Zobsiksna vai ķēde. Kas darbojas vislabāk?
Vai ir vērts meklēt automašīnu caur laika piedziņas veida prizmu? Visticamāk, ka nē, bet pēc pirkšanas labāk papētīt, vai siksna vai ķēde tur darbojas.
Laika piedziņa ir aktuāla tēma daudziem automašīnu modeļiem, kuru dzinējiem ir augšējā sadales vārpsta vai sadales vārpstas. Garu ķēdi vai elastīgu zobsiksnu parasti izmanto, lai pārnestu jaudu uz sadales vārpstām no tālas kloķvārpstas. Šeit sākas problēmas. Zobsiksnas var priekšlaicīgi salūzt pārmērīga nodiluma dēļ vai var salūzt citu sastāvdaļu bojājumu dēļ. Zobķēdes var izstiepties un "uzlēkt" uz zobratiem vai nu sliktas kvalitātes tērauda saišu dēļ, vai pārāk strauja ķēdes slīdošo bloku kā spriegotāju un trokšņa slāpētāju nodiluma vai atteices dēļ.
Jebkurā gadījumā var rasties nopietni motora bojājumi, ja piedziņai ir tā sauktā "slīdēšanas" konstrukcija. Šī "sadursme" ir iespēja, ka virzuļi saduras ar vārstiem, kad kloķvārpstas rotācija nav pareizi sinhronizēta ar sadales vārpstas vai sadales vārpstu rotāciju. Ritošā siksna vai ķēde savieno kloķvārpstu ar sadales vārpstu vai sadales vārpstām, nodrošinot šo elementu pareizu sinhronizāciju. Ja plīst siksna vai zobratu ķēde “uzlec” uz zobratiem, par sinhronizāciju var aizmirst, virzuļi saskaras ar vārstiem un dzinējs tiek “nojaukts”.
Bojājuma apmērs galvenokārt ir atkarīgs no dzinēja apgriezienu skaita, kurā siksna vai ķēde sabojājās. Tas ir lielāks, jo lielāks ātrums, kādā radās kļūme. Labākajā gadījumā tie nonāk ar saliektiem vārstiem, sliktākajā gadījumā ar bojātu cilindra galvu, saplaisātām vai perforētām līnijām un saskrāpētām cilindru čaulām. Remonta izmaksas galvenokārt ir atkarīgas no tā, cik liela ir "kataklizmas", kas izgājusi cauri dzinējam. Mazāk radikālos gadījumos pietiek ar 1000-2000 PLN, "uzlabotākos" gadījumos šī summa jāreizina ar 4, 5 vai pat 6, ja mums ir darīšana ar augstas klases auto. Tāpēc, pērkot, ir vērts noskaidrot, vai pērkamajai automašīnai nav dzinēja “autosadursmes”, un, ja tā, tad kādu laika piedziņas veidu tas izmanto un vai tas var radīt nepatikšanas. Jau pirmajā apskatē var jautāt, vai nav problēmas ar laika piedziņu un vai tā var izturēt ražotāja noteikto nobraukumu. Daudzos transportlīdzekļos, īpaši tiem, kuriem ir zobsiksnas, zobratu daļas ir jānomaina daudz ātrāk, nekā norādīts rūpnīcas rokasgrāmatā. Nepalaidiet garām šādu prasību, labāk ir iztērēt dažus simtus zlotu jaunai laika piedziņai, nevis dažus tūkstošus pēc tam, kad virzuļi saskaras ar vārstiem.
Redaktori iesaka:
Palielināti sodi autovadītājiem. Kas mainījās?
Mēs testējam pievilcīgu ģimenes furgonu
Fotoradari pārstāja darboties. Kā ar drošību?
