Salīdziniet pirmos iespaidus: Honda VTR1000 SP-1, Honda CBR900RR Fireblade, Yamaha R1

Mūsu angļu kolēģis Rolands Brauns, kurš brauca ar pirmajiem motocikliem, un viņa jūtas bija labas, jo viņš arī veiksmīgi brauca ar četrtaktu automašīnām, pēc nepieklājīga uzaicinājuma savilka sevi kā zemnieku līgava. Salīdzinājums? Jā laba ideja.

Tomēr būs grūti sniegt galīgo novērtējumu, visi trīs dzinēji ir jānovieto vienlaikus sacīkšu trasē un uz ceļa, jāpārslēdzas no viena uz otru un tādējādi jāredz, kādas ir atšķirības. Ja šodien brauc ar vienu, bet pēc nedēļas - otru. . jo nav būtisku atšķirību, kas uzreiz paliktu virspusē.

Papildus visām problēmām jums jāzina, kuras dzinēja specifikācijas kāds iegūs. Domājams, ka Dievs vairs nezina, cik zirgu motoriem ir kādā no valstīm. Un dzinēji ar samazinātu jaudu uzvedas tā, it kā tie salīdzinātu papriku ar čili. Īsāk sakot, bez gariem braucieniem un nopietniem mērījumiem, bet bez alus skaitīšanas, nav labas atbildes.

Honda VTR1000 SP-1 būs pamats mašīnai, kas tiks mērīta šī gada Superbike pasaules čempionātā. Tāpēc jau iepriekš sagaidi, ka ar motociklu viss būs kārtībā. Bet es negaidīju, ka šī mašīna atcerēsies manu dvēseli. Raksturs nav tas atribūts, ko jūs varētu saistīt ar Honda. Tomēr ar šo divu cilindru dzinēju pietiek.

Sākotnējā pieredze sākas brīdī, kad ieslēdzat aizdedzi. Degvielas iesmidzināšanas sistēma ieskrāpjas un pamostas ļoti augsto tehnoloģiju panelis: izliektā tahometra līnija atlec sarkanajā laukā un atpakaļ, digitālais spidometrs pirms nulles iestatīšanas mirgo ar ātrumu 300 km / h.

Dzinējs iedarbojas auksti pat bez droseles pogas, kas atrodas kaut kur pie kreisā ceļa. Dzinējs atdzīvojas divu cilindru dzinēja pulsējošā ritmā, skaņa, kas nāk no bruņu iesūkšanas atveres, savijas kopā ar motora mehānisko skaņu.

Sacīkšu raksturs ir redzams pat pirms došanās ceļā. Velosipēds ir kompakts, un divdaļīgā stūre ir zema. Tas ir ieskrūvēts zem dakšas krusta, no kura izvirzās dakšu kājas un kur atrodas regulēšanas pogas. Pedāļi ir augsti un sēdeklis ir mīksts. Protams, es runāju tikai par vadītāja sēdekli, jo to var kaut kā nofiksēt pasažierim motocikla aizmugurē.

Apdare ir standarta, pēc Honda kritērijiem: uzlīmes nav lakotas, redzami vadi. Un priekšējo 320 mm disku spīles ir pieskrūvētas pie dakšām, izmantojot alumīnija ieliktņus, lai atvieglotu bremžu darbību ar sacīkšu aprīkojuma bremzēm.

Ja tas jūs joprojām nepārliecina, ka automašīna vairāk atgādina sacīkšu braucēju, nevis ceļu satiksmes dalībnieku, atlaidiet sajūgu. SP-1 aizlido pārliecinoši, lai gan pirmais pārnesums ir ļoti garš - līdz aptuveni 110 km stundā, ja izvaro uz sarkana lauka! Londonā todien lija lietus, un uz aizmugurējiem ceļiem, kas piepildīti ar ūdeni, tieši divu cilindru dzinēja elastība un vēlme vilkt pie ļoti zemiem apgriezieniem man palīdzēja ātri un viegli vadīt automašīnu. Degvielas iesmidzināšana tiek izteikta ar divām sprauslām uz cilindru. Ar zemākiem pārnesumiem un vienmērīgi atvērtu droseles pedāli motocikls nedaudz reaģē uz iedarbināšanu.

