4-taktu dzinēju izplatīšana
saturs
sadales vārpsta vārsta vadībai
Sastāv no vārstiem un vienas vai vairākām sadales vārpstām, sadale ir 4-taktu dzinēja sirds. Uz to balstās motocikla veiktspēja.
Lai kontrolētu sinhronizētu vārstu atvēršanu un aizvēršanu, tiek izmantota sadales vārpsta, tas ir, rotējošā ass, uz kuras tika uzstādīti ekscentri, kas spiedīs vārstus tā, lai tie nogrimtu un atvērtos, kad pienāks laiks. Vārstu ne vienmēr kontrolē tieši sadales vārpsta (drošinātāji). Patiešām, tas viss ir atkarīgs no viņu relatīvā stāvokļa. Pirmajiem 4-taktu dzinējiem vārsti tika implantēti no sāniem, galvu uz augšu, cilindra sānos. Tad tos darbināja tieši ar sadales vārpstu, kas pati atradās netālu no kloķvārpstas ass.
Ar gāzi darbināms, 2007. gadā Milānā prezentēts motocikla prototips, kas aprīkots ar sānu vārstu testa dzinēju. Ārkārtīgi vienkāršs un kompakts risinājums, kas atgādina pagātni, kas motocikliem ir bijis maz vai vispār nav bijis kopš Harley Flathead apstāšanās 1951. gadā.
No sānu atlokiem līdz augšējiem atlokiem...
Sistēmai, kas ir ļoti vienkārša, trūkums bija "izlocīta" sadegšanas kamera, jo vārsti pienāca tuvu cilindram. To ietekmēja dzinēja darbība, un svina vārsti tika ātri uzstādīti. Termins ir no tulkojuma, jo cilindra galvu daudzās svešvalodās sauc par "galvu": piemēram, angļu, vācu, itāļu. Specifikācijās un dažreiz tieši uz karteriem var redzēt angļu valodas saīsinājumu "OHV", kas nozīmē "Header Valves", vārsti galvā. Akronīms tagad ir novecojis, un tas ir atrodams tikai uz zāles pļāvējiem kā tirdzniecības vietā ...
Var labāk...
Tāpēc, lai padarītu sadegšanas kameru kompaktāku, vārsti tika sasvērti, lai atgrieztos cilindra un virzuļa vertikālē. Tad mēs runājām par "fuck" dzinējiem. Sadedzināšana ir palielinājusi efektivitāti. Taču, tā kā sadales vārpsta palika tajā pašā vietā, vārstu vadīšanai vajadzēja implantēt garus stieņus un pēc tam implantēt rokeri (scalmers), lai mainītu izciļņu kustību uz augšu ar spiedienu, kas nolaiž vārstus.
Salīdzinoši tālā pagātnē šāda veida izplatība joprojām tika izmantota galvenokārt angļu (60.-70. gadi) un itāļu (Moto Guzzi) motocikliem.
OHV, tad OHC
Viena ACT (galvas sadales vārpstas) risinājums joprojām ir labi piemērots atsevišķiem cilindriem, kas nedarbojas pārāk lielā ātrumā, piemēram, 650 XR šeit.
Tomēr kustīgo daļu svars un skaits ir dubultojis zaudējumus, kas radušies jaudas meklējumos. Patiešām, jo ātrāk vārsti atveras un aizveras, jo ilgāk tie var palikt atvērti, kas veicina dzinēja uzpildīšanu, līdz ar to tā griezes momentu un jaudu. Tāpat, jo ātrāk darbojas dzinējs, jo vairāk “sprādzienu” tas nodrošina un līdz ar to arī jaudīgāks. Taču masa, kas ir paātrinājuma ienaidnieks, maz ticams, ka šīs smagās un sarežģītās sistēmas būtu efektīvas turp un atpakaļ. Patiesībā mums radās ideja pacelt sadales vārpstu cilindra galvā (galvā šādi ...), lai novērstu garos un smagos sviru kātus. Angļu valodā mēs runājam par "apgriezto sadales vārpstu", ko īsi raksta OHC. Tehnoloģija beidzot joprojām ir atjaunināta, jo Honda (un Aprilia) joprojām to izmanto konsekventi ar dažiem pielāgojumiem, ko sauc par "Unicam".
Unik
Unicam Honda ir tikai viens ACT, kas tieši kontrolē ieplūdes vārstus, savukārt mazākie, tāpēc vieglākie izplūdes vārsti izmanto slīpumus.
Nākamnedēļ mēs tuvāk apskatīsim dubulto ACT ...
Kaste: Kas ir Valve Panic?
Šī parādība ir salīdzināma ar to, kas notiek, kad armija iet pāri tiltam. Kadence ierosina tilta konstrukciju ar ātrumu, kas atbilst tās pašas rezonanses režīmam. Tas noved pie ļoti plašas tilta kustības un galu galā tā iznīcināšanas. Tas pats ir ar izplatīšanu. Kad sadales vārpstas ierosmes frekvence sasniedz vārsta atvēršanas un aizvēršanas mehānisma frekvenci, sistēma atrod atbildi. Tas noved pie nekontrolētām vārstu kustībām, kas vairs neatbilst sadales vārpstas profilam. Patiesībā tie vairs neaizveras, kad virzulis paceļas... un bing, tas sitas, izraisot dzinēja sabrukumu. Jo mazāka ir sadalījuma masa, jo augstāka ir tā rezonanses frekvence un tādējādi attālinās no dzinēja apgriezienu skaita (t.i., ātruma, ar kādu tas var griezties). CQFD.
