Dzinēja problēmas. Šīs daudzgadīgās vienības patērē eļļu

Daudzi autovadītāji kļūdaini uzskata, ka dzinējiem ar mazu nobraukumu nav jāpārbauda eļļas līmenis.

Šis attēls ir ļoti bīstams mūsu braukšanai un attiecīgi arī mūsu maciņam. Īpaši uzmanīgiem jābūt sporta automašīnu lietotājiem, autovadītājiem, kuri bieži pārvietojas lielā ātrumā pa šoseju un veic braucienus īsos pilsētas attālumos, neatkarīgi no viņu automašīnas vecuma un nobraukuma.

Sporta automašīnās eļļas patēriņš rodas dzinēja detaļu apzinātas vaļīgas piestiprināšanas dēļ. Tas ir saistīts ar skarbajiem darbības apstākļiem (lieliem apgriezieniem) un augstāku darba temperatūru, kas izraisa elementu izplešanos un tikai tad, kad dzinējs ir silts, var panākt pareizu blīvējumu.

Īsi pilsētas braucieni izraisa dzinēja nepārtrauktu pārkaršanu un eļļa nokļūst starp aukstām, necaurlaidīgām cilindra daļām un sadegšanas kamerā.

Savukārt ilgstoša braukšana ar ātrumu, kas tuvu maksimālajam, izraisa nemainīgu augstu spiedienu cilindra dobumā, kas arī paātrina eļļas zudumu. Visos iepriekšminētajos gadījumos eksperti iesaka pārbaudīt eļļu katrā pilnas degvielas uzpildes reizē vai vismaz reizi 1000 km.

Redaktori iesaka: SDA. Joslu maiņas prioritāte

Diemžēl tirgū ir bijuši un ir dzinēji, kas normālos darbības apstākļos "paņem" eļļu.

Tam var būt daudz iemeslu. No projektēšanas kļūdām līdz konkrētā modeļa tehniskajiem parametriem.

Zemāk mēģināšu iepazīstināt ar populārākajiem agregātiem, kas neatkarīgi no to tehniskā stāvokļa papildus degvielai sadedzina arī eļļu.

Sāksim ar neparastu dizainu, proti, japāņu Wankel dzinēju. Mazda jau daudzus gadus ir izstrādājusi rotējoša virzuļdzinēja koncepciju. Ir vērts atzīmēt, ka Japānas koncerns izlaida pirmo šāda veida dzinēju saskaņā ar NSU licenci. Jaunākais šīs vienības japāņu iemiesojums bija Mazda RX8 uzstādītais dzinējs, kas ražots līdz 2012. gadam. Dzinēja darbība bija iespaidīga. No 1,3 jaudas japāņi saņēma 231 ZS. Diemžēl galvenā šī mezgla konstrukcijas problēma ir cilindra rotējošā virzuļa blīvējums. Nepieciešams mazs nobraukums pirms kapitālā remonta un liels eļļas patēriņš.

Problēmas japāņiem ir arī ar klasiskajiem (virzuļu) virzuļdzinējiem.

Nissan Primiera un Almera modeļos uzstādīja 1,5 un 1,8 16V dzinējus, kas tika uzstādīti rūpnīcā ar bojātiem virzuļa gredzeniem. Interesanti, ka pat mehāniskas iejaukšanās un remonta mēģinājumi bieži vien nedeva gaidītos rezultātus. Izmisušie autovadītāji bieži izmantoja biezāku eļļu, lai tā neiekļūtu sadegšanas kamerā.

Pat Toyota, kas bija pazīstama ar savu uzticamību, bija 1,6 un 1,8 Vti dzinēju sērija, kas varēja sadedzināt vairāk nekā litru eļļas uz tūkstoš kilometriem. Problēma bija tik nopietna, ka ražotājs nolēma garantijas ietvaros nomainīt veselus bojāto dzinēju blokus.

