Supermarine Seafire 1. sk
NAS 899 uz HMS Indomitable, gatavojoties operācijai Husky; Scapa Flow, 1943. gada jūnijs. Ievērības cienīgs ir palielinātais lifts, kas ļāva kuģim uzņemt lidmašīnu ar nesaliekamiem spārniem.
Seafire bija viens no vairākiem iznīcinātāju veidiem, ko Otrā pasaules kara laikā ar lielākiem vai mazākiem panākumiem izmantoja FAA (Fleet Air Arm) uz Karaliskā flotes gaisa kuģu bāzes kuģiem. Vēsture viņu ir vērtējusi ļoti kritiski. Vai tas ir pelnījis?
Seafire novērtējumu neapšaubāmi ietekmēja fakts, ka nevienam citam FAA iznīcinātājam nebija tik veiksmīga kā lidmašīnai, kas sākotnējā versijā bija vienkārša leģendārā Spitfire adaptācija. Pēdējās nopelni un slava, īpaši pēc kaujas par Lielbritāniju 1940. gadā, bija tik lieli, ka Seafire šķita "nolemts panākumiem". Tomēr laika gaitā izrādījās, ka lidmašīna, kas ir lielisks uz zemes izvietots pārtvērējs, ir maz noderīgs lidmašīnu pārvadātāju apkalpošanai, jo tā dizainā vienkārši nebija ņemtas vērā īpašās prasības gaisa iznīcinātājiem. Pirmās lietas vispirms…
mācīties no kļūdām
Lielbritānijas kara flote devās karā ar nepareizu priekšstatu par savu lidmašīnu izmantošanu. Karaliskā flotes gaisa kuģu pārvadātājiem bija jādarbojas pietiekami tālu no ienaidnieka lidlaukiem, lai tie atrastos ārpus lielākās daļas gaisa kuģu darbības rādiusa. Drīzāk bija paredzēts, ka FAA iznīcinātāji pārtvers lidojošas laivas vai, iespējams, liela attāluma izlūkošanas lidmašīnas, kas mēģinātu izsekot Karaliskā flotes kuģu kustībai.
Šķita, ka, saskaroties ar šādu pretinieku, liels maksimālais ātrums, manevrētspēja vai augsts kāpšanas ātrums bija lieka greznība. Lidmašīnas tika izmantotas ar ilgāku lidojumu laiku, kas ļāva vairākas stundas nepārtraukti patrulēt kuģu tiešā tuvumā. Tomēr tika atzīts, ka ir nepieciešams navigators, apgrūtinot iznīcinātāju ar otru apkalpes locekli (tikai amerikāņu un japāņu pieredze šajā ziņā pārliecināja britus, ka gaisa iznīcinātājs spēj navigēt viens). It kā ar to vēl nepietiktu, tika īstenotas vēl divas pilnīgi kļūdainas koncepcijas.
Saskaņā ar pirmo, kuras iespaidā bija Blackburn Roc lidmašīna, iznīcinātājam nebija vajadzīgs tiešais bruņojums, jo tā pakaļgalā uzstādīts tornītis sniegtu lieliskas iespējas2. Saskaņā ar otro koncepciju, kuras rezultātā tapa Blackburn Skua lidmašīna, desanta iznīcinātājs varētu būt "universāls", tas ir, tas varētu pildīt arī niršanas bumbvedēja lomu.
Abi šie gaisa kuģu veidi bija pilnīgi neveiksmīgi kā iznīcinātāji, galvenokārt to sliktā snieguma dēļ - Skua gadījumā tas bija pārāk daudzu kompromisu rezultāts3. Admiralitāte to saprata tikai tad, kad 26. gada 1939. septembrī deviņi Skua no aviācijas bāzes kuģa Ark Royal sadūrās ar trim vācu Dornier Do 18 laivām virs Ziemeļjūras. Un, kad nākamajā gadā (18., 13. jūnijā) Norvēģijas karagājiena laikā Skua uzdrošinājās pāri Tronheimai bombardēt Scharnhorst līnijkuģi un tur uzdūrās Luftwaffe iznīcinātājiem, vācu piloti astoņus no tiem notrieca bez zaudējumiem.