Tomēr, kad izsmidzināju uz šosejas ar ātrumu 130 km / h, dzinējs ar labāko pārnesumu patīkami dārdēja pie četrām tūkstošdaļām un strādāja atviegloti. Šī ir videomagnetofona mīkstā puse. Tomēr, kad ceļš izžuva, dzinējam bija tendence griezties. Tur, pie 10.000 XNUMX apgriezieniem minūtē, raķete griežas tik skaisti, ka kreisā kāja tik tikko var tikt galā ar pārnesumkārbu. Tomēr tas ir prieks, nevis pūles. Tā kā īsā ātruma transmisija darbojas nevainojami.

Uz noslogotiem ceļiem augšējās robežas sasniegšana ir riskanta, tāpēc braucu tikai ar 230 km / h piektajā pārnesumā un motors vēl nav iedarbināts. Ar jaudu 136 ZS un kas sver mazāk par 200 kg, tam vajadzētu paātrināties līdz 270 km stundā. Mazāk aizraujošas ir slāpes pēc divu cilindru dzinēja, kas ir nopietni arī pēc superbike standartiem. Cieši nospiežot gāzi, jūs tik tikko varat izspiest 18 jūdzes no 150 galoniem degvielas! ?

Vai jūs apstājāties pie 200 kg svara? Faktiski motocikls it kā sver 196 kilogramus, kas, protams, ir briesmīgi vairāk nekā CBR900RR. Ar to svari it kā apstājas pie 170 kg. Uzņēmumā Honda viņi skaidro, ka FireBlade ir vieglāks tikai tāpēc, ka to izgatavos lielākā sērijā, ļaujot izmantot vieglākus un eksotiskākus materiālus. Un tomēr SP-1 ir magnija sajūga pārsegs. VTR pēc mūsdienu standartiem nav viegls, taču uz ceļa tas nav jūtams. Noteikti diezgan stingras ģeometrijas dēļ diezgan stingrā alumīnija rāmī, kura izmēri ir pat 24 grādi kā galva un 3 mm kā sencis.

Honda izskaidro šo ģeometrijas ierobežojumu, vienkārši paskaidrojot, ka viņi nevēlas izmantot amortizatoru uz stūres, lai mazinātu priekšējās daļas nestabilitāti. Tas nozīmē, ka uz SP-1 tas nav tik veikls ap stūriem, kā varētu gaidīt no sportista. Protams, Honda ir vairākas piederumu paketes, kas sērijveida velosipēdu pārveido par superbaiku sporta automašīnu.

Uz ceļa VTR reaģē droši - protams, tā kā sastāvdaļas ir arī labas. Tikai ar strauju paātrinājumu priekšējā daļa ik pa laikam nedaudz pagriezās šurpu turpu un uzreiz iztaisnojās. Nu, bez šaubām: Honda uzbūvēja šo mašīnu ar lēmumu apstiprināt pasaules ātrāko motociklu izgatavošanas tradīciju. Tā kā SP-1 tiek uzskatīts par RC45 pēcteci ar V4 dzinēju, kas pilnībā neattaisnoja cerības. VTR1000 SP-1 apvieno augstu tehnoloģiju līmeni, uzbūves kvalitāti un V-divu cilindru raksturu, kāds piemīt Du. . Nu, jūs zināt, ko es domāju. Par ļoti konkurētspējīgu cenu.