Populāri dzinēji, kas "ņem" eļļu, ir arī 1,3 MultiJet / CDTi dīzelis un 1,4 FIRE benzīns. Šos dzinējus autovadītāji un mehāniķi novērtē to zemā atteices līmeņa, augstās darba kultūras un zemā degvielas patēriņa dēļ. Diemžēl motoreļļas līmenis šajos agregātos ir jāpārbauda vismaz reizi 1000 km. Tas attiecas arī uz jaunajiem. Šīs konstrukcijas vienkārši sadedzina motoreļļu, un tās papildināšana ir daļa no šo modeļu ikdienas apkopes.

Vēl viens dzinējs, kas “pieņem” eļļu Fiat koncernā, bija 2,0 JTS benzīna aspirācijas dzinējs, kas tika izmantots no min. in Alfie Romeo 156. Iekārtā tiek izmantota tiešā degvielas iesmidzināšana, kas būtiski uzlaboja dzinēja parametrus. Patiesībā pavisam jaunais itāļu dzinējs spontāni reaģēja uz gāzi, pārsteidzot ar dinamiku, manevrētspēju un salīdzinoši zemu degvielas patēriņu. Tomēr benzīna tiešā iesmidzināšana negatīvi ietekmēja cilindru urbuma eļļošanu, ļaujot izmantot transportlīdzekļus, kuru nobraukums ir mazāks par 100 XNUMX km. km bija piemēroti gājiena dzinēja remontam. Tas izpaudās ar lieliem, pastāvīgiem motoreļļas zudumiem, kas sadegšanas kamerā iekļuva caur bojātām virsmām.

Arī Vācijas ražotāji saskaras ar līdzīgām problēmām. Slavenā, pirmā TSI dzinēju sērija pārsteidza ar saviem parametriem, taču drīz vien kļuva skaidrs, ka vienībām ir daudz, ļoti nopietnu dizaina trūkumu. Plaisas blokos, brūk (burtiski) zobrati un rūpnīcas defekti. Pēdējais izraisīja ļoti lielu eļļas patēriņu un vismaz daļēju dzinēja kapitālo remontu.

Vēl viens vācu ražotājs, kas cīnās ar šo problēmu, ir Opel. EcoTec 1,6 un 1,8 sērijas patērē daudz eļļas. Tas neietekmē šo vienību izturību, taču tas liek, tāpat kā 1,3 MultiJet / 1.4 FIRE gadījumā, pastāvīgi un regulāri uzraudzīt tā līmeni.

Franču (PSA) 1,8 XU bija līdzīgas problēmas - bojāti gredzeni un vārsta kāta blīves, caur kurām noplūda eļļa, lika Peugeot steidzami pabeigt agregātu. Kopš 1999. gada rūpnīca darbojas praktiski nevainojami.

Līdzīgi, vairākkārt godalgotais un augsti novērtētais 1,6 THP dzinējs, ko montējis PSA un BMW. Šeit notiek arī tā, ka pilnīgi jauna iekārta var sadedzināt litru eļļas uz katriem 2500 nobrauktiem kilometriem.

Iepriekš minētie piemēri skaidri parāda, ka eļļas "noplūdes" problēmas ietekmē daudzas transportlīdzekļu markas un modeļus. Nav nozīmes izcelsmes valstij, vecumam vai nobraukumam. Ar jaunām automašīnām var mēģināt reklamēt automašīnu, taču ražotāji pasargā sevi no atbildības, instrukcijā norādot eļļas patēriņa normu - litrs uz tūkstoš kilometriem.

Ko mēs kā autovadītāji varam darīt? Kontrole! Katras degvielas uzpildes reizē vai ik pēc 1000 km noņemiet mērstieni un pārbaudiet eļļas līmeni. Turbokompresora un tiešās iesmidzināšanas laikmetā šis darba posms ir kļuvis vēl svarīgāks nekā pirms dažiem gadiem.

Skatīt arī: Peugeot 308 universāls