Čērčila iejaukšanās
Nepieciešamība ātri atrast Roc un Skua lidmašīnu nomaiņu izraisīja vieglā niršanas bumbvedēja P.4 / 34 prototipa pielāgošanu, ko RAF noraidīja, FAA vajadzībām. Tādējādi piedzima Fairey Fulmar. Tam bija stabila konstrukcija (kas ir īpaši vēlama lidojumu apkalpošanā) un tā laika iznīcinātājiem lielisks lidojuma ilgums (vairāk nekā četras stundas). Turklāt viņš bija bruņots ar astoņiem taisnas līnijas ložmetējiem ar divreiz lielāku munīcijas ietilpību nekā Hurricane, pateicoties kuriem viņš varēja pat veikt vairākus sadursmes vienā garā patruļā. Tomēr tas bija divvietīgs iznīcinātājs, kura pamatā bija Fairey Battle vieglā bumbvedēja konstrukcija, tāpēc maksimālais ātrums, griesti, manevrēšanas spēja un kāpšanas ātrums arī neatbilda vienvietīgajiem iznīcinātājiem.
Paturot to prātā, jau 1939. gada decembrī FAA vērsās pie Supermarine ar lūgumu pielāgot Spitfire gaisa dienestam. Pēc tam 1940. gada februārī Admiralitāte lūdza Gaisa ministrijai atļauju uzbūvēt 50 "jūras spēku" Spitfire. Tomēr laiks tam bija ārkārtīgi neveiksmīgs. Karš turpinājās, un RAF nevarēja atļauties ierobežot sava labākā iznīcinātāja piegādi. Tikmēr tika lēsts, ka šo 50 iznīcinātāju izstrāde un ražošana FAA vajadzībām to sarežģītāka dizaina (salocītu spārnu) dēļ samazinātu Spitfires ražošanu pat par 200 eksemplāriem. Visbeidzot, 1940. gada marta beigās Vinstons Čērčils, toreizējais Admiralitātes pirmais lords, bija spiests atkāpties no amata.
no šī projekta.
Līdz brīdim, kad fulmarieši stājās dienestā 1940. gada pavasarī, FAA bija saņēmusi vairākus Sea Gladiator divplākšņu iznīcinātājus. Tomēr viņiem, tāpat kā viņu tikpat novecojušajam sauszemes prototipam, bija mazs kaujas potenciāls. Karaliskās flotes gaisa kuģu stāvoklis ievērojami uzlabojās, pieņemot "Martlets", kā briti sākotnēji dēvēja Amerikā ražotos Grumman F4F Wildcat iznīcinātājus, bet 1941. gada vidū - Hurricane "jūras" versiju. Tomēr FAA nebeidza mēģināt iegūt "savu" Spitfire.
Pirmais Seafire - Mk IB (BL676) - fotografēts 1942. gada aprīlī.
Sifire IB
Šī Karaliskās flotes vajadzība pēc ātras iznīcinātāja uz kuģa izrādījās, lai arī par vēlu, bet katrā ziņā pamatota. Operāciju laikā Vidusjūrā britu flote atradās Luftwaffe un Regia Aeronautica bumbvedēju un torpēdu bumbvedēju darbības rādiusā, ko tā laika FAA iznīcinātāji bieži pat nespēja panākt!
Visbeidzot, 1941. gada rudenī Admiralitāte pārdeva Gaisa ministrijai 250 Spitfire, tostarp 48 VB variantā un 202 VC. 1942. gada janvārī pirmais pārveidotais Spitfire Mk VB (BL676), kas aprīkots ar ventrālo āķi bremžu vadu ieslēgšanai un celtņa āķiem lidmašīnas pacelšanai uz klāja, veica virkni testa pacelšanās un nosēšanās uz Illustrias klāja. lidmašīnu bāzes kuģis noenkurojies Klaidas Fērtā pie Skotijas krastiem. Jaunā lidmašīna tika nosaukta par "Seafire", saīsināti kā "Sea Spitfire", lai izvairītos no aliteratīvas disonanses.