Es braucu ar Hondo CBR900RR FireBlade pārveidotajā Estoril Portugāles hipodromā. Programmā man bija pieci braucieni, un pēc ceturtā es vēl nebiju pārliecināts par jauno FireBlade. Šī ir piektā motocikla versija, kas ir slavena ar savu vieglo svaru, lielo jaudu un augsto manevrēšanas spēju. Tas mani apmierināja, tas man sagādā prieku. Bet ar manu 90 lb sēdekli piekare bija pārāk mīksta, un, pielāgojot priekšslodzi un amortizāciju, tā nebija tik asa stūros, kā es gaidīju. Pirms pēdējā brauciena es palūdzu mehāniķim ar T veida uzgriežņu atslēgu nedaudz atskrūvēt priekšējās atsperes priekšslodzi. Un velosipēda uzvedība ir uzlabojusies, teiksim, līdz pilnībai.

Vai jūs uzskatāt, ka pēdējais Honda CBR900RR pārskats pirms diviem gadiem, iespējams, ienesa tikai 3 ZS? Tomēr šoreiz viņš palielināja jaudu līdz 150 ZS, tas ir, par 22 ZS. Mēs runājam par 170 kg svaru, kas ir par 10 kg mazāk nekā iepriekšējos gados uzrādītie svari. Šo veiktspējas pieaugumu veicināja Yamaha R1 ierašanās, pār kuru tagad Honda ir 2 ZS. un 5 kg.

Jaunais FireBlade ir patiesi jauns: pilnībā pārveidots alumīnija rāmis (sīkāku informāciju skatīt 4. grozījumā!), Apgriezta dakša (USD), 17 collu priekšējais ritenis, degvielas iesmidzināšana, izplūdes vārsts. Tadao Baba, deviņu simtu paaudzes dizainers, apgalvo, ka svara zudums un spēka pieaugums ir vienlīdz svarīgi faktori. Tāpēc tas ir palicis pie 929 kubikmetriem, jo ​​palielinājums līdz 1000 kubikmetriem radīs svaru: "Mūsu dzinējam ir laba veiktspēja, jauda un svars ir lieliski apvienoti viens ar otru."

Neliels tilpuma pieaugums par 918 kubikmetriem tika iegūts, nomainot stobra diametru un mehānismu no 71 × 58 mm uz 74 × 54 mm. Tādējādi viņi varēja izmantot lielākus vārstus, viltotus virzuļus, dobu sadales vārpstas un pat nedaudz palielināt saspiešanu. Keihin karburatori ir aizstāti ar elektroniku, kas arī darbojas kā mainīga vārsta ieplūdes gaisa kamerā. Tomēr izplūdes sistēmā vārsts ir līdzīgs Yamaha EXUP.

Pēc renovācijas Estorila bija "nezināma" sacīkšu trase, tāpēc es braucu puišu pirmos apļus. Elektroniskā iesmidzināšana lieliski reaģē, un ar šo vieglo velosipēdu ir pietiekami viegli braukt, pat ja vienā no sarežģītajiem līkumiem esat palaidis garām pareizo pārnesumu. Tas velk vienmērīgi un izlēmīgi pat zem 5000 apgriezieniem minūtē un strauji griežas līdz 11.500 apgr./min ierobežojumam. Līdzenums ir gandrīz kilometru garš, un jūs varat uzņemt ātrumu tajā brīdi pirms asfalta pagriešanās pa labi. Bremzes, priekšējā diska izmērs 330 mm, laba saķere, pārnesumkārbas vienmērīga darbība ļauj uzreiz pārslēgt četrus pārnesumus. Es uz digitālā skaitītāja lasu 258 km stundā, tam, kuram ir stiprāki nervi, ir 260 km stundā.

Kad rediģējām maigi noregulēto balstiekārtu, FireBlade parādīja, ka tā ir pietiekami laba visos veidos. Dažiem tas patiks labāk, jo tam ir mazāk agresīva personība nekā Yamaha R1. Ja viņi mani vienkārši piespiestu, es liktu sevi uz Yamaha, kurai ir sportiskāks izskats un kas reaģē asāk. Bet pirms es parakstīju čeku, es vēlētos, lai FireBlade un R1 būtu kopā uz ceļa un sacīkšu trasē. Ļaujiet salīdzinošajam ceļojumam izlemt.

