaidojis A1 6 testā, kuru bijām braukuši iepriekš. Pat pēc XNUMX km skriešanas man par viņu ir tāds pats viedoklis, samazināts par XNUMX miljoniem tolaru. Tieši tik tuvu atradās jaunā ātrumkārba, kuru nomainīja serviss, kad vecā sāka nekārtīgi uzvesties - kratīties un taisīt tādas muļķības.

Tātad apvainojums ir beidzies. Labi, mēs pat nebijām labākie draugi no rīta, kad Audi vēsi nodzēsa savas dusmas, kad viņš pamostas, bet viņš ātri nomierinājās un mēs tikām pie jums. Viņš bija īsts "biedrs" tālos braucienos - ātrs, uzticams, ērts un ekonomisks. Viņš arī apēda visu savu bagāžu ģimenes brīvdienās. Un ieguva labākās atzīmes. Pērku, bet ar jaudīgāko 1 litra dīzeļdzinēju.

Pēteris Humārs

No tehniskā viedokļa Audi A4 Avant neapšaubāmi ir ārkārtīgi laba automašīnu pakete, par ko liecina izcilie priekšējie sēdekļi un salona kopējā ergonomika, kā arī automašīnas cēluma izjūta ik uz soļa. 2.5 TDI Multitronic versijas gadījumā to atbalsta ekonomiskais degvielas patēriņš, viegla braukšana pat lielā ātrumā un nepārtraukti mainīgās Multitronic pārnesumkārbas komforts.

Tiesa, ir dažas neērtības. Dzinējs ir viens no skaļākajiem mūsdienu turbodīzeļiem, ātrumkārba periodiski pārslēdzas manuālajā režīmā (ātrās pārnesumu pārslēgšanas dēļ), bagāžas rullītis stiprinājuma dēļ (piestiprināts aizmugurē plašākajai muguras “pusītei”) nosaka, kad var salocīt jebkuru muguras daļu, un to mazo jūs vēl neatradīsiet.

Katrā ziņā ātrumkārbas sadarbības līguma laušana par nedaudz vairāk par 60.000 98.500 tūkstošiem kilometru un turbokompresora kļūme par labu 1 7 kilometru nav nieks. Iedomājieties, ja tas notiek ārpus garantijas perioda. Sliktākajā gadījumā par jaunu ātrumkārbu atņemsiet nedaudz mazāk par XNUMX miljoniem tolaru. To, ka tā nebūt nav maza nauda, ​​apliecina arī tas, ka ar gadiem mašīnas pašizmaksa samazinās, un tad jaunas ātrumkārbas izmaksas var būt pat uz pusi mazākas par auto.

Aljoša Mrak

Es parasti novērtēju automašīnu braukšanas laikā. Tātad tas ir priekšnoteikums, lai man mašīna kopumā patiktu, lai tā labi sēž. Superpārbaudītajā Audi es sēdēju lieliski, pateicoties ārkārtīgi sportiskajiem sānu balstiem, regulējamajam sēdekļa garumam un lieliskajai vispārējai ergonomikai. Lai gan pēc garā brauciena viņai sāpēja mugura un žēlojās, ka komforts nav viens no vadītāja sēdekļa trumpjiem. Ir vairāki ieguvumi, tāpēc es tomēr balsotu par to (lasi: pērku vairāk).

Galu galā es iemīlējos Audi Multitronic, taču, neskatoties uz tā sportisko raksturu, es reti izmantoju manuālās pārnesumu pārslēgšanas iespējas. Vienkārši "automātiskais" labāk papildināja šīs automašīnas tūristu raksturu, tāpēc es kā menedžeris izvēlējos "kruīzu". Bet visvairāk man patika maratona distances. Jūs zināt: jo mazāk degvielas uzpildes staciju redzat, jo labāk jūtaties!

Alešs Pavleti.

Nemelošu: pirmajā reizē, kad tajā iekļuvu, mani pārsteidza precīzais salona estētiskais dizains – paneļa panelis ir ļoti skaists naktī – un braukšanas kvalitāte. Viņa pieticīgie izdevumi iepriecina. Par Audi A4 Avant popularitāti liecina arī tas, ka supertesta laikā tas bija pieejams reti.

Primož Gardel .n

Vēlējos pārbaudīt Audi supertestu, jo uzskatu, ka Audi ir tehnoloģiskā progresa, pilnības, pilnības jēdziens. Tajā pašā laikā supertesta modelis ir tikai personīgā izvēle, izvēloties savu automašīnu. Furgons, dīzeļdzinējs un audi.

Divarpus litru piedziņa pārsteidz ar lielisku griezes momentu un jaudu, kas vienkārši nebeidzas. Tomēr uzņēmumā ar īpašo Multitronic transmisiju viss darbojas nevainojami harmoniski un pārliecinoši visos braukšanas režīmos.

Vadītāja stāvoklis ir ļoti līdzīgs tam, kas bija A8 klasē. Tam trūkst vietas un komforta, lai gan sēdekļi joprojām ir "vācu" cietie. Vienīgais brīdinājums attiecas uz vadītāja paneļa apgaismojumu, kas ir pārāk cirkam līdzīgs; Es ieteiktu izvēlēties citu krāsu, nevis intensīvi sarkano.

Tas paliks manā atmiņā kā mūsdienu dīzeļdegvielas laikmeta flagmanis vidusslānī neatkarīgi no zīmola.