Jau pirmie borta testi atklāja acīmredzamo Seafire trūkumu - sliktu redzamību no kabīnes uz priekšu. To izraisīja lidmašīnas salīdzinoši garais deguns, kas klāja kuģa klāju, un DLCO4 "trīspunktu" piezemēšanās (vienlaicīga visu trīs šasijas riteņu saskare). Ar pareizu nosēšanās pieeju pilots pēdējos 50 metrus neredzēja klāju - ja redzēja, tas nozīmēja, ka lidmašīnas aste ir pārāk augsta un āķis nenoķers virvi. Šī iemesla dēļ pilotiem tika ieteikts veikt nepārtrauktu izliektu nosēšanās pieeju. Starp citu, FAA piloti vēlāk tāpat “pieradināja” daudz lielākus un smagākus Vought F4U Corsair iznīcinātājus, ar ko amerikāņi netika galā.
Papildus nolaišanās un pacelšanas āķu uzstādīšanai (un lidmašīnas korpusa nostiprināšanai šajās vietās), Spitfire Mk VB pārbūve uz Seafire Mk IB ietvēra radiostacijas nomaiņu, kā arī valsts atpazīšanas sistēmas uzstādīšanu. Karaliskā flotes gaisa kuģu bāzes kuģu pārvadātājiem uzstādīto 72. tipa bāku signālu transponderis un uztvērējs. Šo izmaiņu rezultātā lidmašīnas pašmasa palielinājās tikai par 5%, kas kopā ar paaugstinātu gaisa pretestību izraisīja maksimālā ātruma samazināšanos par 8-9 km/h. Galu galā FAA vajadzībām tika pārbūvēti 166 Mk VB Spitfire.
Pirmais Seafire Mk IB tika pieņemts FAA statusā tikai 15. gada 1942. jūnijā. Sākotnēji šīs versijas lidmašīnām vecuma un dienesta pakāpes dēļ bija jāpaliek mācību vienībās – daudzas no tām iepriekš bija pārbūvētas par standartu. Mk VB no vēl vecākiem Mk I Spitfires! Taču tolaik Karaliskās flotes vajadzība pēc gaisa desanta iznīcinātājiem bija tik liela – neskaitot karavānas, tuvojās Ziemeļāfrikas nosēšanās datums (operācija lāpa), ka visa 801. NAS (Naval Air Squadron) eskadra bija aprīkota ar Seafire. Mk IB atrodas uz gaisa kuģa pārvadātāja Furious. Saliekamo spārnu un katapultu stiprinājumu trūkums nebija problēma, jo Furious bija aprīkots ar lieliem T veida klāja pacēlājiem, bet katapultas nebija.
Gadu vēlāk, kad lielākā daļa no Seafires jaunās versijas tika nosūtīta, lai segtu desantus Salerno, pusducis veco Mk IB tika paņemts no skolu eskadrām. Tie tika nodoti 842. ASV divīzijas vajadzībām, kas izvietota uz eskorta lidmašīnu bāzes kuģa Fencer, kas aptvēra karavānas Ziemeļatlantijā un PSRS.
Mk IB bruņojums bija tāds pats kā Spitfire Mk VB: divi 20 mm Hispano Mk II lielgabali ar 60 patronu bungu magazīnu katrā un četri 7,7 mm Browning ložmetēji ar 350 patronām. Zem fizelāžas bija iespējams pakārt papildu degvielas tvertni ar 136 litru tilpumu. Seafire spidometri ir kalibrēti tā, lai rādītu ātrumu mezglos, nevis jūdzēs stundā.