Yamaha YZF-R1 šogad notiek Spānijā. Es ieslēdzu motoru, un tad man bija ātruma drudzis. Ziniet, uz diezgan tukšiem lauku ceļiem paņēmu pārtraukumu, neskatījos uz skaitītāju, tikai pagriezu droseļvārstu līdz galam, dažviet vienkārši atlaidu tik daudz, ka izgriezos, noliecos un brutāli nošāvos es ieeju bruņās, galvu cieši pieķēdējot pie nākamās lidmašīnas. Aina aizlidoja neskaidrā veidā.

Tālumā es pamanu dzinēju — vēl vienu laupījumu, kuru es nogalināšu pēc sekundes. Kad kā zibens lidoju viņam pakaļ, ar šausmām saprotu, ka viņš tur ir policists. Es ļoti acīmredzami krītu, turoties pie ļoti efektīvām bremzēm, ar sirdi biksēs. Kā es izrunāju sevi? Kurš to būtu domājis, ka man jānovērtē atšķirība starp šī gada R250, izlabotu 1 detaļā, un to, kas bija pirms diviem gadiem? Nu viņš mani neapturēja.

Šīm izmaiņām nav lielas nozīmes, jo tik labam velosipēdam jau pēc diviem dzīves gadiem nav nepieciešama liela operācija. Izskats praktiski nav mainījies, arī dzinējs, dati ir līdzīgi kā pērn, ar nelielām svara izmaiņām. Tātad: 150 ZS, 177 kg, riteņu bāze 1395 mm. Tomēr dizaina vadītājs Kunihiko Miwa un viņa komanda domāja par "lielāku elastību pagriezienā".

Tulkojumā: lai iebiedējošais četru cilindru dzinējs būtu asāks par tā braukšanas īpašībām, neapdraudot „bezkompromisa” filozofiju, uz kuras radās R paaudze. Šādā pašā nolūkā tie ir mīkstinājuši motora jaudas pārnešanas veidu atvieglot vadītāja dzīvi.

Divu dienu testi Valensijas sacīkšu trasē un tuvējos ceļos pierādīja, ka R1 ir labākais sērijveida motocikls, ar kādu esmu braucis. Bet es nezinu, cik tas ir labāks par iepriekšējo.

Tehniskā informācija

Honda VTR1000 SP-1

dzinējs: 2-cilindru V90 grādi - 4-taktu - ar šķidruma dzesēšanu - 2 augšējās sadales vārpstas (DOHC), pārnesums - 8 vārsti - degvielas iesmidzināšana

Cauruma diametrs x: 100 × 63 mm

Summa: 999 cm3

Saspiešana: 10 8 1

Enerģijas pārnešana: eļļas vannas daudzplākšņu sajūgs - 6 ātrumu ātrumkārba - ķēde

Rāmis: dubultā alumīnija kaste - riteņu bāze 1409 mm - galvas leņķis 24 grādi - sencis 3 mm

Apturēšana: pilnībā regulējams; USD teleskopiskā priekšējā dakša f 43 mm, gājiens 130 mm - aizmugurējā alumīnija grozāmā dakša, centrālais gāzes amortizators, 120 mm gājiens

Riepas: priekšā 120/70 ZR 17 - aizmugurē 190/50 ZR 17

Bremzes: priekšējais 2 × disks f 320 mm ar 4 virzuļu suportu - aizmugurējais disks f 220 mm ar 2 virzuļu suportu.

