Planieris un kravas lidmašīna: Gotha Go 242 Go 244
Gotha Go 242 Go 244. Gotha Go 242 A-1 planieris, ko pāri Vidusjūrai velk bumbvedējs Heinkel He 111 H.
Vācu izpletņlēcēju karaspēka straujā attīstība prasīja aviācijas nozarei nodrošināt atbilstošu lidojumu aprīkojumu - gan transporta, gan gaisa transporta planierus. Kamēr DFS 230 atbilda prasībām, kas izvirzītas gaisa uzbrukuma planierim, kam bija paredzēts nogādāt iznīcinātājus ar ekipējumu un personīgajiem ieročiem tieši uz mērķi, tā zemā kravnesība neļāva efektīvi apgādāt savas vienības ar papildu aprīkojumu un piederumiem, kas nepieciešami kaujas operācijas. Efektīva cīņa ienaidnieka teritorijā. Šāda veida uzdevumiem bija nepieciešams izveidot lielāku lidmašīnas korpusu ar lielu kravnesību.
Jauno lidmašīnas korpusu Gotha Go 242 uzbūvēja Gothaer Waggonfabrik AG, saīsināti kā GWF (Gotha Wagon Factory Joint Stock Company), ko 1. gada 1898. jūlijā dibināja inženieri Botmans un Gluks. Sākotnēji rūpnīcas nodarbojās ar lokomotīvju, vagonu un dzelzceļa piederumu būvniecību un ražošanu. Aviācijas ražošanas departaments (Abteilung Flugzeugbau) tika dibināts 3. gada 1913. februārī, un pēc vienpadsmit nedēļām tajā tika uzbūvēts pirmais lidaparāts: divvietīgs tandēma sēdvietu divplākšņu trenažieris, ko konstruēja inž. Bruno Bluhners. Neilgi pēc tam GFW sāka licencēt Etrich-Rumpler LE 1 Taube (balodis). Tās bija divkāršas, viena dzinēja un daudzfunkcionālas vienplāna lidmašīnas. Pēc 10 LE 1 eksemplāru izgatavošanas tika izstrādātas uzlabotas LE 2 un LE 3 versijas, kuras radīja ing. Francs Boenišs un inž. Bartels. Kopumā Gotas rūpnīca saražoja 80 Taubes lidmašīnas.
Pēc Pirmā pasaules kara sākuma par projektēšanas biroja vadītājiem kļuva divi ārkārtīgi talantīgi inženieri Karls Rēsners un Hanss Burkhards. Viņu pirmais kopīgais projekts bija franču Caudron G III izlūklidmašīnas modifikācija, ko iepriekš licencēja GWF. Jaunā lidmašīna saņēma apzīmējumu LD 4 un tika saražota 20 eksemplāru apjomā. Pēc tam Rēsners un Burkhards radīja vairākas nelielas izlūkošanas un jūras kara lidmašīnas, kas būvētas nelielās sērijās, bet īstā viņu karjera sākās 27. gada 1915. jūlijā ar pirmā Gotha GI divdzinēju bumbvedēja lidojumu, kuram tobrīd pievienojās inž. Oskars Ursinuss. Viņu kopīgais darbs bija šādi bumbvedēji: Gotha G.II, G.III, G.IV un GV, kuri kļuva slaveni ar piedalīšanos liela attāluma reidos uz mērķiem, kas atrodas Britu salās. Gaisa uzlidojumi britu kara mašīnai nopietnus materiālus zaudējumus nenodarīja, taču to propaganda un psiholoģiskā ietekme bija ļoti liela.
Sākumā Gotas rūpnīcās strādāja 50 cilvēki; līdz Pirmā pasaules kara beigām to skaits bija pieaudzis līdz 1215, un šajā laikā uzņēmums bija saražojis vairāk nekā 1000 lidmašīnu.
Saskaņā ar Versaļas līgumu rūpnīcām Gotā bija aizliegts sākt un turpināt ar lidmašīnām saistītu ražošanu. Nākamos piecpadsmit gadus, līdz 1933. gadam, GFW ražoja lokomotīves, dīzeļdzinējus, vagonus un dzelzceļa aprīkojumu. Nacionālsociālistu nākšanas pie varas rezultātā 2. gada 1933. oktobrī aviācijas ražošanas nodaļa tika likvidēta. Dipl.-eng. Alberts Kalkerts. Pirmais līgums bija par licencētu mācību lidmašīnu Arado Ar 68 ražošanu. Vēlāk Gotā tika samontētas Heinkel He 45 un He 46 izlūkošanas lidmašīnas. Tikmēr inž. Kalkerts izstrādāja Gotha Go 145 divvietīgo trenažieri, kas lidoja 1934. gada februārī. Lidmašīna izrādījās ārkārtīgi veiksmīga; Kopumā tika saražoti vismaz 1182 eksemplāri.
1939. gada augusta beigās Gotas projektēšanas birojā sākās darbs pie jauna transporta planiera, kas varētu pārvadāt lielāku kravas apjomu bez nepieciešamības to izjaukt. Izstrādes komandas vadītājs bija Dipl.-Ing. Alberts Kalkerts. Sākotnējais dizains tika pabeigts 25. gada 1939. oktobrī. Jaunajam lidmašīnas korpusam bija jābūt apjomīgai fizelāžai ar astes izlici, kas atrodas tā aizmugurē, un lielu kravas lūku, kas uzstādīta apgrieztajā priekšgalā.
Pēc teorētisko pētījumu un konsultāciju veikšanas 1940. gada janvārī tika konstatēts, ka priekšējā fizelāžā izvietotā kravas lūka, nolaižoties nezināmā, nebijušā reljefā, īpaši pakļauta bojājumu un iesprūšanas riskam, kas varētu traucēt tehnikas izkraušanu. nēsāts uz kuģa. Uz augšu noliecamās kravas durvis tika nolemts pārvietot līdz fizelāžas galam, taču tas izrādījās neiespējami, pateicoties tur novietotajam astes izlicei ar ķīļiem galā. Risinājumu ātri atrada viens no komandas biedriem Ing. Laibers, kurš ierosināja jaunu astes daļu ar dubultu siju, kas galā savienota ar taisnstūra horizontālu stabilizatoru. Tas ļāva brīvi un droši nolocīt iekraušanas lūku, kā arī nodrošināja pietiekami daudz vietas, lai iekrautu apvidus transportlīdzekļus, piemēram, Volkswagen Type 82 Kübelwagen, smago kājnieku 150 mm kalibra lielgabalu vai 105 mm kalibra lauka haubices.
Gatavais projekts tika prezentēts 1940. gada maijā Reichsluftfahrtministerium (RLM - Reiha Aviācijas ministrija) pārstāvjiem. Sākotnēji Technisches Amt des RLM (RLM Tehniskā departamenta) amatpersonas deva priekšroku Deutscher Forschunsanstalt für Segelflug (Vācijas planēšanas pētniecības institūta) konkurējošajam dizainam, kas tika apzīmēts ar DFS 331. Pateicoties veiksmīgai DFS 230 desantkuģa debijai kaujā, DFS sākotnēji bija daudz lielāka iespēja uzvarēt sacensībās. 1940. gada septembrī RLM pasūtīja trīs DFS 1940 prototipus un divus Go 331 prototipus, kas jāpiegādā līdz 242. gada novembrim, lai salīdzinātu veiktspēju un veiktspēju.