Safīra IIC
Vienlaikus ar Mk VB Spitfire pārveidošanu par Karalisko jūras spēku, tika sākta cita Seafire varianta ražošana, pamatojoties uz Spitfire Mk VC. Pirmo Mk IIC piegādes sākās 1942. gada vasarā, vienlaikus ar pirmo Mk IB.
Jaunie Seafire netika radīti no gatavu lidmašīnu rekonstrukcijas, kā tas bija Mk IB gadījumā, bet atstāja veikalu jau galīgajā konfigurācijā. Bet tiem nebija salokāmu spārnu - tie no Mk IB galvenokārt atšķīrās ar katapultu stiprinājumiem. Protams, tiem bija arī visas Spitfire Mk VC īpašības - tie bija bruņoti un tiem bija spārni, kas pielāgoti otra ieroču pāra (tā sauktā universālā C tipa spārna) uzstādīšanai, ar pastiprinātu konstrukciju bumbu pārnēsāšanai. Šim pašam mērķim tika pastiprināta Spitfire Mk VC šasija, kas izrādījās ļoti iekārojama Seafire īpašība, ļaujot izmantot ventrālās degvielas tvertnes ar 205 litru tilpumu.
pulksten 1,5.
No otras puses, Mk IB bija vieglāki nekā Mk IIC - to pašmasa bija attiecīgi 2681 un 2768 kg. Turklāt Mk IIC ir aprīkots ar pretestības katapultu. Tā kā abām lidmašīnām bija viena un tā pati spēkstacija (Rolls-Royce Merlin 45/46), pēdējai bija vissliktākais sniegums. Jūras līmenī Seafire Mk IB maksimālais ātrums bija 475 km/h, savukārt Mk IIC sasniedza tikai 451 km/h. Līdzīgs samazinājums bija vērojams kāpuma ātrumā - attiecīgi 823 m un 686 m minūtē. Kamēr Mk IB varēja sasniegt 6096 metru augstumu astoņās minūtēs, Mk IIC vajadzēja vairāk nekā desmit.
Šis ievērojamais veiktspējas kritums lika Admiralitātei negribīgi atteikties no iespējas aprīkot Mk IIC ar otru ieroču pāri. Sava veida kompensācija bija vēlāk ieviestā ieroču barošana no lentes, nevis no bungas, kas tiem dubultoja munīcijas slodzi. Laika gaitā Seafire Mk IB un IIC dzinēji palielināja maksimālo padeves spiedienu līdz 1,13 atm, nedaudz palielinot ātrumu horizontālā lidojumā un kāpumā.
Starp citu, no izmešanas sprauslām, kas Mk IIC maksimālo ātrumu samazināja pat par 11 km / h, sākotnēji nebija jēgas. Britu gaisa kuģu pārvadātājiem tajā laikā, izņemot jaunākos (piemēram, Illustrious), šādu ierīču nebija, un katapultas uz Amerikā ražotajiem eskorta lidmašīnu bāzes kuģiem (kas tika nodotas britiem saskaņā ar Lend-Lease līgumu) nebija savietojamas. ar Seafire stiprinājumiem.
Reida samazināšanas jautājumu mēģināja risināt, eksperimentāli uzstādot t.s. RATOG (reaktīvās pacelšanās ierīce). Cietās raķetes tika ievietotas pa pāriem konteineros, kas fiksēti abu spārnu pamatnē.
Sistēma izrādījās pārāk grūti lietojama un riskanta – ir viegli iedomāties sekas, kādas varētu būt raķetes izšaušanai tikai no vienas puses. Galu galā tika izvēlēts ļoti vienkāršs risinājums. Seafire, tāpat kā Spitfire, bija tikai divas apakšspārnu atloka pozīcijas: novirzīts (gandrīz taisnā leņķī) nolaišanās nolūkā vai ievilkts. Lai tās iestatītu optimālā pacelšanās leņķī 18 grādu leņķī, starp atlokiem un spārnu tika ievietoti koka ķīļi, kurus pilots pēc pacelšanās iemeta jūrā, uz brīdi nolaižot atlokus.