Ābolu vairumtirdzniecība: sēdekļa augstums no zemes 813 mm - degvielas tvertne 18 litri - svars (sausā, rūpnīcā) 196 kg

Honda CBR900RR FireBlade

dzinējs: 4 cilindru rindā - 4-taktu - ar šķidruma dzesēšanu - 2 augšējās sadales vārpstas (DOHC) - 16 vārsti - degvielas iesmidzināšana

Cauruma diametrs x: mm × 74 54

Summa: 929 cm3

Saspiešana: 11 3 1

Enerģijas pārnešana: eļļas vannas daudzplākšņu sajūgs - 6 ātrumu ātrumkārba - ķēde

Rāmis: dubultā alumīnija kaste - 1400 mm riteņu bāze - 23 grādu galvas leņķis - 45 mm priekšā

Apturēšana: pilnībā regulējams; USD teleskopiskā priekšējā dakša f 43 mm, gājiens 120 mm - aizmugurējā alumīnija grozāmā dakša, centrālais gāzes amortizators, 135 mm gājiens

Riepas: priekšā 120/70 ZR 17 - aizmugurē 190/50 ZR 17

Bremzes: priekšējais 2 × disks f 330 mm ar 4 virzuļu suportu – aizmugurējais disks f 220 mm ar 2 virzuļu suportu

Ābolu vairumtirdzniecība: sēdekļa augstums no zemes 815 mm - degvielas tvertne 18 litri - svars (sausā, rūpnīcā) 170 kg

Yamaha YZF-R1

dzinējs: 4 cilindru rindā - 4-taktu - ar šķidruma dzesēšanu - 2 augšējās sadales vārpstas (DOHC) - 16 vārsti - 4 × 40 mm karburatori

Cauruma diametrs x: mm × 74 58

Summa: 998 cm3

Saspiešana: 11 8 1

Enerģijas pārnešana: eļļas vannas daudzplākšņu sajūgs - 6 ātrumu ātrumkārba - ķēde

Rāmis: dubultā alumīnija kaste - riteņu bāze 1395 mm - galvas leņķis 24 grādi - sencis 92 mm

Apturēšana: pilnībā regulējams; USD teleskopiskā priekšējā dakša f 41 mm, gājiens 135 mm - aizmugurējā alumīnija grozāmā dakša, centrālais gāzes amortizators, 130 mm gājiens

Riepas: priekšā 120/70 ZR 17 - aizmugurē 190/50 ZR 17

Bremzes: priekšējais 2 × disks f 298 mm ar 4 virzuļu suportu – aizmugurējais disks f 245 mm ar 2 virzuļu suportu

Ābolu vairumtirdzniecība: garums mm - platums mm - sēdekļa augstums no zemes 815 mm - degvielas tvertne 18 litri - svars (sausā, rūpnīcā) 175 kg

Teksts: Rolands Brauns, Mitya Gustincic

Foto: Jason Critchell, Gold & Goose

• Tehniskā informācija

  dzinējs: 4 cilindru rindā - 4-taktu - ar šķidruma dzesēšanu - 2 augšējās sadales vārpstas (DOHC) - 16 vārsti - 4 × 40 mm karburatori

  Enerģijas pārnešana: eļļas vannas daudzplākšņu sajūgs - 6 ātrumu ātrumkārba - ķēde

  Rāmis: dubultā alumīnija kaste - riteņu bāze 1395 mm - galvas leņķis 24 grādi - sencis 92 mm

  Bremzes: priekšējais 2 × disks f 298 mm ar 4 virzuļu suportu – aizmugurējais disks f 245 mm ar 2 virzuļu suportu

  Apturēšana: pilnībā regulējams; USD teleskopiskā priekšējā dakša f 43 mm, gājiens 130 mm - aizmugurējā alumīnija grozāmā dakša, centrālais gāzes amortizators, 120 mm gājiens / pilnībā regulējams; USD teleskopiskā priekšējā dakša f 43mm, gājiens 120mm - alumīnija aizmugurējais šūpoles, centrālais gāzes amortizators, 135mm gājiens / pilnībā regulējams; USD teleskopiskā priekšējā dakša f 41mm, gājiens 135mm - alumīnija aizmugurējais šūpoles, centrālais gāzes amortizators, 130mm gājiens

  masa: garums mm - platums mm - sēdekļa augstums no zemes 815 mm - degvielas tvertne 18 litri - svars (sausā, rūpnīcā) 175 kg