Audi A4 Avant 2.5 TDI Multitronic

Pamatdati

Pārdošana:	Porsche Slovēnija
Bāzes modeļa cena:	39.868,14 €
Testa modeļa izmaksas:	45.351,36 €
Aprēķiniet automašīnas apdrošināšanas izmaksas
Jauda:	114kW (155 KM)
Paātrinājums (0-100 km / h):	9,7 ar
Maksimālais ātrums:	212 km / h
ECE patēriņš, jauktais cikls:	7,0l / 100km
Eļļas maiņa katru reizi	15.000 km
Sistemātisks pārskats	15.000 km

Tehniskā informācija

dzinējs:	6 cilindru - 4-taktu - V-90° - tiešās iesmidzināšanas dīzelis - gareniski uzstādīts priekšā - urbums un gājiens 78,3×86,4 mm - darba tilpums 2496 cm3 - kompresijas pakāpe 18,5:1 - maksimālā jauda 114 kW (155 ZS) pie 4000 ZS rpm – vidējais virzuļa ātrums pie maksimālās jaudas 11,5 m/s – jaudas blīvums 45,7 kW/l (62,1 ZS/l) – maksimālais griezes moments 310 Nm pie 1400-3500 apgr./min – 2×2 augšējās sadales vārpstas (zobsiksna) - 4 vārsti uz cilindru - elektroniski vadāms kolektors - izplūdes turbīnas pūtējs - pēcdzesētājs.
Enerģijas pārnešana:	dzinēju darbina priekšējie riteņi - bezpakāpju automātiskā pārnesumkārba (CVT) ar sešiem iepriekš iestatītiem pārnesumu skaitļiem - skaitļi I. 2,696; II. 1,454 stundas; III. 1,038 stundas; IV. 0,793; V. 0,581; VI. 0,432; reverss 2,400 - diferenciālis 5,297 - diski 7J × 16 - riepas 205/55 R 16 H, rites diapazons 1,91 m - ātrums VI. pārnesumi pie 1000 apgr./min 50,0 km/h.
Jauda:	maksimālais ātrums 212 km / h - paātrinājums 0-100 km / h 9,7 s - degvielas patēriņš (ECE) 9,3 / 5,7 / 7,0 l / 100 km.
Transportēšana un balstiekārta:	Universāls - 5 durvis, 5 sēdvietas - pašnesošā virsbūve - priekšējā viena piekare, lokšņu atsperes, daudzsviru ass, stabilizators - aizmugurējā viena piekare, šķērssliedes, gareniskās sliedes, atsperes, teleskopiskie amortizatori, stabilizators - priekšējās disku bremzes (ar piespiedu dzesēšanu, aizmugurējie ) diski, mehāniskā stāvbremze uz aizmugurējiem riteņiem (svira starp sēdekļiem) - zobrata un zobrata stūre, stūres pastiprinātājs, 2,8 pagriezieni starp galējiem punktiem.
Masa:	tukšs transportlīdzeklis 1590 kg - pieļaujamā kopējā masa 2140 kg - pieļaujamā piekabes masa ar bremzēm 1800 kg, bez bremzēm 750 kg - pieļaujamā jumta slodze 75 kg.
Ārējie izmēri:	transportlīdzekļa platums 1766 mm - priekšējā sliede 1528 mm - aizmugurē 1526 mm - braukšanas rādiuss 11,1 m
Iekšējie izmēri:	priekšējais platums 1470 mm, aizmugurē 1450 mm - priekšējā sēdekļa garums 500-560 mm, aizmugurējais sēdeklis 480 mm - stūres diametrs 375 mm - degvielas tvertne 70 l.

Mūsu mērījumi

T = 5 ° C / p = 1015 mbar / rel. vl. = 65% / Riepas: Dunlop SP WinterSport M3 M + S / Odometra stāvoklis: 100.006 km
Paātrinājums 0-100 km:	9,7s
402 m no pilsētas:	17,1 gads ( 133 km / h)
1000 m no pilsētas:	31,2 gads ( 169 km / h)
Maksimālais ātrums:	206 km / h (D)
Minimālais patēriņš:	6,6l / 100km
Maksimālais patēriņš:	12,4l / 100km
testa patēriņš:	9,0 l / 100km
Bremzēšanas ceļš pie 100 km / h:	43,3m
AM tabula:	40m
Troksnis pie 50 km / h 3. pārnesumā	59dB
Troksnis pie 50 km / h 4. pārnesumā	58dB
Troksnis pie 90 km / h 3. pārnesumā	64dB
Troksnis pie 90 km / h 4. pārnesumā	63dB
Troksnis pie 90 km / h 5. pārnesumā	62dB
Troksnis pie 130 km / h 4. pārnesumā	68dB
Troksnis pie 130 km / h 5. pārnesumā	66dB
Pārbaudes kļūdas:	transmisijas vadības bloks un turbokompresors nedarbojas

Mēs slavējam un pārmetam

diskrēts, bet skaists izskats, tēls

vadītāja stāvoklis

lukturi (ksenona tehnoloģija)

tīrītāji

kabīnes un bagāžnieka lietošanas ērtums

dzinēja veiktspēja

pārsūtīšanas operācija

ergonomika

materiāli interjerā

reakcijas laiks

skarba dīzeļa skaņa (tukšgaitā)

nav stūres rata pogu

kratot bremzes

plašums uz aizmugurējā sola