Seafire L.IIC un LR.IIC
Sifires kaujas debija, kas notika Vidusjūrā 1942. gada beigās, pierādīja, ka ir steidzami jāuzlabo to sniegums. Junkers Ju 88, visbriesmīgākais Karaliskā flotes ienaidnieks, sasniedza gandrīz tādu pašu maksimālo ātrumu (470 km/h) kā Seafire Mk IB, un tas noteikti bija ātrāks par Mk IIC. Vēl sliktāk, Spitfire (un līdz ar to Seafire) dizains bija tik elastīgs, ka atkārtotas "stingras" nosēšanās uz lidmašīnas pārvadātāja izraisīja dzinēja pārsega paneļu un munīcijas plauktu pārsegu, tehnisko lūku uc gaisa pretestības deformāciju, kas noved pie turpmāka veiktspējas samazināšanās.
Jūras gaismas ar Merlin 45 dzinēju attīstīja maksimālo ātrumu 5902 m, bet kuģi ar Merlin 46 dzinēju 6096 m augstumā. Tajā pašā laikā lielākā daļa jūras gaisa kauju tika veiktas zem 3000 m. Šī iemesla dēļ Admiralitāte sāka interesēties par Merlin 32 dzinēju, kas attīsta maksimālo jaudu 1942 m augstumā. līdz 1,27 HP Lai to pilnībā izmantotu, tika uzstādīts četru lāpstiņu dzenskrūve.
Efekts bija iespaidīgs. Jaunais Seafire ar nosaukumu L.IIC varētu sasniegt ātrumu 508 km/h jūras līmenī. Pacēlies ar ātrumu 1006 m minūtē, tikai 1524 minūtēs tika sasniegts 1,7 m. Šajā viņam optimālajā augstumā viņš varēja paātrināties līdz 539 km / h. Pie pilnas gāzes kāpuma ātrums palielinājās līdz 1402 metriem minūtē. Turklāt L.IIC bija īsāks krasts uz leju pat bez izstieptiem atlokiem nekā iepriekšējiem Seafires ar 18 grādu atlokiem. Tāpēc tika pieņemts lēmums visus Merlin 46 dzinējus Seafire Mk IIC nomainīt pret Merlin 32. Pāreja uz L.IIC standartu sākās 1943. gada marta sākumā. Pirmā eskadra (807. NAS) saņēma jaunās versijas lidmašīnu komplektu maija vidū.
Sekojot RAF piemēram, kas noņēma spārnu galus dažiem viņu Mk VC Spitfire, vairāki L.IIC Seafires tika pārveidoti tādā pašā veidā. Šī risinājuma priekšrocība bija noteikti lielāks ripošanas ātrums un nedaudz lielāks (par 8 km/h) ātrums horizontālā lidojumā. No otras puses, lidmašīnas ar noņemtiem spārnu galiem, īpaši tās, kurām bija pilna munīcija un ārējā degvielas tvertne, bija izturīgākas pret stūrēšanu un mazāk stabilas gaisā, kas vienkārši bija nogurdinošāk lidot. Tā kā šo modifikāciju viegli varēja veikt zemes apkalpe, lēmums lidot ar vai bez uzgaļiem tika atstāts eskadras vadītāju ziņā.
Kopumā tika uzbūvētas 372 Seafire IIC un L.IIC lidmašīnas - Vickers-Armstrong (Supermarine) saražoja 262 vienības, bet Westland Aircraft 110 vienības. Standarta IIC palika ekspluatācijā līdz 1944. gada martam, bet standarta IIC līdz tā gada beigām. Aptuveni 30 Seafire L.IIC tika modernizēti ar divām F.24 kamerām (uzmontētas fizelāžā, viena vertikāli, otra pa diagonāli), izveidojot fotoizlūkošanas versiju, kas apzīmēta ar LR.IIC.
