Biznesa klase // Honda NC750 Integra S (2019)

Protams, es nesaku, ka Honda par to vienkārši aizmirst, kad runa ir par izstāžu zālēm, taču bieži vien mēs neredzam krasas izmaiņas. No vienas puses, tas nav nepieciešams, un, no otras puses, Hondā, ja kaut kas neiet uz naudu, viņi ātri par to aizmirst. Atcerieties CTX1300, DN-01, varbūt Vultus? Kādreiz populārais CBF600 deviņu gadu laikā ir saņēmis tīrāku izplūdes gāzu un vairākas jaunas krāsas. Tātad Honda dažādu iemeslu dēļ remontē tikai to, kas ir absolūti nepieciešams. Viss pārējais atbilst cerībām un jau no paša sākuma.

Tas pats ir ar Integro. Kopš 2012. gada, kad tas ieraudzīja dienasgaismu kā trešais NC (New Concept) saimes pārstāvis, šis motocikla/motorollera hibrīds ir mainījies tieši tik daudz, cik tas bija absolūti nepieciešams un, protams, būtiski. Mēs esam rakstījuši daudz labas lietas par Honda Integra pagātnē, un pat šodien nav iemesla, kāpēc tam nevajadzētu būt. Integra joprojām ir ļoti veikls, dinamisks, skaists un uzticams velosipēds. Žēl motorollera. Taču ar šiem uzlabojumiem tas ne tikai kļuva labāks, bet, manuprāt, neapšaubāmi pacēlās uz pirmo vietu starp NC sērijas modeļiem. Kāpēc? Jo Integra ir Honda, kurai lieliskā DCT transmisija ir vislabāk piemērota no visām Honda, jo tā brauc kā motocikls un vienmēr nodrošina relaksējošu enerģiju braukšanai.

Tikai informācijas ekrāns traucē. Problēma nav tā, ka tā jau ir nedaudz novecojusi, bet gan tā pieticība pārkāpj elegances un prestiža harmoniju, ko izstaro Integra. Man pat varētu būt labi, bet, ņemot vērā, ka labāks risinājums jau ir pieejams mājās (Forza 300), es pamatoti gaidu vairāk no nākamā atjauninājuma.

Papildus lielākajai drošībai jaunākā atjauninājuma būtība neapšaubāmi ir lielāka veiklība un elastība. Pie lielākiem apgriezieniem visi NC saimes pārstāvji ieguva lielāku skaņu un elpošanu, un ar ilgāku pārnesumu attiecību motora komforta zona pie lielākiem apgriezieniem pacēlās par vairākiem līmeņiem augstāk. Tajā pašā laikā degvielas patēriņš ir samazinājies par vairākiem decilitriem uz simts kilometriem. Programmas D testā tas bija 3,9 litri, un kopējais vidējais bez pūlēm ietaupīt bija 4,3 litri.

Par labu lielākai drošībai HSTC sistēma, kuru mēs pazīstam kā vienu no labākajām, nāca talkā 2019. gada modeļa gadā. Integra to var pilnībā izslēgt, un, atklāti sakot, tas ir pareizi. Braucot ar izslēgtu HSTC sausā laikā, es nepamanīju pārmērīgu vēlmi pagriezt aizmugurējo riteni neitrālā stāvoklī, tādēļ, ieslēdzot HSTC, jebkura iejaukšanās ir negaidīta. Turklāt viņš uzstājīgi to dara, līdz vadītājs pilnībā izslēdz gāzi. Tas ir pavisam cits jautājums, protams, kad ceļš ir slapjš un slidens. Tādējādi ar sausu "izslēgšanos", ar mitru "ieslēgšanos" vilks būs labi paēdis, un galva ir neskarta.

Iepriekšējā vakarā pirms testa Integra aiz stikla notika diskusija par to, kas tad īsti ir Integra. Skrejritenis? Motocikls? Nezinu, pirms tam būtu teicis, ka šis ir skrejritenis, bet ja nu viņš neslēpj savus motocikla gēnus. Tomēr zinu, ka Integra apvieno abu pasauļu labās īpašības. Ja vajadzēs, teikšu, ka Integra ir ļoti labs "biznesa klases" skrejritenis. Cena? Salīdzinot ar konkurentiem, labi deviņi tūkstoši, kas jāatskaita par Integra, liecina, ka Honda nemaz nav mantkārīga.

• Pamatdati

  Bāzes modeļa cena: € 9.490 XNUMX XNUMX €

  Testa modeļa izmaksas: € 9.490 XNUMX XNUMX €

• Tehniskā informācija

  dzinējs: 745 cmXNUMX, divu cilindru, ar šķidrumu dzesēts

  Jauda: 40,3 kW (54,8 ZS) pie 6.250 apgriezieniem minūtē

  Griezes moments: 68 Nm līdz 4.750 obr / min

  Enerģijas pārnešana: Automātiskā pārnesumkārba divu ātrumu 6 ātrumu, iespējama manuālā pārnesumkārba, vairākas braukšanas programmas

  Rāmis: tērauda caurule

  Bremzes: ABS spole priekšā, ABS spole aizmugurē

  Apturēšana: priekšējā teleskopiskā dakša 41mm, aizmugurējā šarnīrs Prolink, viens trieciens

  Riepas: pirms 120/70 17, atpakaļ 160/60 17

  Izaugsme: 790 mm

  Degvielas tvertne: 14,1 XNUMX litri

  masa: 238 kg (gatavs braukšanai)