Kopumā zobsiksnas biežāk rada problēmas. Tikai nelielai automašīnu grupai ir nestabilas sadales ķēdes vai ar tām mijiedarbojas bīdāmās sloksnes, kuru atteice noved pie ķēdes “atslābšanās”. Tātad, kam tiek izmantotas zobsiksnas? Atgriezīsimies vēsturē. Pirmie automašīnu dzinēji ar augšējām sadales vārpstām parādījās 1910. gadu sākumā. Tā laika spēka agregāti bija augsti garā virzuļa gājiena dēļ, tāpēc attālums starp sadales vārpstu un kloķvārpstu, no kura to varēja vadīt, bija ievērojams. Šī problēma tika atrisināta, izmantojot tā sauktās "karaliskās" vārpstas un leņķiskos zobratus. "Karaliskā" sadales vārpstas piedziņa bija uzticama, precīza un izturīga, taču smaga un ļoti dārga ražošanā. Tāpēc populāro automašīnu ar augšējo sadales vārpstu vajadzībām sāka izmantot daudz lētāku un vieglāku ķēdi, un “karaliskās” vārpstas bija paredzētas sporta automašīnām. XNUMX laikā ķēdes laika piedziņā ar "augšējo" vārpstu bija standarta un palika gandrīz pusgadsimtu.
Sadales ķēde ar zobratiem ir paslēpta dzinēja iekšpusē, tā var darbināt tās palīgierīces, piemēram, eļļas sūkni, dzesēšanas šķidruma sūkni vai iesmidzināšanas sūkni (dīzeļdzinējiem). Kā likums, tas ir spēcīgs un uzticams, un kalpo tik ilgi, cik viss dzinējs (diemžēl ir izņēmumi). Tomēr tai ir tendence izstiepties un vibrēt, tāpēc ir nepieciešams izmantot spriegotāju un bīdāmās sloksnes, kurām ir vadoša un skaņas izolācijas loma. Vienas rindas rullīšu ķēde (šodien reti sastopama) var darbināt līdz 100 000 km.
Divrindu mašīna var nevainojami strādāt pat 400-500 tūkstošus km. Zobu ķēde ir vēl izturīgāka un tajā pašā laikā klusāka, taču tā ir daudz dārgāka nekā rullīšu ķēdes. Svarīga laika ķēdes priekšrocība ir tā, ka tā brīdina automašīnas lietotāju par gaidāmajām problēmām. Kad ķēde pārāk nokrīt, tā sāk "berzēt" pret dzinēja korpusu, rodas raksturīga grabēšana. Tas ir signāls, ka jums jādodas uz garāžu. Ne vienmēr ķēde ir vainīga, dažreiz izrādās, ka jānomaina spriegotājs vai bīdāmais stienis.
Skatīt arī: Pievilcīga ģimenes furgona tests
Video: zīmola Citroen informatīvais materiāls
Mēs iesakām: Ko piedāvā Volkswagen up!?
Ķīmiskā rūpniecība, kas pēc kara dinamiski attīstījās, balstoties uz lētu jēlnaftu, nodrošināja nozari, tostarp automobiļu rūpniecību, ar arvien modernāku plastmasu. Viņiem bija arvien vairāk lietojumprogrammu, un galu galā viņi arī atrada ceļu laika noteikšanai. 1961. gadā parādījās pirmā sērijveidā ražotā automašīna ar elastīgu zobsiksnu, kas savieno kloķvārpstu ar sadales vārpstu (Glas S 1004). Pateicoties daudzajām priekšrocībām, jaunais risinājums sāka iegūt arvien vairāk sekotāju. Kopš XNUMX gadiem zobsiksnas pārnesumu mehānismā ir bijušas tikpat populāras kā ķēdes. Zobsiksna, kas izgatavota no poliuretāna, neoprēna vai speciālas gumijas un pastiprināta ar Kevlar šķiedrām, ir ļoti viegla. Tas arī darbojas daudz klusāk nekā ķēde. Tam nav nepieciešama eļļošana, tāpēc tas paliek ārpus motora korpusa un ir viegli pieejams zem vienkāršā korpusa. Tas var vadīt pat vairāk piederumu nekā ķēde (kā arī ģenerators, gaisa kondicionēšanas kompresors). Tomēr jostai jābūt labi aizsargātai no netīrumiem un eļļas. Tas arī nedod nekādu brīdinājumu, ka tas pēc brīža varētu salūzt.
Kā redzat, laika ķēde ir labākais un drošākais risinājums jūsu makam. Tomēr automašīnas iegādi ir grūti nosacīti ar tās klātbūtni no motora pārsega. Ar zobsiksnu zobsiksnā var sadzīvot, taču regulāri jāpārbauda siksnas stāvoklis un jāieklausās pieredzējušu mehāniķu padomos.
